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タイトルにした通り、「アベノミクス戦略特区」の一環で３大都市圏の地下鉄の２４時間運行が検討され、これとは別に猪瀬都知事が都営バスの終夜営業をやりたいと言い出したとか。

鉄道は大晦日の終夜運転を思い浮かべればいいのでしょうが、夜中に１時間間隔で２～３本を挿入した程度では大したメリットは見つかりません。都心部だけ動いていたところで自宅まで帰れるわけでもないし、終電をタイムリミットとして仕事を切り上げるのもできなくなります。酒を飲んでいて終電を逃したおじさんたちが夜明けまで安く時間つぶしができるのが、限られたメリットかもしれません。「どうせ終電は逃したからもう１杯」というのができなくなって逆につまらない？（笑）
採算面以外で鉄道で深夜運行がしづらい要因として、深夜は保線作業の時間として確保しているということがあります。ＪＲの幹線系統ならば深夜も貨物列車が通過しているので、旅客列車を挿入すること自体はさほど難しいことではないのかも。むしろ、駅を開けておかなくてはならない（改札要員が必要）という方が問題でしょう。
あとは、「深夜は単線運行として、使っていないもう片方の線路の保線作業をする」という手段は使えるのでしょうか。区間内に列車が１本しか入らないようにするのは理屈では簡単ですが、信号などのシステム上の問題がありそうです。

また、都営バスで例に挙げられているのは渋谷～六本木です。繁華街で明け方まで営業する店舗が数多く存在するのは確かですが、渋谷～六本木の距離は３ｋｍ程度。タクシーの深夜割増が適用されても２０００円ぐらいでしょう。夜中にバスを３０分も待つぐらいなら、さっさとタクシーで移動します。タクシーでも３人で乗れば１人当たりの負担はたかが知れています。ただでさえ労働環境が悪いといわれるタクシーの売り上げを奪ってまで、税金を投入して深夜運行をしても社会全体でプラスに働くとは思えません。

とりあえず郊外方面に帰宅用の深夜バスのバリエーションを増やす、くらいが現実的なところです。郊外方面の終電より３０分後～２時間後の便を方面別に２～３本用意します。所要時間や運賃は明け方まで時間をつぶすよりはマシというレベルになればいいかな、と。