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　３月１６日に北陸新幹線が敦賀まで延伸されました。これで東京から敦賀まで最速３時間あまりで乗り換えなしで結ばれるわけで、これまで新幹線が通っていなかった福井県にとっては悲願であったようです。

　９年前の金沢開業においては、金沢でかなり大きな経済効果がありましたが、今回の福井県ではどうなのかは少々心配ではあります。東京から福井へは、これまで東海道新幹線を名古屋で乗り換えて在来線特急で行くのが一般的だったと思うので確かに時短効果はありますが、金沢ほどにはないのと、やはり新幹線開通を契機に東京から人を呼べるかというのが問題になるのかなと思います。
　金沢は新幹線開業で観光産業だけでなく、オフィス需要や設備投資などで当初の予測を上回る経済効果があったと言われていますが、やはり「金沢」というブランドの効果があったのではないでしょうか。そう考えると福井は…、失礼ながら、やっぱり心配です。デメリットの方が大きくならなければ良いのですが。

　今回の延伸で北陸の東京からの便はよくなったと思いますが、私の住む関西からは、ちょっと微妙になりました。おそらく名古屋近辺からも同様だと思います。
　これまで北陸方面には、JRのサンダーバード（昔は雷鳥）に乗れば、乗り換えなしに行けたのですが、今回の延伸で敦賀での乗り換えが必ず必要となります。金沢であれば、それでも20～30分の時短効果がありそうですが、福井となると乗り換え時間によっては、たいして変わらないなんて事にもなりそうです。
　それに、やっぱり乗り換えはめんどくさい。旅情を考えると少しくらい時間がかかっても、１本で行けた方が良いと思ってしまいます。学生時代に冬場に奈良の実家から金沢に帰る時、特急雷鳥に乗って湖西線を北上すると、だんだん周りの景色が白くなってきて、敦賀を過ぎて北陸トンネルを抜けたら雪景色…、というのはもう味わえないのは、少々残念ですね。
　まあ、関西人にはメリットがなくても東京方面からたくさん人が来てくれたら地元としては良いのかもしれませんが、金沢や加賀温泉を越えて福井や芦原温泉に行くかというと…、やっぱりビミョーですね。

　ほかに地元へのデメリットとして心配しているのが、JR在来線の第三セクター化です。すでに金沢開業で新潟県、富山県、石川県の金沢以東は県ごとに分割されて第三セクターになってしまっていましたが、不便とかはなかったのでしょうか。地元でないのでよくわかりませんが、やはり料金や利便性など色々な面でデメリットが出てくるように思います。元々、赤字なのを特急の旅客で補っていたのに、特急の部分がなくなったわけですから。

　今回の敦賀延伸で、北陸本線の石川県部分はすべて第三セクター(IRいしかわ鉄道)になり、福井県部分は新たにハピラインふくいという名の第三セクターになりました。（正確には大聖寺で分割）
　これで、元々は米原から直江津までだった北陸本線は、大部分が３つの第三セクターに分割譲渡され、今や米原～敦賀間だけになってしまいました。(これじゃあ、北陸本線じゃなく、近江本線です。)　学生時代に北陸本線を何度も行き来していた者としては、非常に寂しい思いです。

[110209] あきごんさん
東京から福井へは、これまで東海道新幹線を名古屋で乗り換えて在来線特急で行くのが一般的だったと思うので確かに時短効果はありますが、金沢ほどにはないのと、やはり新幹線開通を契機に東京から人を呼べるかというのが問題になるのかなと思います。
同感ですね。東海道新幹線米原乗り換えとの差がさほどでもない状況からは微妙な感じがします。乗り換え不要はメリットですが。

おそらく名古屋近辺からも同様だと思います。
これは全くその通りで、名古屋方面から金沢への利便性も間違いなく悪くなったと思います。しらさぎも雷鳥同様敦賀駅乗り換えが必須となりましたし、かつ、自由席がなくなるとか。

学生時代に冬場に奈良の実家から金沢に帰る時、特急雷鳥に乗って湖西線を北上すると、だんだん周りの景色が白くなってきて、敦賀を過ぎて北陸トンネルを抜けたら雪景色…、というのはもう味わえないのは、少々残念ですね。
私も大阪に学生時代を過ごし、雷鳥にはずいぶんお世話になりました。乗り換えなしは多少時間がかかっても楽ですね

