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[86715]グリグリさん
阿南市から鳴門市への計画路線の距離が、100kmという訳ではないですよね（30km程度かな）。

これは数字の根拠となる資料が見つからないため説明をわざと省いていました。以下は私の推測に過ぎませんが、当初の起点であった高松西IC以西の高松道の距離が100kmに満たないため、単純にキリがいい所で東側区間については100kmを足した表示にしているということだと思います（路線が途中で分断している北関東道の都賀西方JCT以東も同じ理由と考えています）。後述するように、これ以上は高松道としての延伸はありませんので、キロポストの表示は現在の数字で確定とみて良いでしょう。また、今治小松自動車道ではなぜ700kmを足しているのか（[86700]Ｎさんの一覧表より）、こちらはちょっと見当がつきません。

なお、[86718]では星野彼方さんが
どうやらそれは三木JCTからの距離になっています。
と書かれていますが、これについては[86691]でおがちゃんさんが
高松自動車道上り線から鳴門料金所に差し掛かるとき、理論上では高松自動車道の100㎞ポストが存在するはずですが、実際に存在しているのは89㎞ポスト（神戸淡路鳴門自動車道のもの）のようです。
と書かれているとおり、鳴門ICの料金所ではキロポストの数字は連続しません。これは道路関係公団が民営化される以前から管理が別組織（日本道路公団と本州四国連絡橋公団）だったということもあるかと思います。参考までに、三木JCT～鳴門IC間の距離は、正確には100kmに満たず98.6kmとなっています（山陽道三木JCT～神戸西IC間9.6km＋神戸淡路鳴門自動車道89.0km）。

ところで、鳴門JCT以南の四国横断自動車道の営業路線名には「徳島自動車道」が予定されていますので、鳴門JCT以南はおそらく別の距離のキロポストが割り当てられることになると予想されます。[86715]でグリグリさんが「利用者目線からの距離」という言葉を使っていらっしゃいますが、神戸・淡路島方面から鳴門海峡を渡ってきた人にとって、鳴門から高松方面に行くのと徳島方面に行くのとでは違う道路だと考えるのが自然だと思いますので。ちなみに、徳島道は今年度内に徳島IC～鳴門JCTが開通しますが、この開通で徳島道は徳島JCTで二股に枝分かれする構造になるため、その部分のキロポスト表示がどうなるかが気になります。

あと、そういえば北陸自動車道のこの辺のように、明らかに上下線で別の場所を通っているような場合、距離はどうやって調整しているんでしょうね。

さて、ここまで道路のキロポストについて語りましたが、鉄道のキロポストでも変わったキロ数を振ってあるものがあります。たとえば私の出身地所沢市を通る西武新宿線。同路線は建設の歴史的経緯から、起点の西武新宿駅では（マイナス）2kmポストから始まり、次の高田馬場駅で0kmになり、ここから数字が普通に増えた後、東村山駅を過ぎると本川越駅（旧駅位置）起点のキロポストに切り替わり、再び数字が減っていって最後は終点の本川越駅で再びゼロ（正確には開業当初と駅位置が変わっているので0.3kmポスト）になるという不思議な増減をします。

また、新幹線のキロポストですが、上越新幹線は大宮起点、北陸（長野）新幹線は高崎起点の数字が振られているのに対し、山陽・九州新幹線は東海道新幹線東京駅起点の数字となっています。これは線路の途中で路線名が変わるだけで分岐がなく、かつ直通運転をする場合に列車の運行管理上都合が良いからだそうです。したがって、東北新幹線と直通運転することが決まっている北海道新幹線も、東北新幹線東京駅起点の数字が使われる予定です（ただし青函トンネル前後の新幹線・在来線共用区間の扱いは未確認）。なお、山形・秋田ミニ新幹線の在来線活用区間は設備的には在来線そのものの扱いなので、キロポストは在来線のままです。

９月に帰国して以来、今度は国内出張が毎週のように入っており（今週も月曜から金曜までずっと出張でした）、じっくり腰を据えられる時間が全くなく、クイ図五番勝負は今回静観しておりました。外国にいる間のほうが出張先での担当プロジェクト以外の仕事はほとんどしなくて良いし、休日も特にやる事がほとんどないのでまとまった時間は取りやすかったですね。

