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[35250]sutekinaおじ さん
近年CO2発生削減のため等の理由で鉄道貨物が見直されているとのニュースもあったかなと思います。

[35264]Issie さん
流れとしては，鉄道貨物の衰退傾向は弱まることのない，不可逆的なものだと思います。

近年に整備された港湾施設も，あるいは新しい大工場も，どれも鉄道引込み線はつくられていません。そして，古くて衰退傾向にある京浜や阪神その他の工業地帯では次々と引込み線と貨物駅が廃止されている。
恐らく日本では，多くの点でトラック輸送の鉄道輸送に対する優位が揺るぐことはないでしょう。一部で鉄道への転移が見られたとしても，それは faith さんの言われるとおり「例外」と言わざるを得ない，と思います。

鉄道貨物にとって最大の弱点は，車両限界の関係で船舶に利用されている大型コンテナが積めないという点です。これは，ＪＲの在来線が「狭軌」であることによる宿命です。

CO2削減効果を謳ってのPRは、JR貨物の生き残りの策でしょうね。そのPRにウソはないのですが、Issieさんやfaithさんのおっしゃるとおりで、鉄道貨物輸送がイニシアティブを取れる日は残念ながら来そうにないです。

がしかし、そこはそれ、細々ではありますが、新たな戦略というか、生きる道は模索されているようです。Issieさんのコメントにあった国際コンテナが日本の鉄道に不向きという点も実は一応クリアされておりまして、地域限定ではありますが実際に運用もされております。わたしの記憶の時点から後に改正等がなければ、少なくとも名古屋港では比較的大きな規模で運用されています。
ご存知の方もいらっしゃるでしょうが、名古屋港は近年、旧施設を商用転用して新しい施設を郊外に移転させております。地下鉄名古屋港駅がある辺り（ガーデン埠頭等）は私設埠頭を除きほぼ商用転用が完了しています。コンテナを取り扱っていた金城埠頭ももはや風前の灯です。コンテナ埠頭の移転先ですが、名古屋市のお隣、飛島村です。現在でも鍋田地区などでヤードが拡張されております。
実はここら辺にミソがありまして。港頭地区にてトヨタ自動車の輸出向け車両が集められる場所というのがガーデン埠頭の近所になるのです（さっき除いた施設埠頭とはトヨタ自動車も含まれるのです）。そして国際コンテナを取り扱っているのが飛島村。コンテナ埠頭で荷繰りされたあとエンドユーザに向けられるものもありますが、基本的には実入りコンテナをトレーラーで運びます。しかし、そのためのトラックターミナルは以前からある名古屋市内のいわゆる“名古屋港”にありまして。そこで、輸出自動車の運送と輸入コンテナの運送に特化した40フィート国際コンテナを載せられるシャーシを開発し、名古屋港の飛島村と名古屋市の間で輸出貨物と輸入貨物を運ぼうということになったのです。普通は量的には輸入過多の傾向なので片道輸送になりかねないところ、名古屋の場合は自動車と言う嵩張る輸出貨物があったので、行って来いの空荷なしで運送できるというのがこのシャーシの開発に至ったのでしょう。なので、同様の形態が全国に広まる動きは今のところないようですが、少なくとも名古屋ではバリバリ活用されているはずです。

あるいは、国際コンテナではないですが、横浜の本牧埠頭駅（貨物）の例ですと、数年前に駅自体が保税地域に指定されましたので、輸入許可を待たずに荷役を行い貨物を列車へ搭載する出来る様になり、港に到着してから列車の出発までの時間を大幅に削減することができたのです。主には宇都宮・仙台などへ向けてコンテナ輸送されていると聞いております。

職場が以前は根岸線沿線、今は京葉線沿線なので、貨物列車を結構見かけるのですが、やはり大昔に見た在来貨物車両のガッチャンコーガッチャンコーっていう姿から見ると短いと言うか味気ないというか、劣勢ですね。そういえば、電車による貨物輸送（コンテナ）の模索もされているようですね。トラック輸送から首位の座を奪えなくとも、環境にやさしい・大口輸送などの特色を活かして貨物列車が存続していけばいいのですが。

[38692]KMKZさん
港全体を正式には千葉港ではなくて京葉港と呼ぶのではありませんか？
全く解りません。
少なくとも「京葉港」という名称は初耳だったのでググってみましたが・・・