　これで、元々は米原から直江津までだった北陸本線は、大部分が３つの第三セクターに分割譲渡され、今や米原～敦賀間だけになってしまいました。(これじゃあ、北陸本線じゃなく、近江本線です。)
同感です。ところで、石川県のJR駅は、七尾線の駅（20駅？）と、金沢駅、小松駅、加賀温泉駅だけになってしまったのですね。

そもそも北陸新幹線の残りのルートが琵琶湖の西側ルートというのはいまだにすっきりしません。米原での東海道新幹線への接続でよかったのではと思います。技術的に難しいのかもしれませんが、大阪方面から北陸方面への直通列車をなんとか実現できれば。別ルートを新規にいちから建設するよりも、現状の東海道新幹線を何とか機能拡張するようなことは不可能なんでしょうかねぇ。

[110209] あきごんさん
今回の延伸で北陸の東京からの便はよくなったと思いますが、私の住む関西からは、ちょっと微妙になりました。おそらく名古屋近辺からも同様だと思います。
関西からの便は、サンダーバードが途中(敦賀駅)で切られる上にホーム構造が
「普通列車から来る人を気にしない感」が全開の構内図
(具体的に言えば敦賀止まりのサンダーバードから新幹線ホームの距離が
新大阪方面から来る新快速電車ホームからの距離よりも格段に短い)ですので、
極端に言えば「関西なんぞ知るか」って意味合いでしょうか。
敦賀駅のホームを見るに、今後数年間は延伸しないのが丸わかりなのに加え、
京都や滋賀からすると、通ったところでメリットがあまりないのにデメリットが
まあまあ大きいだけなので、憶測になるのですが、まあ敦賀駅を終着駅にして
からはほぼ延伸しない(できない)と思いますね。
名古屋発のしらさぎは自分の管轄外(あまり知らない)なのでよくわかりませんが。
結局今回の延伸では関西の人々からすれば、
『乗り換え回数が増える割に時間差はあまり無いし値段は二千円くらい高くなる』
と言う迷惑行為でしょう。
僕としてはサンダーバードで7710円で行けた方がまだよかったです。
今回の延伸のせいで金沢に行くのが余計面倒くさくなるし行きにくくなるので。
ほかに地元へのデメリットとして心配しているのが、JR在来線の第三セクター化です。すでに金沢開業で新潟県、富山県、石川県の金沢以東は県ごとに分割されて第三セクターになってしまっていましたが、不便とかはなかったのでしょうか。
不便でしょうね、突如の第三セクター化は。
今回は範囲をハピラインふくい線に絞って言わせてもらいますが、
あの区間はほぼ確実に赤字なのを特急で賄っていたのに、特急が無くなるという事は、営業係数はほぼ100%、100を越えるでしょう(湯尾駅-南今庄駅間と細呂木駅・牛ノ谷駅が絶望的。特に南今庄駅、あれは駅なのか？？？)。
武生駅-芦原温泉駅間と大聖寺駅はまだ良いとして、他区間は本気で心配になる程
終わってますから。
近江本線というよりかは湖東本線みたいなものでしょうねこりゃ。

【追記】
越前たけふ駅前、完全に田畑田畑田畑田畑......場合によってはくりこま高原とか新富士みたいになりそう。

【別項目追記】
今年4月くらいでしょうか、南海高師浜線がようやく復活するようです。
高師浜線、３年間の休止を経てようやく事業再開ですか。
忘れ去られて赤字にならない事を祈っています。

[110209] あきごん さん
[110213] あらかると さん
北陸新幹線の金沢～敦賀開業に関してですが、関東から見ると「遠方の話」という感じで盛り上がりはないです。
2010年代の東北新幹線の新青森延伸、北海道新幹線の新函館延伸、北陸新幹線の金沢延伸とくらべても、いまいち盛り上がっていないです。
新幹線開業前の寝台列車の時代から、上野～金沢間で運転される期間が長かったですし、福井空港便がなくなってからも長期間ですので、縁遠いという認識です。
「自分たちに関係がない地域の話」に捉えている感じは強いです。

今回のダイヤ改正から、新幹線と在来線特急の「乗継割引」も廃止になりましたので、運賃面でも劣る東京から米原乗り継ぎで福井に入る事はほぼなくなると思います。
横浜からならば、時間的に優位なので残るかもという感じですかね。