[86679]グリグリさん
高松自動車道の起点鳴門ICは100kmから始まるのは何故なんでしょうね。

高松自動車道は、1966年に計画延長として約7,600kmが定められた国土開発幹線自動車道路網では、高松市が起点でした（参考：国土交通省資料(高速道路のあり方検討有識者委員会資料)）。
※なお、法定路線名としては「四国横断自動車道」です。

高松道は1987年、最初の区間である善通寺以西が開通しますが、この時のキロポストは上記に基づいて高松起点で設置されます。しかし同年、計画延長が14,000kmに増やされた高規格幹線道路網（うち国土開発幹線自動車道路網11,520km）で四国横断道の起点が阿南市へと変更されました。

というわけで、後から路線延伸計画が追加されたためというのがその理由ですが、当時はまだ一部区間のみの開通だったので、改めてキロポストを全て振り直しても良かったんじゃないかと思います。現に、北陸自動車道は全線開通の際に新潟県内区間のキロポストを従来の長岡起点（長岡→上越方面のキロポスト）および練馬起点（長岡→新潟方面のキロポスト）から米原起点の距離に振り直しています。

高速道路のキロポストの振り方は規則性が一見してよくわからないので、バリエーションを研究するのも面白いと思います。たとえば分岐点における処理に関して、[86679]にあるように安代JCTで分岐する東北自動車道と八戸自動車道は、いずれも川口起点の距離が振られています。これは法定路線名としては東北道も八戸道も「東北縦貫自動車道」（東北道は弘前線、八戸道は八戸線）であるから、と一応説明はつきます。しかし、その一方で関越自動車道（法定路線名は関越自動車道新潟線）から分岐する上信越道（法定路線名は関越自動車道上越線）は、法定路線名としては同じ「関越自動車道」を名乗っているにも関わらず、上信越道は練馬起点ではなく分岐点である藤岡起点の距離を記しています。

また、中国自動車道から広島自動車道が分岐する広島北JCTでは中国道の吹田方面から来た場合、直進側が広島道で分岐側は中国道下関方面という構造ですが、ここでは安代JCTとは異なり、距離表示は分岐する中国道側のみが連続し、本線である広島道側はここでゼロにリセットされます。これは中国道と広島道で法定路線名が異なる（中国縦貫自動車道と中国横断自動車道広島浜田線）からと推測されます。その他、特殊な例としては道央自動車道の同じ１つの路線内で別の場所に同じ数字のキロポストがある（距離表示の前に札幌以南と以北で「S」「N」のアルファベットをつけて区別）のと、北関東自動車道の栃木県～茨城県区間の100kmからの起算、今治小松自動車道の700kmからの起算などでしょうか。

さて、今度は分岐ではなく、複数の道路路線が連続する場合です。名神高速道路では、法定路線名は中央自動車道西宮線なので、中央道高井戸起点のキロポスト表示かと思いきや、東名高速道路東京起点のキロポストです。高知自動車道は高松自動車道と一体で四国横断自動車道を構成していますので、川之江JCTからそのまま高松起点の距離を引き継いでいます。しかし、同じく川之江で分岐する松山自動車道、こちらは四国縦貫自動車道の路線になりますが、なぜかこちらも高松起点の距離でキロポストが振られています。

次に高速道路と一般国道のバイパス（自動車専用道）が連続する場合です。自専道が有料区間である国道２号広島岩国道路（山陽自動車道と前後で連続）、国道11号高松東道路（高松自動車道と前後で接続）などは前後で接続する高速道路と連続した距離が振られています。

他方、自専道の無料区間と接続する場合はどうかということになると、山陰自動車道と国道９号松江道路（無料自専道）の接続部では距離表示が連続しています。（参考：無料区間のキロポスト写真と有料区間のキロポスト写真）。無料区間のキロポストの形状は一般国道のそれであり、高速道路とは異なる道路であることを明確に示していますが、利用する側の立場から見て、路線としては一体のものであると考えているのでしょう。しかし、同じ無料の自専道で山形自動車道と接続している国道112号月山道路（月山花笠ライン）のキロポストを見ると、国道112号の起点である山形市からの距離表示となっています（山形道の50.9kmポストは山形JCT～寒河江IC間に存在）。月山道路は自専道でありながら案内標識の色が青色だったりするので（他の自専道は高速道路と同じ緑色）、これは特殊な例のかも知れません。

