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[81786] 伊豆之国 さん
この東海道本線のルート選定の経緯、関西本線の栄枯盛衰については、hmtさんがお詳しいのではないでしょうか。

新たな情報というよりも、主として過去記事のレビューですが、ご指名があったので少々。

「中山道鉄道を廃し 新たに工事を東海道に起す」決定は、前年に制度が発足したばかりの「内閣」により 明治19年（1886）に出されました[61303]。
中山道にせよ東海道にせよ、この鉄道敷設工事は、美濃国大垣よりも東を対象とするものです。

大垣よりも西の区間・伊吹越えは、既に明治17年に開通しています。
こちらは、長浜から敦賀に通じる本州横断鉄道ともからんでいますから、東海道鈴鹿越ルートの可能性は最初から対象外であったと思います。
大垣より東でも、加納[81195]までの区間は中山道ルートです。これは岐阜の重要性を考えれば当然のことでしょう。1964年開業の新幹線になってルートは変りました。

東海道のルートとして 箱根越えでなく 御殿場経由が選ばれたことは、既に[61303]で記しました。

国有鉄道線路名称 により「東海道線」の名称、「東海道本線」の区間などが定められたのは ずっと後、鉄道院時代になってからの 明治42年（1909）10月でした。

関西本線の栄枯盛衰については、[61246]を御覧ください。私鉄時代の関西鉄道は「かんせいてつどう」と読みます。
本筋の「東海道」とは全く外れてしまいますが、関西本線については[73285][73335]で話題にしたこともあります。

今回の十番勝負、残る３問のアナグラムが解けず手詰まり状態‥。そこで今日は「自治体越え地名」を。徳川御三家のお膝元、常陸・尾張・紀伊からそれぞれ拾い出してみました。

茨城県土浦市荒川沖（～東・西）・中荒川沖町・北荒川沖町／稲敷郡阿見町荒川本郷‥内陸にあるのに「沖」とはちょっと変ですが、これは「奥」の意味だということをどこかで見た覚えがあります。

愛知県小牧市久保一色（・～東・～南）・久保本町・久保新町／犬山市内久保・楽田内久保‥先月の旅で訪れた「パワースポット」（[76354]）の周辺一帯です。

和歌山県伊都郡高野町高野山／橋本市高野口町○○‥これはかなり微妙？「高野口」は確かに（昔は）高野山の入口だったところですが、お互いに隣接もしていないしかなり距離もあるし‥。

[76598]Issieさん
「西：セイ（漢音）／サイ（呉音）」では，「関西大学」と「関西学院」のペアーが有名です。どちらが「かんさい」で，どちらが「かんせい」か，“東夷”（あずまえびす）には区別できません
こんなサイトが見つかりました。
関西の私学として有名な関西大学は「かんさい」、関西学院大学は「かんせい」（さらに正式には「くゎんせい」）である。これはミッション・スクールである関学が仏教臭の強い呉音読みを嫌ったためだという

[76597] ぺとぺと さん
「せいしん」が一般的な呼び名なのだと認識を改めていたからです。

「清」を「シン」と読むのは伝統的な日本語の“音”にはないイレギュラーな読み方ですから，奈良時代以来の“漢音読みを公式の読みとする”という原則からすれば「せいせい」であるべきなのでしょうけどね。でも，この「原則」には数えきれないほどの例外があって，そもそも「平城京：へいじょうきょう」というのが漢音ではありません。ただし，「平城時代」（奈良時代）に「へいじょうきょう」ないしは「へいじやうきやう」と読んだかどうかは，わからないのですが。
「シン」という読み方は，やはりお隣にあった「清国」「清朝」でなじんだおかげなのでしょう。学校で教わる戦争の名前から，油屋さんやラーメン屋さんの名前でも親しんでいますから。それでわざわざ「せいしん」を選んだのか，いつの間にかそうなっちゃったのか，どちらなんでしょう。

洛西（「らくせい」と「らくさい」）

清朝がらみで，私は永らく「西大后」を「さいたいごう」と読むのか「せいたいごう」と読むのか悩んでいました。
「西：セイ（漢音）／サイ（呉音）」では，「関西大学」と「関西学院」のペアーが有名です。どちらが「かんさい」で，どちらが「かんせい」か，“東夷”（あずまえびす）には区別できません。

「関西鉄道」も、山陽鉄道・九州鉄道と同様に、明治21～22年（1888-1889）にピークのあった第１次私鉄ブーム[61226]の時代の鉄道です。
明治20年の私設鉄道条例よりも後、国による全国鉄道網の建設を視野に入れた鉄道敷設法（明治25年）[61108]の制定前に発足した鉄道です。