[110210] グリグリさん
そもそも北陸新幹線の残りのルートが琵琶湖の西側ルートというのはいまだにすっきりしません。米原での東海道新幹線への接続でよかったのではと思います。
技術的に難しいのかもしれませんが、大阪方面から北陸方面への直通列車をなんとか実現できれば。別ルートを新規にいちから建設するよりも、現状の東海道新幹線を何とか機能拡張するようなことは不可能なんでしょうかねぇ。
1. 保安システムが別
　線路が繋がっていれば走らせられるというものではないです。
　信号・車両の両方のシステム開発が必要です。(北陸新幹線側に東海道新幹線の保安設備を積む必要があります)
　昔とは違って「機能安全」が求められますので、システム開発に相当の年数がかかるでしょうね。
2. 米原駅でどちらの方面(名古屋/新大阪)に直通させるか、または直通させないかで揉めると思います。
3. リニア名古屋～新大阪が開業しない限りは、線路容量に空きがない(物理的に走らせられない)
4. 米原～新大阪間はJR東海です。JR西日本との間での運賃をどのようにするかで揉めます。
　最近開業した新幹線は、通し運賃のケースがなくなりつつあり、合算運賃に傾いています。
5. 米原～敦賀は並行在来線のため、廃止問題が生まれます。
　福井県側は、ハビラインふくいで良いのですが、滋賀県側で第三セクターの鉄道が必要になります。
　JR西日本がそのまま運営していも良いのですが、特急が無くなれば赤字路線ですので、やはり廃止でしょうね。
　また貨物列車の問題も生まれるので、滋賀県にとって何も旨味はありません。
　(琵琶湖の西側の湖西線側を通しても、同じ問題になります)

これらの問題故に、米原で直通させることなく、滋賀県内をかすめることもせず、小浜～京都～関西文化学術研究都市～新大阪を自力で作ろうとしているのです。

[110210] グリグリさん
[110213] あらかると さん
[110216] メークイン さん
拙稿[110209]に反応いただき、ありがとうございます。

　開業当日はニュースでも取り上げられて、それなりに盛り上がっているようでしたが（福井だけ？）、関西に住む私としては何とも中途半端で、メリットよりもデメリットが色々と見えてきてスッキリとしないものでした。金沢開業では並行在来線の第三セクター問題もありましたが、東京から人もお金も呼び込めて、地元としてはメリットが大きかったように思いますが、今回は延伸される福井にとって、果たしてどれだけメリットがあるのか、よく知る地域なので心配です。特に北陸は、これまで関西とつながりが深かったので、敦賀での乗り換えを嫌われなければいいのですが…。
　さて、その北陸新幹線ですが、勿論、敦賀延伸は暫定形なわけで、関西の人間としては、今後は一体どうなるのかが一番の関心事になってきます。どうやら、敦賀ー小浜ー京都ー学研都市ー新大阪というルートで新大阪接続という形になるようですが、果たして完成はいつになるのやら。特に京都以西はこのルートでは大深度地下にせざるを得ないので費用も時間も相当かかるので、現実的でないように思います。

[110210] グリグリさん
そもそも北陸新幹線の残りのルートが琵琶湖の西側ルートというのはいまだにすっきりしません。米原での東海道新幹線への接続でよかったのではと思います。
　というのが、私も現実的な考え方だと思います。勿論、東海道新幹線への乗り入れには、メークインさんが仰られているように、鉄道システムの違いの問題や何よりも東海道新幹線の過密ダイヤはリニア中央新幹線が開業するまで、北陸新幹線を走らせる隙がないという問題もあるので、難しいとは思いますが、多分、今の計画ルートだと
[110213] あらかると さん
京都や滋賀からすると、通ったところでメリットがあまりないのにデメリットがまあまあ大きいだけなので、憶測になるのですが、まあ敦賀駅を終着駅にしてからはほぼ延伸しない(できない)と思いますね。
が現実になってしまわないか心配です。

