ペデストリアンデッキのある駅前

[10083] ごろごろ さん
京成船橋駅とＪＲ船橋駅がホームで直接繋がるようです
正確に言うと、「ホームで」というのはちょっと違いますね。
駅の位置は今のままですから、両駅間の昔風の商店街が一掃されてしまって、再開発され、ペデストリアンデッキで繋がる、という感じでしょうか？
ホームでというと、赤坂見附みたいなイメージをされると、だいぶ違います。

遅くなりましたが、10000書き込みおめでとうございます。
皆さん今後とも頑張りましょう。
掲示板って、頑張るものなのか？

[12275]太白 さん
[12247] 雑魚 さん
[ペデストリアンデッキは]宇都宮や郡山にもあるな。県都級の街なら今や当然でしょうか。
　吉祥寺駅は、駅の南北に５～６軒デパートがある「県都級」の街ですが、ペデストリアンデッキは無いですね。
高架駅である吉祥寺駅の改札口は１階でしたよね？
ペデストリアンデッキは、改札口が２階にある駅ならば、階段の昇り降りなしで駅周辺のビルへ行けるので便利ですが、改札口が１階や地下では、あまりメリットがないと思います。東京駅・池袋駅・渋谷駅・新宿駅にペデストリアンデッキがないか、あっても小規模なのは、メインの改札口が２階ではないからでは？

[12247]雑魚さん
[12275]太白さん
[12277]KMKZさん
最近は、県都レベルでなくともペデストリアンデッキ設ける駅が多い感じがします。
私の近所だけでも、八王子、橋本、相模原、相模大野いずれもデッキが設けられましたし、
町田などはかなり以前からあります。
小さなデッキも含めればもっと多いです。
設けられる理由については、[12277]のKMKZさんのおっしゃることがほとんどすべて
だと思うんですが、ほかに、駅に隣接する大規模商業施設(デパートなど）が高層階の集客数アップを狙ってデッキの設置に出資していたり、特に最近は、駅前の安全面を考慮して、
駅前の交通ルートを上は歩行者、下はバスターミナルという具合に分断して、駅利用者
特に、歩行者の安全な利用の促進を図ろうということから設置されることもあるようです。
しかしながら、個人的には、あまりこのペデストリアンデッキに好意がもてないのです。
実は、以前別のところでこれについて激しい議論をしたことがあるのですが、
特に、駅前にしかめぼしい商業施設ないような地域では、車や自転車、二輪で駅を利用
する人も少なくないと思うのですが、車はともかく、自転車や二輪で通勤する人も
少なくない中で、どうもデッキができたことで、自転車、二輪での駅前利用が非常に
利用しずらくなったケースが多いように思います。
また、ただでさえスペースのあまりない駅前にデッキを設置したことで、駅前の道路が複雑化し、かえって駅周辺の道路渋滞が激しくなって、買い物などの目的で駅前を利用しようとする客がロードサイドの商業施設へ目を向け、集客という目的をはたさないケースも見受けられるように思います。
なんかちょっと道を踏み外した話でスイマセンでした。

ペデストリアンデッキって、仙台固有のものだと思ってました。いろいろなところにあるんですね。
[12261]地理好きのケンさん
[12243]松戸さん
[12247]雑魚さん
[12280]Firoさん
いろんな所にペデストリアンデッキってあるんですね。雑魚さん、水戸駅は台風報道のときにペデストリアンデッキが映っていましたよ。

宮城県にはペデストリアンデッキはたぶん仙台駅しかないと思います。何しろ、高架化された路線が東北新幹線しかないもので。東北本線の高架化計画があるようですが、まだ現実味を帯びていません。ところで、地下鉄泉中央駅もペデストリアンデッキとして認められるのでしょうか？いつかお出かけついでにペデストリアンデッキ巡りもしてみたいですね。
ほかにペデストリアンデッキのある場所はどのくらいあるのでしょう？とても気になります。

[12293]seahawkさん
ペデストリアンデッキって、仙台固有のものだと思ってました。
確かに仙台駅のペデストリアンデッキは立派ですね。訪れるたびに感動しますよ。
ところで地下通路とどっちが先にできたんでしょうかね？
移動の割合もどんなもんでしょうか？雨の日でもペデストリアンデッキのほうが多いのかなと
他者の私は見てるのですが。