ところで、高速道路のキロポストの主要な位置の距離表示については、高速道路のSA・PAのインフォメーション等で入手できる地図（NEXCO東日本「ハイウェイウォーカー」、NEXCO中日本「サービスエリアガイド」、NEXCO西日本「高速道路ガイドマップ」等）に記載があります（東・中は50km間隔＋分岐、西は20km間隔＋分岐ごと）。ただし、NEXCO管轄の高速道路のみのようで、新直轄方式など、NEXCO各社の管理でない高速道路・有料道路・自動車専用道路には対応していません。あと、NEXCO東日本管轄のうち、なぜか道東自動車道だけハイウェイウォーカーの地図にキロポスト表示がないのが謎です（手元にあるのは全線開通後の2013年10月版）。自社の高速道路でありながら、ほぼ全線対面通行なので高速道路として認めていない？

[86636]グリグリさん
青森県むつ市長の宮下宗一郎氏が1979年5月13日生まれなので、今回追加された崎田日南市長に次いで６番目に若い現役首長になるようです（参考：むつ市公式サイト・市長の部屋内のプロフィール）。なお、就任日は今年の6月29日であり、就任時にはすでに35歳に達していますので就任時年齢ランキングに変動はありません。

なお、父は前市長の宮下順一郎氏であり、任期半ばで急逝した父の後を継ぐことを決意して市長になったようです。ちなみにむつ市長は２人続けて任期途中で亡くなっているのが気になるところですね（その前の市長だった杉山粛氏も任期中に逝去）。

＃それにしても、もともと全く別の調べ物をしていた時に偶然こういうのが見つかるとは……。

[86570]グリグリさん
[86562]に書かれたみのるさんの説明に付け加えますと、交差物という視点からの鉄道橋の分類にはもう１つ「線路橋」というのもあります。線路が他の線路の上を越える（線路同士の交差）ものです。すでに出てきたものも含めて表に整理すると以下のようになります。

分類	英訳	略称	説明
橋りょう(橋梁)	Bridge	B	鉄道が河川・水路を越える
高架橋	Land Bridge	Bl	交差するものがなく、地面より高い位置を走る鉄道構造物（盛土構造は含めない）
架道橋	Vehicle Bridge	Bv	鉄道が道路を超える
線路橋	Intersection Bridge	Bi	鉄道が他の鉄道線路を越える（※英訳はうろ覚えなので自信なし）
跨線橋	Over Bridge	Bo	鉄道の上にかかっている橋

なお、表のうち上４つ（橋りょう～線路橋）は鉄道が通るための橋（鉄道構造物本体）ですが、最後の跨線橋は鉄道と交差する側の橋を指しますので、これだけ毛色が違います（後の話にも絡んできます）。なお、線路橋は下をくぐる側の線路から見れば跨線橋となりますが、この場合跨線橋という言い方はあまりしませんね。道路で「跨線橋」というと道路構造物本体になりますが、鉄道側から見ると線路の上にあるよそ者という位置付けになることに留意が必要です。また、鉄道における高架橋の英訳はLand Bridgeですが、道路だとViaductという表現を見かけます。そして、道路において鉄道の架道橋に相当するのが跨道橋となります。ほかにも道路と鉄道では橋の名付け方の流儀が異なる点があり、河川を渡る橋では鉄道は「橋梁（橋りょう）」と漢語を使うのに対し、道路は「橋（はし／ばし）」と和語を使います。

余談ですが、鉄道橋においてはよく「○○鉄橋」という言い方をする場合もありますが、これは通称であって、原則として上に示したいずれかの名称（跨線橋を除く）が付されているはずです（例・通称：余部鉄橋→正式名：余部橋りょう）。

高架橋、架道橋、橋りょうがそれぞれ単独で設置されることも当然あると考えて良いのでしょうね。
おっしゃる通りです。１つの橋の両端が盛土・切土(掘割)などの土工区間（狭義の路盤区間）に挟まれていれば単独の橋となります。新しい鉄道路線は原則的に道路と連続的に立体交差させるので単独橋というのは最近あまり見かけませんが、古い鉄道路線ではよくあります。