ちなみに、北陸新幹線の敦賀以西のルートとして検討されたのは、
①米原ルート(敦賀駅、米原駅)
②小浜・京都ルート(敦賀駅、小浜市附近、京都駅、新大阪駅)
③舞鶴ルート(敦賀駅、小浜市附近、舞鶴市附近、京都駅、新大阪駅)
④小浜ルート(敦賀駅、小浜市附近、亀岡市附近、新大阪駅)
⑤湖西ルート(敦賀駅、高島市附近、京都駅)
という大きく分けて5つのルートがあるようですが、紆余曲折があって最終的には
2016年12月14日に与党PTの検討委員会はルート3案のうち福井県小浜市から南下して京都駅につなぐ「小浜・京都ルート」が適切とする中間報告をまとめ、京都 - 新大阪間は判断を先送りし、山間部を通る北回りか京都南部を経由する南回りかを2016年度内に決める方針を打ち出した。
ということで、②小浜・京都ルートに落ち着きました。そして京都南部経由の南回りで、松井山手駅付近にも新駅を設けるというのが現在の最終案のようですが、北陸新幹線が精華町を通る事になるとは思いも寄りませんでした。

しかし、京都ー新大阪間はやはり二重投資のように思えてなりません。早急に工事ができないならば、東海道新幹線の代替経路の役割はリニア中央新幹線で十分なのではないかと思うのですが。(もちろん、リニアは当初計画通り奈良経由です。(笑))
　私の個人的な予測としては、敦賀ー小浜ー京都まで延伸して、その後は採算性を考慮して凍結。という事になるのではないかと思ったりしております。本当は私としては、⑤湖西線ルートで京都乗り入れが一番いいのですが、米原ルートと同じ問題があるので現実的には困難なようです。とにかく、せめて京都まではできるだけ早く延伸して欲しいですね。

[110219] あきごんさん
ちなみに、北陸新幹線の敦賀以西のルートとして検討されたのは、
・・・・・・・・・
そして京都南部経由の南回りで、松井山手駅付近にも新駅を設けるというのが現在の最終案のようですが、北陸新幹線が精華町を通る事になるとは思いも寄りませんでした。
小浜線の方に新幹線を通すとは思いませんでしたね。
自分としても湖西ルートで、
[新大阪-京都-堅田-近江今津-敦賀]という予想はしていましたが、
見事に大外れしました。
私としてはそこを通しても利益は無いのではと心配なのですが、
実際のところどうなんでしょうか。

[110219]あきごんさん
②小浜・京都ルート(敦賀駅、小浜市附近、京都駅、新大阪駅)

私の個人的な予測としては、敦賀ー小浜ー京都まで延伸して、その後は採算性を考慮して凍結。という事になるのではないかと思ったりしております。本当は私としては、⑤湖西線ルートで京都乗り入れが一番いいのですが、米原ルートと同じ問題があるので現実的には困難なようです。とにかく、せめて京都まではできるだけ早く延伸して欲しいですね。
滋賀県は、「いずれは敦賀大阪間の建設はされるであろうが、北陸新幹線建設促進同盟会の一員ではない。受益者は大阪府・京都府・福井県・石川県・富山県であるので、滋賀県内の建設費負担1/3と並行在来線問題は出来れば避けたい。」という立場にいました。（事実上、西九州新幹線の佐賀県と同じ立場です）
しかしながらこの小浜・京都ルートにおいても福井県・京都府・大阪府の同意のみで、JR西日本が湖西線を並行在来線として経営分離する可能性も大いにあり、滋賀県が一切の受益無しで負担のみを押し付けられる可能性も否定できないところです。そのため、湖西線の沿線にある大津市議会及び高島市議会(5コマ)で全会一致で並行在来線となることは拒否していますし、三日月滋賀県知事はたびたび並行在来線そのものが滋賀県には存在しないと提言しています（滋賀県HP）。
湖西ルートは現実問題として、列車の運行に支障をきたす比良おろし（滋賀県HP琵琶湖ハンドブックより）が強く吹き、そこには琵琶湖西岸断層帯が存在してトンネルを掘ることがやや困難なこともあり、小浜・京都ルートの方が建設は容易だと思います。