[12273]太白さん
[12194]、[12198]、[12199]、[12222]を信じてしまったあなた、正直にレスしましょう
いやー、こんなにウソがうまいかたがたがいるとは感心してしまいました。私もしっかりだまされてしまいました。
昨日職場では財政当局からいきなり予算５％カット指令が出され、正直「ウソであってくれ」とおもったものです(T_T)

[12280]Firo さん
駅に隣接する大規模商業施設(デパートなど）が高層階の集客数アップを狙ってデッキの設置に出資していたり、特に最近は、駅前の安全面を考慮して、
駅前の交通ルートを上は歩行者、下はバスターミナルという具合に分断して、駅利用者
特に、歩行者の安全な利用の促進を図ろうということから設置されることもあるようです。
新宿駅西口北側のペデストリアンデッキが、一例になりそうですね。もっとも、このペデストリアンデッキは小田急線の改札口に直結していたのかもしれませんが、普段、小田急線を使っていなので良く覚えていません。

[12293]seahawk さん
宮城県にはペデストリアンデッキはたぶん仙台駅しかないと思います。何しろ、高架化された路線が東北新幹線しかないもので。
[12277]に書いたように改札口が２階にある駅にペデストリアンデッキが併設される場合が多いわけですから、吉祥寺駅のように１階に改札口がある場合が多い高架駅よりも１階がホームで２階が改札口の橋上駅にペデストリアンデッキが併設される場合が多いのではないでしょうか。確か、松戸駅や柏駅も橋上駅だった筈です。

[12302]だんなさん
確かに仙台駅のペデストリアンデッキは立派ですね。訪れるたびに感動しますよ。
ところで地下通路とどっちが先にできたんでしょうかね？
移動の割合もどんなもんでしょうか？雨の日でもペデストリアンデッキのほうが多いのかなと
他者の私は見てるのですが。
「地下通路」は東西自由地下通路のことでしょうか・・？もしそうならばペデストリアンデッキの方が先です。地下通路が東口まで延びたのはわりと最近のことです。

[12311]KMKZ さん
新宿駅西口北側のペデストリアンデッキが、一例になりそうですね。もっとも、このペデストリアンデッキは小田急線の改札口に直結していたのかもしれませんが

小田急線の乗り場は地上１階と地下１階にありますから，このペデストリアンデッキとはつながっていません。
さらに，西口地上広場の中央部にあるバスターミナルにもつながっていません。
西口広場は1960年代後半に整備されて以来，地下１階で鉄道（国鉄→ＪＲ・小田急・京王・地下鉄）もバスもタクシーも連絡するという発想で作られていて，それは今も変わりません。
このデッキは駅を直接利用する乗降客の動線とは関連していないように思います。第一義的な目的は，まず「２つの小田急百貨店」を結ぶことにあるのではないのかな。
歩道橋自体は，さらに１区画西側にある「新宿エルタワー」までつながっていますけどね。

[12333]Issie さん
[12332]ちりたま さん
[12311]KMKZ さん
[12280]Firo さん
[12275]太白 さん
[12261]地理好きのケンさん
[12247]雑魚 さん
[12243]松戸さん
他皆様

なんでペデストリアンデッキの話になったのか、振り返って見ますと、
[12132] 松戸 さん
の友達のお兄ちゃんの
「仙台、都会だし人いっぱいだったよ。柏と似てたかな？」
発言ですね。
これ見て、私も、「仙台と柏？、無理あるけど、確かにデッキは似てるな」と思いました。

で、本題ですが、津田沼駅はペデストリアンデッキありで、良いですよね。

仙台駅前の市電のターミナルや、津田沼駅北口の闇市残骸の商店街を思い出すと、ペデストリアンデッキの感慨もひとしお。

（松戸さんがどのようなきっかけで、「友達のお兄ちゃん」なる人物と仙台の印象の話をすることになったのか、「友達のお兄ちゃん」ってなんか勘ぐっちゃいますね。今見返すと、[12132]ペデストリアンデッキよりも、「友達のお兄ちゃん」が気になります。）

ちょいと今デッキの話盛り上がっちゃってますねぇ。（もう終わったかな？）
本当はペデストリアンデッキって名前だったんですね・・・。

それはそうと、どこかのページに仙台駅のデッキは日本一だということが書かれてました。
本当にすごそうですね。

私の利用する、松戸駅も柏駅も、私が小さい時からデッキがあったのでデッキに関してあまり特別な感覚はなかったですね。
今考え直してみると・・・デッキのある駅って結構すごいかも。