[千葉県企業庁のサイト:ttp://www.pref.chiba.jp/business/danchi/_lot_list/_keiyo/ov.html]には、
幕張新都心に隣接する京葉港地区は、東京湾岸の発達した交通網によって、物流拠点として恵まれた立地条件にあります。
流通加工業や、無公害型の食品関連産業などの都市型産業を営む企業の進出に適した工業用地です。
という記述があり、その範囲はあまり広そうではありませんねぇ。

一方ちばの港湾のページには、
●千葉港の概要
　 千葉港は日本のほぼ中央部に位置する東京湾の湾奥部に位置し、北は市川市より南は袖ヶ浦市にまで6市にまたがり海岸線延長約133kmに及ぶ日本一広い港です。
　 千葉港は臨海部の埋立と企業誘致により発展してきた港であり、企業の進出に伴い港勢は驚異的な伸びを見せ、現在では日本で1位の港湾貨物を取り扱っています。
　 千葉港は工業港として発展した経緯から企業専用施設が多く、港湾取扱貨物量の９４％が企業専用岸壁で取り扱われている状態です。しかし、平成６年６月に千葉中央地区でコンテナターミナルを使用開始するなど、公共ふ頭が今後重要な役割を果たすものと期待されています。
と、明記されていますね。

「千葉港の一部」で千葉市地先よりも西の部分の通称が「京葉港」なのかもしれません。
もしくは・・・
省庁によって表記が異なるのかも？

※追記。
この広告、千葉県から都内に通勤する、いわゆる千葉都民向けなのでしょうが、
野菜生産高日本一を自慢されては千葉都民は困惑してしまったのではないかと思います。
全くですね。
千葉都民の「心情」を、如何に県庁職員が理解していないかの現れですねぇ。
『野菜生産高日本一』を誇れといわれたら、「まぁ、俺ら千葉は仮の住いだし」と反応して、益々投票率、下がるだけでしょうね。
生まれも育ちも千葉のあたしでも、『野菜生産高日本一』なんか、誇りたくないって思いますし（＿＿；

最近、あれこれ話題となっている女性首長ですが、ご存知の通り倉敷市も女性が市長です。伊東香織さんといいますが、出身は福岡であって岡山県には縁もない人だったとのこと。それが総務省から倉敷市へ出向して関わりができ、果ては倉敷市長になってしまったという経歴の持ち主です。で、最近岡山市の同僚から質問されたのです。

「倉敷は女性の市長さんじゃったなぁ。なんか前とちゃうんか」

ときかれたわけです。勿論、女性だろうが男性だろうが大きな違いはありません。今までよりは多少考え方に柔軟性がでてきたような気がするものの、それは40歳で当選という市長としてはまだ若いことに起因するものとも思えます。要は性差は自治体の長として、差異が少ないということです。実際、市長が交代しても議会には変化がないわけで、大きな違いは見出せないというのが本当のところでしょう。

でも、今までの市長との決定的な違いはその出身地にあります。そう、倉敷市のようなまとまりのない自治体において、その出身地域というのは重要で、それが市内であれば政策に偏りが出かねないわけです。その極めつけがあのメルヘンチックな市庁舎であるのですが、今回の市長においてはそれがないということで、市域での政策は満遍なく行なわれているような印象があります。合併が行なわれた自治体の多くは域内の地域分断が最大の課題のようです。そんな時は、伊東さんのような外様首長がいいのかもと、最近は感じております。

さて、タイトルはなんなんだと言うことですが、コレは「国際バルク港」の話です。ようするに「バラ積み貨物」の拠点港なのですが、水島港と福山港が一体整備となったという話です。以前から、JFEの西日本製鉄所など一体化の兆しがありましたが、ここにきて拠点港として一体化が加速することになったわけです。かなり前から「瀬戸内工業地域」として瀬戸内海沿岸がいわれてきましたが、現在ではそれらの相互都市間において連携が進み、工業地域内でのブロック化が進展しているように思えます。地域でのブロック化が進んだ現在、「瀬戸内」のような大きなくくりではなく、別々の「工業地域」として見直してみるのもいいかもしれないと思っております。

例えば、岡山から三原にかけては「吉備工業地域」でしょうか。それなら、広島から岩国のあたりはどうするんだと思ってもみたり・・・。とにかく、こんなことを考えてみるのも面白いと思います。

＊この落書き帳では、度々「工業地帯」と「工業地域」の差が話題となっているものの、「工業地域」の名前自体は大きな話題にはなっていなかったと思われます。ところどころで、岡山に住んでいてはパッとしない工業地域名は検索でヒットはしましたが（笑）

[78554] hiroroじゃけぇ さん
「国際バルク港」の話です。ようするに「バラ積み貨物」の拠点港なのですが、水島港と福山港が一体整備となったという話です。