現在、福井県・京都府・大阪府では北陸新幹線の環境アセスメントが令和元年11月に終わり、ルート選定に焦点は移っています。先日の京都新聞では
しかし、京都への負荷はあまりに大きい。
福井から南丹市、京都市などを縦断するにあたり、路線の大半を占める約60キロは用地買収が不要な「大深度地下」（地表から40メートル以下）を貫くという。
京都盆地の地下は、琵琶湖の8割近くの水量が眠る「水盆」ともいわれる。地下水を利用した食、観光、伝統産業など京の経済や暮らしを潤している。
周辺河川を含め、大深度工事は影響予測が難しい。他府県では水枯れや陥没事故が相次ぐほか、長期工事で出る大量の残土の処分も深刻な問題になり、住民生活を脅かしている。
とあります。ルート上にある京都丹波高原国定公園区域図でも大なり小なりの影響はあり、南丹市美山地区ではトンネル建設による残土をおそらく1日150台の大型ダンプで搬出をすることになると想定されることより、既に反対運動が起こっています。

また、京都市内でもトンネル建設をするとすれば、現実的には堀川通の地下になるのでしょう。とするならば、北陸新幹線のホームは現在の京都駅の西250mの位置になるでしょうし、利便性としては少々疑問符が付きます。そして過去の京都中心部での地下トンネルの事例では、昭和38年の阪急京都本線の大宮－河原町（現：京都河原町）への延長工事の際にも洛中の複数の井戸水は枯れましたし、平成元年の京阪鴨東線の三条-出町柳延伸の際にはせき止められた地下水が京都大学の敷地内で溢れたりもしました。下手をすると伏見の酒造りにも影響が出かねないでしょう。
このような状況ですので、おそらく第二京阪道路沿いとなる京都府南部はさておき、京都府北部及び中部のルート選定は相当に厳しいことになるのでしょう。

敦賀駅－東小浜駅付近－京都駅付近－新大阪駅の北陸新幹線延伸ルートの費用対効果は暫定的に1.08（国土交通省平成28年11月11日資料5コマ、京都新大阪間は北回りルートで駅なし）と試算され、正式決定された北陸新幹線延伸ルートの費用対効果はコロナ前で1.05（国土交通省平成29年3月7日資料3コマ、京都新大阪間は南回りルートで京田辺市北西部にある松井山手駅付近を経由）と試算されています。
京都新聞で
　費用対効果も甚だ疑問だ。国土交通省が17年に示した大阪延伸費用は2・1兆円。資材費や人件費の高騰で4兆円を超えるとも見られる。現に各地の整備新幹線コストは膨張が続く。
（略）
　当初試算では、便益の見込みを建設費などで割った費用対効果は1・1と辛うじて効果超としたが、もはや絵に描いた餅ではないか。
とある通り、今後の展開次第では費用対効果が１を下回り、決定されたルートで建設されるかが微妙な状況となりつつあります。
私個人としては、敦賀止まりとなるか、リニア開通と同時期での①米原ルート（滋賀県負担分を大阪府と京都府が肩代わり）への変更の２択も有り得るのではないかと思います。

[110221] あらかると さん
小浜線の方に新幹線を通すとは思いませんでしたね。
(略)
私としてはそこを通しても利益は無いのではと心配なのですが、
実際のところどうなんでしょうか。

[110223]でむっくん さんが書かれているとおり、湖西線は風の問題もありますし、既にルート選定に話は移っています。
小浜を通る理由の一つは、原発設置時の見返りかなと思います。
あともう一点は、山陰新幹線の絡みだと睨んでいます。
建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画 (Wikipedia)

現時点で開業および建設中の新幹線は、1971年および1972年に公示された路線です。
成田新幹線こそ計画失効しましたが、他の路線は部分開業している箇所もありますが建設されています。
この計画は失効していません。
よって北海道新幹線が札幌開業間近になっている現状では、1973年に公示されている路線に話が移りつつあります。
なお中央新幹線はJR東海が待っていられず、自己資金でリニア建設に至っています。

山陰新幹線と四国新幹線は大阪が起点になっています。
おそらく新大阪駅になると思いますが、どこに建設するのでしょうか…と考えると。
北陸新幹線用に建設するホームを共用するのではないかという点が浮かんできます。(両新幹線ともJR西日本運営でしょう)

北陸新幹線ルート選定で「舞鶴」という話があったと思います。
わざわざかなり大回りして通す意味はなく、山陰新幹線の分岐として考慮されていたとみてよいと思います。
2022年に国土交通省は、南丹市で山陰新幹線を分岐させる可能性の調査を行っています。
大阪から直接山陰ではなく、京都経由で山陰が考えられています。