松戸駅の中心はやっぱり西口みたいですね。市内唯一（のはず）のデパート伊勢丹もあることですし。
でも、人の混み具合は東口も西口も似たようなもんですね。

松戸駅のヘンなところは、私鉄の新京成線とＪＲ線があって、柏寄りの改札には新京成線の素直な出口がないというところです。ＪＲに繋がる改札しか新京成線側にはないので、結構そこで迷っている人がたくさんいたりします。

結果的に、新京成線側から来た人たちが駅を出るには、ＪＲに繋がる改札についている「駅ビルボタン」を押して、ＪＲの出口と同じのボックスヒルに繋がる出口から出るんですが、この方法だと、なんとＪＲのただ乗り！？が可能になっちゃうんですよね・・・。
まぁ、良心的な人はそんなことはしないと思いますが。（私はしたことありません。）

上野寄りの改札は広くて、ちゃんと出口の改札とＪＲに繋がる改札は分かれてるんですけど。

初めての人には、ちょっとわかりづらい松戸駅なのでした。。。

[12277] KMKZ さん
　ペデストリアンデッキは、改札口が２階にある駅ならば、階段の昇り降りなしで駅周辺のビルへ行けるので便利ですが、改札口が１階や地下では、あまりメリットがないと思います。
　確かに、吉祥寺駅の中央改札口（北側出口）は１階です。ただ、私の意図したのは、「改札が１Ｆだからペデストリアンデッキは不要」という議論ではなく、県都並みの集客力がある大規模な駅では、その多くが改築を行ったように、高架駅の改札を２Ｆに移してでも、駅前商店街までの動線上で車との分離を図る必要があるのではないか…、ということです。また、吉祥寺の場合、南側（公園口）改札はＪＲが２階、京王線が３Ｆです。
　まあ、南側はあまりに道が狭いので、ペデストリアンデッキの設置は不可能でしょうし、北側についても、バス以外の乗り入れが制限されていたと記憶しておりますので、吉祥寺に限っては、ペデストリアンデッキは不要かもしれません。

　一方、例にも出た渋谷駅でいえば、事情は異なると思います。経済的な制約があることは承知の上で申し上げますが、センター街・東急文化村方面に出る人の流れを、駅前の大スクランブル交差点（＝ここの横断者数は日本一では？）で車と平面交差させておいてよいものでしょうか。東急・京王・銀座線の出口は２Ｆ以上と記憶しておりますし、ＪＲも１Ｆ以外の改札の利用者が相当数いると思うのですが。

[12280] Firo さん
駅前にしかめぼしい商業施設がないような地域では、車や自転車、二輪で駅を利用する人も少なくないと思うのですが、…車はともかく、…デッキができたことで、自転車、二輪での駅前利用が非常に利用しずらくなったケースが多い
　興味深い議論だと思いつつ読ませていただきました。
　他で散々議論されたとのことですので、蒸し返すようで恐縮なのですが、Firoさんが想定する、「駅前にしかめぼしい商業施設がないような地域」とは、具体的に、どのようなケースを指すのでしょうか？
　といいますのは、「駅前にしかめぼしい商業施設がないような地域」と「車や自転車、二輪で駅を利用する人も少なくない」駅は、私には、必ずしも、論理的につながらないように見えるのです。
　Firoさんの議論は、「駅前の商店街に他の駅から鉄道を利用してくる人が多い街（中心駅）ならペデストリアンデッキを容認するが、駅前に二輪車や自転車を止めて通勤・通学に使われるような駅（ベッドタウンの駅）には、ペデストリアンデッキはふさわしくない」という理解でよろしいのでしょうか？
　もし、可能であれば、具体的に問題と考える例を挙げていただければ幸いです。

[12293] seahawk さん
地下鉄泉中央駅もペデストリアンデッキとして認められるのでしょうか？
車の通行路と歩道を立体的に分離していれば、ペデストリアンデッキと定義されますから、その限りで、七北田川の地形を利用しているいずみ中央駅も、ペデストリアンデッキに入ると思います。でも、東京の多摩センターのように、駅の出口からニュータウンの住宅地まで完全に車道・歩道を分離していたら、どう表現するのでしょうかねえ。これも一応、立体交差ですけれど。