2003年に JFEスチールに統合された日本鋼管福山製鉄所と川崎製鉄水島製鉄所。
別々だった２社が選んだ立地は 距離的には近いものの、工業地域のブロック化と言えるのかどうか。
陸の視点からの工業地域よりも、海からの視点が関係する「国際バルク戦略港湾」としては、確かに複数の港湾の連携が構想されています。

資料 の計画によると、現在の水深では 鉄鉱石積載量 17万t の船までしか入れないが、福山港の整備（12コマ）により 20万t の船を入れ（5コマ）、ここで一部を荷上げして吃水を浅くした後で 水島港にも寄れば、最小の予算で 効果を発揮することができます。

同様の考え方による 複数の港の連携は、木更津港 の大水深化（3コマ）により 満載超大型鉱石専用船VLOC（very large ore carrier）の入港を可能にし、連携港湾と共同配船する（4～5コマ）計画にも示されています。

輸入鉄鉱石の話が先行してしまいましたが、これは「バルク輸送貨物」の一例です。

専門的知識はありませんが、物流を通じて地理を語ることを試みてみます。
物流は生活と産業とを支えています。そして、そこには狭義の「輸送」だけではなく、「包装」「荷役」「情報管理」などいろいろな仕事が付随しています。
規格化された「通い箱」である「コンテナ」の利用は、荷役の機械化だけでなく、包装や情報管理にも便宜を与えましたが、コンテナが万能というわけでもありません。

ある資料によると、全世界で運ばれる海上貨物、年間 82億t のうち、コンテナは僅かに 13億t とのこと。84% にあたる 69億t は、専用船で大量輸送されているのでした。
専用船ならば 個別に包装する必要もなく、荷役も、専用の機械によって可能。これがバルク輸送貨物です。

海上物流の大部分を占めるのが「バルク」と言いましたが、これは、もちろん重量ベースの話です。
我が国の総貿易額 は 100兆円を越えていますが、金額ベースでは、おおまかに言うと、バルク貨物、海上コンテナ貨物、航空貨物がそれぞれ３分の１だそうです。

平成21年度バルク貨物流動調査 の結果が公表されていました。
【追記】
これは 30日間の調査でした。下記の考察のうち、穀物輸入量に関する部分を訂正しました。

5/33コマによると、輸出の半分近くを占めるトップは、自動車（160万t）でした。自動車を 台数でなく トンで数えるのには驚きましたが、なるほど、専用船により、包装なしの「バラ積み？」状態で輸出されています。

輸入の総量 3600万t は、輸出総量の 10倍以上で、金額ベースで評価される貿易収支とは裏腹に、重量ベースでは大幅な輸入超過です（あたりまえ）。
トップを占めるのは、予想通り原油でしたが、それに続く石炭と鉄鉱石とを合わせると46% にもなります。
福山・水島の事例で取り上げられた鉄鉱石は、バルク貨物御三家の一角 を占めていることを 改めて認識しました。

意外だったのは、食料自給率の低いことで問題になっている穀物です。
上位 10品目に現れているのは、麦26万t のみで、これより多いと思われる とうもろこし が出ていません。
別の資料により 2008年輸入量 を見ると、飼料用のとうもろこし1650万t、小麦580万t、大豆370万t、その他を含めて 穀物合計3100万t となっています。
30日間の調査と比較するため便宜上 12分の１にすると 約2600千t になり、穀物輸入量は LNGに代って 重量ランキング４位になります。

国際バルク戦略港湾選定結果 を見ても、次のように、穀物・鉄鉱石・石炭の「ドライバルク３品種」が、今回の制度の対象となる輸入バルク貨物として挙げられています。
穀物：鹿島港、志布志港、名古屋港、水島港、釧路港
鉄鉱石：木更津港、水島港・福山港[78554]
石炭：徳山下松港・宇部港、小名浜港

平成21年度バルク貨物流動調査 7/33コマに現れた港湾名と一致しませんが、これは今回の制度の趣旨が、既にバルク専用港としての整備が行なわれてきた原油輸入基地などでなく、一般貨物も扱っている港における バルク機能拡充 を目指したことによるものと 思われます。

石炭輸入港は、高知県（なぜ？）資料 ３頁にあるように、火力発電所や製鉄所の立地とからんでいます。発電所所在県では、徳島県の 橘湾[73385]や 長崎県の 松浦[66821]は示されていますが、熊本県の 天草はありません。
発電所・製鉄所所在県が並ぶ中で異彩を放っているのが、黒崎から坂出に移った三菱のコークス工場がある香川県です。