また四国新幹線は、大阪から紀淡海峡を通り、淡路島を経由して徳島県に入りルートに固まりつつあります。
(昔の案の淡路島縦断ルートは消えつつある)
こちらのホームも共有すると考えると、新大阪駅のホームは東西ではなく、南北方向になるのではないかと考えられます。

「小浜」に通したいために北陸新幹線が立ち寄るという話ではなく、その先の新幹線計画を考慮して見ていかないと全体像が見えてきません。

最近、次に建設を始める新幹線を勝ちとる動きが目立ちだしています。
私の中で、次の新幹線建設は東九州ではないかと見ています。
最近、上記公示路線ではない新幹線の話が出つつあり、活発な動きがあります。
「博多～新鳥栖～大分」日田・湯布院ルート
「新八代～人吉～えびの～宮崎」肥薩線の災害復旧代わりに、新幹線を作ってしまうという案

都市計画のグランドデザインは、50年くらいならば、まだまだ最近の話です。
例に挙げれば、東京都市部環状2号線の通称「マッカーサー道路」ですが、元々は1923年(大正12年)の関東大震災後に策定された帝都復興計画がベースです。
完成したのは2014年(平成26年)という事で、91年かかっています。
他の環状3号線、環状4号線も未だに建設し続けています。

[110223] むっくん さん
滋賀県は、「いずれは敦賀大阪間の建設はされるであろうが、北陸新幹線建設促進同盟会の一員ではない。受益者は大阪府・京都府・福井県・石川県・富山県であるので、滋賀県内の建設費負担1/3と並行在来線問題は出来れば避けたい。」という立場にいました。

　そうですね、この問題は滋賀県の立場が大きく影響してきますね。大阪や京都など他の関西の府県と違い、並行在来線や地元負担の問題があるので滋賀としては通って欲しくないというのが本音なのでしょう。米原ルートでも湖西ルートでも並行在来線の問題で北陸本線か湖西線が第３セクター化されるのは間違いないでしょうから、メリットよりもデメリットの方が明らかに大きくなります。(というか、メリットがほとんどない？)滋賀県の同意を得るには、地元負担なし&並行在来線対象なしでないと難しいでしょうから、小浜経由が落とし所なのかもしれません。

[110221] あらかると さん
私としてはそこを通しても利益は無いのではと心配なのですが、
実際のところどうなんでしょうか。

　利益が無いというのは言い過ぎかと思いますが、確かに米原ルートや湖西ルートに比べたら、明らかにB/Cでは劣るでしょうね。それでも、小浜ルートになっているのは他の方も言っておられる、東海道新幹線の乗り入れ問題やシステムの違いの技術的な問題、それに先に述べた滋賀県域の問題の他に政治的な問題があると思います。そもそもルート選定は、実質、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会が行っている訳ですから、政治的要素が多分に入ってきていると思います。そうでなければB/Cが1.1などという、さじ加減一つで1.0を切ってしまうようなルートは選べないでしょう。
[110225] メークインさん　の仰られているように
小浜を通る理由の一つは、原発設置時の見返りかなと思います。
あともう一点は、山陰新幹線の絡みだと睨んでいます。
　という話は私も同感で、当然あるだろうなと思います。特に山陰新幹線については、北陸新幹線の南丹市付近から分岐するルートにするならば、建設への足がかりとなるので推進派としては都合が良いでしょうし、プロジェクトチームの委員長案だった「小浜ー舞鶴ー京都案」は山陰新幹線もにらんでのものだと思われますので、それと同様の発想は当然あると思います。ただ、そうする事で山陰新幹線は新大阪を起点に京都を経由して山陰方向に向かうことになるので、何とも遠回りしている印象が拭えません。
　また、京都ー新大阪間が南回りルートで松井山手駅付近（精華町ではなく京田辺市でしたね(失礼!)）に新駅設置となった理由も良く分かりません。学研都市の精華・木津地区案は奈良県の荒井前知事が奈良県通過に反対したからという話もありますが、南回りルートにする事自体、何とも政治的な匂いがするのは私の気のせいでしょうか。何れにしても特に京都市街から大阪にかけては大深度地下メインとなるでしょうから、果たして建設コストに見合ったメリットがあるのか…、甚だ疑問です。