P.S. ペデストリアンデッキの日本語訳って、確かにありませんね。

[12369]太白さん
ちょっと遅めのレスで恐縮です。また、丁寧なレスありがとうございました。
やはり、気付かれてしまいましたね。自分でも後になって読み返して見て、
ご指摘の部分以外も含めてかなり支離滅裂になってるなとは思ったのですが、
あの時は、空き時間に、ちょっとネットカフェに入って、かなりあせりながら書き込み
したものでして、訂正するタイミングも逸してしまったので、そのまましていたのです。
ま、なんとルーズなやつだと笑ってやって下さい。
さて、本題ですが、
といいますのは、「駅前にしかめぼしい商業施設がないような地域」と「車や自転車、二輪で駅を利用する人も少なくない」駅は、私には、必ずしも、論理的につながらないように見えるのです。
少し言葉足らずだったでしょうか。これは要するに、「駅前にしかめぼしい商業施設がないような地域」であれば、鉄道を利用する目的ではなく、単に買い物目的だけで、駅周辺の駐車、駐輪場を
利用する人もいることになるのではということを言いたかったのです。
また、私は別にそういった駅にデッキを設けるなということではなく、もう少し自転車やバイクなど
利用者への配慮があってもいいのではということを言いたかったのです。
具体例というと、私の場合、実を言うと他の地域の事情にそれほど詳しいわけではないので、
どうしても、地元周辺中心の話になり、多少皆さんの理解を遠ざけることになるかとも思い、
具体例をはばかったのですが、具体例がないのも味気がないといえばそうかもしれません。
前回上げた、橋本、相模原、相模大野などは個人的にはその具体例に当てはまると考えています。
中でも、相模大野の場合、駅ビルから2～3分の距離にあるデパート(伊勢丹）などとのルートを
結ぶためデッキが設置されたのですが、これがただでさえ、幹線道路から奥まった場所にある
駅への、車、自転車などでの利用を渋滞がひどくなったことで不便にし、駐輪場(再開発以前は、
駅前のテナント、スーパー等が無料の駐輪場を持っていました。）の不備などもあって、
結果、駅ビルの西半分のテナントが２回もほぼ総入れ替えになるほどの不振ぶりをみせること
になりました。もっとも不振の原因は、テナント自体の魅力のなさや、隣駅の町田に勝てなかったことも大きな理由ででしょうが。
相模大野は、駅周辺よりも、少し離れた地域に住宅地や団地が多くあったり、地形的にも坂が少なく
平坦なので、自転車等の駅利用者の割合が高いと思われるので、よけいに配慮があればと思うのです。

逆に自転車や車にも配慮されていると思う駅の例としては、やはり小田急線の海老名を上げておきます。
つい最近の話ですので、ご存知ないかもしれませんが、海老名駅前は、駅前の既存のビルなども含めた、敷地面積36000平方メートルなる大きなショッピングモールとなり、駅舎の入り口が2階となって
デッキが設置されました。ここの場合、ショッピングモールの下が、巨大駐輪場になっていて、
買い物客に、時間制限はありますが無料開放しています。
まー、敷地にゆとりがあるからできるのでしょうね。もっとも海老名の場合もただでさえひどかった
駅前を通る国道246号の渋滞がさらにひどくなりましたが、交通整理の人を多く配置して、なるべく
車の行き来をスムーズにするように努力しているようです。

なんだかえらく長くなってしまいました。
なお、少なからず、主観的な考察が入っていて、多少事実と異なる部分もあるかもしれませんがお許しください。私の頭ではこの程度が限度なので。(笑）
それと、この話題は多少落書き帳の趣旨からずれてるように思うので、あまり長引かせたくないと思います。

[12554]三丁目 さん
大宮駅西口のペデストリアンデッキの話がなぜ出ないかなあ、と思っておりました。首都圏近郊の新幹線駅でもありますし、具体例として引用されてもいいはずなのに、と。
勿論、KMKZの念頭には大宮駅西口があったのですが、話の発端が「仙台、都会だし人いっぱいだったよ。柏と似てたかな？」だったものですから。

東京近郊で駅周辺が仙台に似ているといったら、間違いなく、さいたま市の大宮駅西口でしょうね。駅の構造も3階が新幹線ホーム、2階がメインの改札口、1階が在来線と良く似ています。駅は大宮駅の方が大規模ですが、ペデストリアンデッキの規模の違いは、どんなもんでしょうかね?

http://www.doconavi.com/shinkansen/tohoku/konai/y_sendai.html 仙台駅構内図
http://www.doconavi.com/shinkansen/tohoku/konai/y_omiya.html 大宮駅構内図