穀物について選ばれた 釧路港 の宣伝文句（6/18コマ）
釧路港は、北米至近の不凍港であり、関東の港湾と比べ、ガルフ地域からの海上航路が 354マイル短く、１日程度の輸送期間の短縮が可能。

なるほど、北アメリカプレートの半島状先端 にある東日本。アメリカに最も近い港は釧路なのでした。

[78563]hmt さん
2003年に JFEスチールに統合された日本鋼管福山製鉄所と川崎製鉄水島製鉄所。
別々だった２社が選んだ立地は 距離的には近いものの、工業地域のブロック化と言えるのかどうか。

現時点ではまだまだという感も強いのですが、地域戦略の一つとしても一体化しようという意識は強いと思われます。その一例が「国際バルク戦略港湾」としての一体整備なのですが、陸の視点からは「倉敷福山道路」というプロジェクトが進行中です。[78567]で星野彼方 さんが挙げられている「笠岡（の道の駅）」は、この「倉敷福山道路」を構成する「笠岡バイパス」に開業するものです。今後、企業が効率的な生産を目差す上で、原材料の供用や融通は必要不可欠で、「工業地域のブロック化」は各地で進行するものと考えています。また、昨今の生産工程の効率化が、実は以前から存在していた計画を後押ししているようにも思えます。この点においては、国策に先見の明があったのかもしれません。ただ、この両都市（倉敷・福山）間においては、hmt さんのおっしゃるとおり、まだまだ一つの「ブロック」として形成されるに至っていないと捉えるのが自然であるとは思います。

国際バルク戦略港湾選定結果 を見ても、次のように、穀物・鉄鉱石・石炭の「ドライバルク３品種」が、今回の制度の対象となる輸入バルク貨物として挙げられています。
穀物：鹿島港、志布志港、名古屋港、水島港、釧路港
鉄鉱石：木更津港、水島港・福山港[78554]
石炭：徳山下松港・宇部港、小名浜港

新聞でこの概要を確認した時、最初は驚きました。水島港で「穀物」というのは岡山県人の自分でも、すんなりとは飲み込めませんでした。というのも、イメージとして「工業港」である水島港で、「穀物」とはなんともミスマッチであったからです。ただ考えてみれば、岡山県最大の港である（旅客ベースでは「宇野港」ですが）ので当然ではあるのですが・・・。イメージに引っ張られてはいけませんね。

[78568]白桃 さん
ちょっと前、と言っても40年ぐらい前に関西出身の”あのねのね”が歌っていた歌詞にも登場するのですが、やはり西日本では「アブラムシ」が主流なんでしょうか？

自分の年代でも、何度かきいたことがあるあの歌。「アブラムシ」にどうやったらなるのか想像できず、理解できないけど面白い歌詞だとしか認識していませんでした。あの「Ｇ」を「アブラムシ」と関西では呼んでいるなんて・・・。いや、自分の経験からはそのようなことは聞いた覚えがないので、年代にもよるのでしょう。ただ、やっと誤解が解け、なるほどと思えたのでした。おっと忘れていましたが、西日本「アブラムシ」主流説には疑問符がつきそうです。岡山ではそのように言う人には出会っていません。「Ｇ」は「ゴキブリ」、いや「Ｇ」であって、それ以外でもそれ以上でもないので。とりあえず今いる環境下では、皆「ゴキブリ」と言っております。

[78569]Issie さん
「ゴキブリ」と言ってもいくつか種類があるようで，どうも北日本と東日本，西日本ではメジャーな種が違うらしい。基本体型は同じようなものでも，色や大きさなどが違っていて，もしかしたら同じ「ゴキブリ」という語で，違う虫を連想しているかもしれません。

「Ｇ」の品評会やレースを開催しているところもありますので、見比べてみるのもいいかもしれません。今年は中止になったとかならなかったとか。

[78730] 白桃 さん
この文書によりますと、「２大港町」はなんと申しましょうか、室蘭と稚内なんです！！！

「港町」は、「みなと」と深い関係をもつものであっても、「港湾」そのものとは違う雰囲気の言葉ですね。
小樽や函館を差し置いての「２大港町」に憤慨される気持ちはわかります。

北海道開拓時代から戦前に至る北海道の港としては、札幌など内陸部への連絡や外国貿易の拠点としての「小樽港」、石炭積出や製鉄など工業拠点としての「室蘭港」、本州との間を最短で結ぶ交通拠点としての「函館港」。
これが北海道の「３大港湾」であり、これに伴って「３大港町」も自動的に決まったと思われます。