　ところで新幹線の新設建設はいつまで続けるのでしょうか。作ったら作ったで維持コストや更新のコストもかかるので、将来、大変なことになるのではないかと思っています。当初は補修費もかからないでしょうが、採算性も怪しい路線をどんどん増やしたら、将来的に維持補修コストで首が回らなくなるのではないかと本気で心配してしまいます。

先ほどこんな物が出ているのを目撃しました。
【「山陰新幹線」の早期実現に向けて、地域が一丸となって取り組んでいます。】
............？？？？？？？？
ちょっと待って下さい、人口ワースト２を独占してる県に新幹線を通す？鳥取駅しか乗降客数が3000人を超えていない区間に通そうとしているんですかね。
※松江駅は3000ピッタリ
金沢-福井間の延伸開業以上に採算性が怪しいと思うのですが。
現状のスーパーはくとを下関まで運転するだけでいいのでは？

---追記---
JR北海道のホームページを見ていたら、
北海道新幹線が札幌まで延伸予定らしいです。
正直、そっちの方が採算性ありそうなんですが。

山陰新幹線ができましたら中国地方の拠点広島市や岡山市が困ります。人の流れがさらに京都や大阪に行かれます。時間短縮するので特急より利用者増えます。中国地方ピンチです。

[110227] あらかると さん
ちょっと待って下さい、人口ワースト２を独占してる県に新幹線を通す？
鳥取駅しか乗降客数が3000人を超えていない区間に通そうとしているんですかね。
[110229]でピーくん さんが書かれている、
山陰新幹線ができましたら中国地方の拠点広島市や岡山市が困ります。人の流れがさらに京都や大阪に行かれます。
この事を実現させようとしている、新幹線です。
鉄道だけではなく、高速バス、高速道を走っているマイカーもターゲットにしています。
乗降客数が少なくても、実際には岡山から米子～松江～出雲(やくも)、大阪から鳥取～倉吉(スーパーはくと)、福知山・豊岡方面に特急が頻発しています。
これらの特急に乗っている人が新幹線に移転するだけでも、それなりに人が乗ってくれると思います。
ピーくんさんの以下の意見の通りの結果になります。
時間短縮するので特急より利用者増えます。中国地方ピンチです。
私は、山形新幹線よりも多く乗ってくれる新幹線だと思っています。
出雲市以西は、人口希薄すぎて不要ですが。

[110226] あきごん さん
ところで整備新幹線の新設建設はいつまで続けるのでしょうか。
作ったら作ったで維持コストや更新のコストもかかるので、将来、大変なことになるのではないかと思っています。
当初は補修費もかからないでしょうが、採算性も怪しい路線をどんどん増やしたら、将来的に維持補修コストで首が回らなくなるのではないかと本気で心配してしまいます。
私は団塊の世代が、社会の中枢から完全に引退するまでは続くと思います。(人口数という意味でも)
もっと書いてしまえば、田中角栄「日本列島改造論」が完全否定されるまでは続くと思います。
この世代の価値観が社会に残り影響を与えるのは、どんなに長く見てもあと10年くらいだと思います。

国民の5人に1人が75歳以上の後期高齢者となる2025年問題が間もなく起こります。
労働力の不足、社会保障費の増大による予算不足、中小企業の後継者難による廃業といった問題が、今より深刻化します。
今までの手法は限界で、継続不能です。
(私も実感していますが、会社で人を集めるというのは簡単に出来ません)

まもなく団塊ジュニア世代が人口最多層になり、社会での考え方が嫌でも変わります。
その際には、古臭い考え方・手法は一掃されると思います。

[110226]あきごんさん
京都ー新大阪間が南回りルートで松井山手駅付近（中略）に新駅設置となった理由も良く分かりません。
当時の報道では、京都府が多大なる建設費負担をするのにメリットがほとんどないのでその見返りとして、京都ー新大阪間を北回りルートから松井山手駅付近を通る南回りルートにするという話だったと記憶しています。

ところで整備新幹線の新設建設はいつまで続けるのでしょうか。
現在建設中の（A）北海道新幹線新函館北斗-札幌は建設するしかありませんし、（B）北陸新幹線の敦賀-東小浜駅付近-京都駅付近-松井山手駅付近-新大阪駅は足踏み状態が続いています。