最初は鉄道を跨いでいた橋が、後から道路もできた場合はどうなるんでしょうか。
分類としては跨線橋兼跨道橋ですね。このような場合、道路では固有名詞を付ける際、単に「○○橋」で済ませてしまうことのほうが多いように思います。たとえば千葉ニュータウン中央駅付近のこの橋の橋名板を見ると「こすもす大橋」という名称になっており、跨線橋とも跨道橋とも書いてありません。道路では鉄道ほど橋の名称を細かく使い分けている印象はないです（私は鉄道側の人間であるため、道路橋名の付け方を詳しく知らないのでもしかするときちんとしたルールがあるのかも知れませんが）。

一方、鉄道での同様な例は思い浮かばないのですが、河川と道路を同時に跨いでいる橋の場合は河川を優先させて「○○橋りょう」という名称にしています。今年４月に全線復旧した三陸鉄道北リアス線には河川と主要地方道の両方を同時に跨ぐ橋がありますが、交差する河川名から「コイコロベ沢橋りょう」「ハイペ沢橋りょう」と名付けられています（参考）。

跨線橋という正式名ではなく、道路が鉄道を跨ぐ橋のことを陸橋と呼んでいましたが、これは正式名称ではないと考えて良いのでしょうか。
上のほうで書いたとおり、「跨線橋」は他の鉄道橋とは異なり、鉄道構造物本体（列車が走る場所）ではありません。跨線橋の所属は交差する側（道路側）にあります。したがって、橋を所有する道路管理者がそれに「陸橋」と名付ければそちらが正式名称となります。私の出身地の所沢市内にある西武池袋線小手指駅付近の市道跨線橋の正式名称は「小手指陸橋」です（橋名板）。こういった事例も、道路橋の名前の付け方は鉄道橋ほど細かくないと思っている根拠です。

そういえば、[86562]でみのるさんが書かれたガードの語源、
「がどうきょう」の転訛とみるほうが自然なのではないか？
は非常にユニークな説だと思いました。新宿大ガードなどの交差点名のローマ字表記は「gado」なので、確かに意外とあり得そう？

昨日(10月17日)追加された都道府県データランキングの土砂災害危険箇所ですが、その中で使われている「地滑り」という用語は、本来「地辷り」と表記するのが正式です。しかし、「辷」が常用漢字ではないことから、学術用語および法令用語としては原則として平仮名の「地すべり」と表記することになっています（例：「日本地すべり学会」、「地すべり等防止法」）。現に、データ引用元である国土交通省のWebサイトでもそのように表記されています。

「辷」の字の常用漢字への置き換えとして「滑」を使うこともあるので地滑りとしても間違いではありませんが、巨大な土塊が重力の作用によってゆっくりとズルズル動いていく現象を的確に表したものではないことから、厳密さを要求される学問や法律の世界では平仮名を使っているものと思います（「滑」は、バナナの皮を踏んでツルンと転ぶイメージ）。たとえるなら、先月噴火した御嶽山を「嶽」が常用漢字にないからといって「御岳山」と書くと別の山をイメージする人がいるようなものでしょうか。元データが平仮名で表記されている以上、正確な引用という観点から当サイトでも「地すべり」に表記を統一したほうが良いと思いました。

それはさておき、この土砂災害危険箇所ランキングを見ると、この８月に大規模な土砂災害が発生した広島県が突出して多いのですね。ただ、あくまでも箇所数のみをランキングしたものであり、その対象範囲の面積や居住人口等はこのデータだけでは全くわかりません。さらに、土砂災害危険箇所の抽出作業は全て人間の目で行っていることから、精度にはある程度のバラツキがあることも考慮しなければなりません。したがって、このランキングだけをもって広島県が土砂災害に対して最も危険と判断するのは早計です。また、２位の島根県と４位の兵庫県に挟まれた鳥取県が36位と下位に位置しているのは、未抽出の危険箇所があるという可能性も考えられます。ランキングに出ている数字だけが独り歩きして、物事の本質を見誤ることのないようにしたいものですね。