現在は、札幌が抜きん出た大都市になり、旅客の交通拠点は、新千歳「空港」になりました。
でも、千歳を「港町」であると思う人はいないでしょう。

それはさておき、せっかくの機会なので、北海道の港湾の現状を調べてみました。

[78733] ペーロケ さん
国交省的に言えば、北海道に２つしかない特定重要港湾が苫小牧港と室蘭港

北海道港湾の歴史と現状 4/13コマに、特定重要港湾２港、重要港湾10港、地方港湾23港、合計35港が図示されています。

本州との間の定期フェリー航路（5コマ）は、苫小牧から太平洋・日本海の各港を結ぶ航路があり、その他に小樽から舞鶴・新潟への便もあります。函館からは、青函トンネルがある現在も青森に船便が通じており、大間へのフェリーもあります。

貨物輸送はというと、コンテナ船、RORO船【いわば運転室抜きの貨物自動車フェリー】航路（6～7コマ）。
いずれも苫小牧を主要な拠点とし、一部は釧路にも寄ります。
結局のところ、貨物取扱量の半分を占めるのが苫小牧（11コマ）で、これに次ぐのが室蘭。
北海道への人の出入りが空港経由になった現在、貨物取扱の多いこの両港が特定重要港湾であることは理解できます。

「２大港町」としてノミネートされた稚内。
同じ資料の９コマ、外貿定期航路を見ると、稚内～コルサコフ間のサハリン航路が年間76便（H21）とありました。輸送実績

【追記】
RORO船【Roll-on/roll-off ship】につき、[78738] N-H さんに補足説明していただきました。
RORO船のほうが港の設備が不要であるのと、荷揚げ荷卸しの時間が短いことが特徴です。

コンテナよりも迅速な荷役ができるので、写真 のように、十勝などで生産された新鮮な生乳を、消費地付近の加工工場に送るのに使われているのですね。
新聞用巻取紙輸送の写真を見ると、トレーラー方式でありません。内航船の場合は、運転室もろとも航送される場合も多いようなので、最初に書いた“運転室抜き”とは限らないようです。

お、港町が話題になっていますね。
実は私、この4月までの約5年半ぐらい、かなりあちこちの港湾に出張って働いておりました。
主なものをあげると、国内は、
東京港（大井、有明）、横浜港（大黒）、神戸港（六甲アイランド）、水島港（水島）、広島港（宇品）、博多港（香椎、箱崎）
ぐらいでしょうか。
一方国外では、香港、アムステルダム、上海となります。
あちこちの岸壁にアンテナを立てたり、通信回線を引いたりして、船やトラックが来たり出たりするのを待ち構えるという地味な仕事でした。
港といっても、漁港ではなく、コンテナターミナルとフェリーターミナルです。自動車輸送船も手がけました。
というわけで、
[78733]ペーロケ さん
福岡 博多港 湾の名前は「博多湾」だが、港の名前は福岡港？博多港？どっち？
これは博多港で正解です。福岡の領域にも港のエリアはありますが、貿易港としては博多のエリアが主体だと思います。
[78736]hmt さん
貨物輸送はというと、コンテナ船、RORO船【いわば運転室抜きの貨物自動車フェリー】航路（6～7コマ）。
こんなところでRORO船の話が出てくるとは思いもかけませんでした。少し上記に補足しますと、通常のコンテナ船は、コンテナを船倉や甲板にクレーンで積み上げで荷揚げ荷卸しをします。ガントリークレーンというキリンのような大きなクレーンが並んでいる専用のコンテナターミナルを使用します。
一方のRORO船は、トレーラがコンテナを牽引したまま通常のフェリーのように船尾付近から船にはいり、トレーラはコンテナを残して船から出ていきます。
RORO船のほうが港の設備が不要であるのと、荷揚げ荷卸しの時間が短いことが特徴です。
前述の博多港の場合、箱崎埠頭はRORO船も着岸するフェリーターミナル、香椎埠頭は大規模コンテナターミナルとフェリーターミナルの両方を持ちます。
また、港は空港と同じく内航用と国際埠頭とで設備はかなり異なります。
東京港でいうと、大井は国際埠頭、有明は内航専用です。
ちなみに上海港はいくつもの巨大な港からなります。私が働いたのは長江に面したRORO船の埠頭でしたが、規模感が全く日本の港とは異なり、これでは勝負にならないかも、と思ったものです。