草津－岐阜間の官設鉄道が中山道ルートで敷設され、後の「東海道線」沿線から外れてしまった滋賀県南部・三重県の「東海道筋の地域」は、両県知事の後押しで私設鉄道を作ることになりました。

出願したのは関西鉄道（かんせいてつどう）という大きな名の会社ですが、最初に得た免許は、草津から四日市・津までの区間でした。幹線でないという理由で、山陽鉄道や九州鉄道の得た政府援助は受けられない不利がありましたが、東海道官設鉄道と競合する幹線だったら許可されないのだから仕方ありません。

工事上の難関は加太（かぶと）越え。トンネルに列車が入ると、煙の逆流を防ぐため入口の遮断幕を引く作業が、SL廃止の1972年まで行なわれていた場所です。
この大工事に成功した関西鉄道は名古屋進出を申請。鉄道局は、弥富・桑名間の木曽・長良・揖斐三川の大橋梁工事を理由に難色を示しましたが、関西鉄道は東大土木科教授の白石直治（加太トンネル工事も指導）を社長に迎え、1888年に草津で着工してから７年後の1895年に、名古屋駅までの線路を全通させました。

競合線出現を危惧する官鉄を尻目に、関西鉄道は1896年に名古屋駅の西0.6kmに豪華なターミナル「愛知駅」を設置し、柘植から西へ、大阪への路線延長に着手します。1897年に買収した浪速鉄道（片町－四條畷）の路線と合わせて、後の片町線経由で名古屋・大阪（網島）間に急行列車を走らせたのが1898年。

王寺経由で湊町（現・ＪＲ難波）と奈良とを結んでいた大阪鉄道は、これにより経営が傾いてきたので1900年にはこれを買収。
こうして距離は四條畷経由よりやや長くなるものの官鉄よりは短く、奈良駅や天王寺駅を通る経路に勝れた 後の関西本線ルートが形成されました。

大阪鉄道からは、大阪環状線の前身の城東線や王寺－桜井間も引き継ぎましたが、その後も、1904-1905年に統合した紀和鉄道・南和鉄道（高田－二見）・奈良鉄道（京都－桜井）を含めて、関西鉄道の路線網の形成史はなかなか複雑です。
ともかく、鉄道国有化当時には、関西鉄道は、その大きな名にふさわしく、東海道線より南の地域の鉄道網の大部分を占める路線延長452kmの大規模私鉄になっていました。

紀和鉄道は、五条－和歌山間が1900年に全通していますが、1903年になると難波から伸びてきた南海鉄道が紀ノ川を渡り、和歌山市駅が開設され、同時に紀和鉄道の和歌山（1968年より紀和）駅との間に、両社からの連絡線が作られます。

南海難波から南紀方面への直通列車[61073]が通った線路の起源はここにありますが、まだ紀勢線がなかった時代のこと、「南紀直通列車」はあり得ません。おそらく橋本方面からの紀和鉄道の列車が、大阪への便利がよい和歌山市駅まで乗り入れるのに使われたのでしょう。

大阪－名古屋間をメインとする関西鉄道は、日露戦争前の1902～1904年に、官設鉄道との間で 異常とも思われる運賃ダンピングを含む激烈な 乗客獲得合戦 を演じたことが語りぐさになっています。

鉄道国有化にあたり、買収反対の先鋒だった関西鉄道には、ライバルの軍門に下ることへの抵抗が強かったのだと思います。
官設鉄道と対抗した関西鉄道の意気込みを示す象徴ともいえる「愛知駅」も、国有化によってその存在意義を失い、廃止されました。

関西鉄道は、運賃以外の面でもサービス改善に熱心でした。客車の窓下の色帯と切符の色（白、青、赤）で等級をわかりやすく区別するアイディアを創始し、これは鉄道局の指導により各鉄道の採用することとなりました。

急行用の「早風」、短距離用の「池月」など、機関車には優雅な形式名称を付けていました。国有化直前の輸入で、使いこなすには至りませんでしたが、ハンガリー製蒸気動車導入の試みもなされました。戦後の関西本線は、気動車準急や通勤型気動車の活躍する舞台となった時代がありますが、このような関西鉄道の歴史と何かの縁があるのかもしれません。

幹線鉄道の技術分野では、関西鉄道から国有鉄道に引き継がれた財産の一つとして、「広軌改築」や「弾丸列車」の計画で知られる鉄道技術者・島安次郎があります。標準軌・高速列車の夢は息子の島秀雄に受け継がれ、それまでに培った技術的蓄積をうまく利用した東海道新幹線が実現したのは1964年でした。