以前の大宮駅西口の姿はわからないのですが、１９８５年にそごうが出店したと聞きましたから、再開発がらみでできたのだろうとは、思っていましたけれど。
大宮駅西口は1982年の新幹線開業に合わせた開発で、大変貌を遂げました。ペデストリアンデッキも、その頃に設置されています。
開発前の西口で大きな建物といったら武蔵野銀行本店と現在のソニックシティの所にあった埼玉県商工会館ぐらい、あとは古い低層の建物ばかりで、どぶ板横丁なんて名前の、本当に、どぶの上が小さな飲み屋街になっているような場所までありました。西口駅舎も小さなもので、あの頃と比べると隔世の感ありです。

以下のページで大宮駅西口の変遷が良くわかります。
http://www.oss24.com/area/ima_mukashi/ 大宮駅西口の今と昔

以下のページには仙台市内の写真が沢山載っています。
http://www.siip.city.sendai.jp/photos/1.html　仙台都市圏の産業関連写真集① 都市イメージ

毎日凄い書き込み数ですね。読むのがタイヘンです（汗）。

少し前に盛り上がっていた「ペデデッキ」の話を少し蒸し返して
しまいますが、通勤に利用する路線の分布状況をちょっと思い起
こしてみました。

成増・志木・川越・北坂戸

成増の場合は規模がやや小さめですが、でも範疇としてはペデデ
ッキと呼べそうです。「北坂戸」が思いっきり浮いた存在（苦笑）
ですが、前者３つがいずれも駅前再開発に伴って新設されたもの
であるのに対し、北坂戸にはなんら再開発と結びつくものはない
ままペデデッキだけができてしまいました。要は、他に連結され
るような新設建物は建たなかったのですが、こういうケースって、
実は珍しいのでしょうか。じゃあどうして作ったのかははっきり
分かりませんが、ここが最寄駅となる戸建住宅団地「坂戸ニュー
シティにっさい」の宅地開発と関係があるかもしれません。駅前
にも公団住宅が林立してますし、この宅地開発そのものも住宅・
都市整備公団（現・都市基盤整備公団）によるものでしたから…。

と、ここまで書いて「池袋」が出てこないことに改めて気付きま
した。よくよく考えると、あれほどのターミナルにもかかわらず、
ペデデッキはおろか歩道橋の類いも駅前から見えたような記憶が
全然ありません。これまた珍しいケースかもしれませんね。地下
街が早くから発達した、というのが主要因でしょうか…。あるい
は豊島区が絶対反対ののろしを上げたとか（爆）。まあ、池袋を
「あれほどのターミナル」と見るかどうかも意見が分かれるとこ
ろですね。某ＣＤのワンフレーズから引用すれば、「埼玉方面は
一斉にお乗り換え」というだけの駅と言えなくもないですし（自爆）。

私も、仙台に最初に来た時は、駅前のペデストリアンデッキに「都会」を感じましたね。駅前にはすぐ側まで道路が接近していて、車両がひっきりなしに行き来しているのですが、駅の利用者はそれらにまったく惑わされること無く、仙台駅に到達することができますね。仙台駅も２階部分が改札口になっているので、駅から出て、段差無くペデストリアンデッキに達することができます。

駅前から伸びる青葉通のケヤキですが、JR仙石線の地下化によって「あおば通駅」が開業した時にかなりの本数が伐採されていたように思います。駅前から東五番丁（愛宕上杉通）までの間は、ほとんどケヤキがなくなってしまいました。

市街地のケヤキ並木は現代の杜の都の象徴といえますが、仙台が「杜の都」と呼ばれた本来の所以は市街地における大名屋敷を受け継いだ敷地の広い宅地等における屋敷林と、青葉山や八木山、上杉や北山あたりの丘陵地における雑木林の緑が、町を覆っていたことによるものだと思っていますので、それらの緑を戦後の都市化によって失ってしまった仙台としては、街中の借り物の並木に「杜の都」たるよすがを見せていたのですが、私としては、それを保存することも大切であると思う以上に、かつての「杜の都」を構成した、総体としての緑をいかに育成するかをより大切にしたい気持ちです。街中の並木を保存したことだけによっては、「杜の都」の伝統を守ることはできないと感じます。

それはそうと、ペデストリアンデッキですが、一応術語としては「歩行者回廊」なる日本語訳があるようです。「歩道橋」とどこか違うのかとも思うのですが、都市の設計者側にとって見れば、その「橋」の役割によってそれぞれに専門の術語が無ければ不便であるということなのでしょうか。