この他に、現実に整備新幹線の建設の可能性があるのは次の６か所だと思います。
（C）福島-山形-秋田間の奥羽新幹線、（D）富山-新潟-秋田の羽越新幹線、（E）新大阪-鳥取-松江-新下関の山陰新幹線、（F）岡山-高知及び新大阪-徳島-高松-松山の四国新幹線、（G）小倉-大分-宮崎-鹿児島中央の東九州新幹線、（H）新鳥栖-江北の西九州新幹線

（C）奥羽新幹線は山形県のみが熱心です。山形県はミニ新幹線である山形新幹線の山形福島の県境を結ぶ板谷峠の新線トンネル（米沢トンネル（仮称））の建設をフル規格の奥羽新幹線でも使えるように整備するかどうかを精査をしています。しかしながら、秋田県ではミニ新幹線である秋田新幹線の秋田岩手の県境を結ぶ仙岩峠の新線トンネル（新仙岩トンネル（仮称））の建設の協定を既に先に結んでおり、秋田県にとっては奥羽新幹線は現実的な話ではないようです。
＃奥羽新幹線完成後は東京-福島-山形-秋田を2時間30分で結ぶ予定とのことです。
＃将来的に維持補修コストまで考えると、山形新幹線の米沢トンネル（仮称）と秋田新幹線の新仙岩トンネル（仮称）の建設だけとするのが妥当なのではないかと思います。

（D）羽越新幹線は新潟県のみが積極的です。新潟県において、糸魚川市・上越市のある上越地方と、長岡市・新潟市のある中越地方の往来には鉄道では群馬県の高崎を経由する必要があるのは問題とされているようです。しかしながら、北陸新幹線の並行在来線のえちごトキめき鉄道と北越急行という２つの赤字第3セクター鉄道を抱えた上に、財政再建団体転落寸前の新潟県では首が回らないと言っても過言ではない状況です。北越急行を標準軌にして、上越妙高（北陸新幹線）-うらがわら（北越急行）の標準軌を敷くというミニ新幹線構想にて糸魚川-上越妙高-北越急行-浦佐-長岡-新潟を結ぶこととするという計画もあるようですが、現状維持となりそうです。

（E）山陰新幹線は鳥取県と島根県は積極的ですが、基点となる大阪府・兵庫県・山口県では特に積極的な活動は見受けられません。様々な団体が山陰新幹線の活動をしていますが、一枚岩の活動となっておらず、この新幹線構想における費用対効果の算出が一切為されておりません。おそらく北陸新幹線の新大阪延長で資金が尽きてこの建設までは手が回らないと思います。

（F）四国新幹線は、四国４県で以前から積極的に誘致活動が為されており、愛媛県HPによりますと（１）新大阪-徳島-高松-松山-大分の費用対効果は0.31、（２）岡山-高知の費用対効果は0.59、（３）岡山-高知及び徳島-高松-松山の費用対効果は1.03と試算されています。香川県・愛媛県・高知県は（３）を、徳島県は飯泉嘉門・前徳島県知事の時までは（１）を推していましたが、昨年当選された徳島県の後藤田正純知事は従前の（１）ではなくて四国全体でまずは（３）の実現させた上で（１）を実現させると表明されました。
参考：朝日新聞、まいなびニュース

（G）東九州新幹線ですが、大分県（特に大分市）が積極的に誘致活動をしています。東九州新幹線で盛り上がらないとすると、新たな国土軸となる太平洋新国土軸構想のあるべき交通軸のすがたとして四国新幹線の（１）のルートを推したり、東九州新幹線の新たなルート
「博多～新鳥栖～大分」（[110225]メークインさん）
を推したりして、大分市以外でも議論が活発となることを狙っています。日田・湯布院ルートは日田市では賛成意見が多く挙がり、従来通りのルート上の中津市では小倉からの東九州新幹線とすべきという意見が挙がり、と議論が活性化しています。
その後、福岡県久留米市の商工会では西九州新幹線「博多～久留米～佐賀市南部の有明海沿岸道路～江北～長崎」と東九州新幹線「博多～久留米～大分」という形で久留米駅分岐とする意見も出てきています。
＃東九州新幹線の従来通りのルートでは、小倉駅に東から進入する（博多方面へは直通できるが新大阪方面へはスイッチバックが必要）、もしくは西から進入する（新大阪方面へは直通できるが博多方面へはスイッチバックが必要）のどちらを選択するのかという問題が常につきまといます。後、小倉-博多はJR西日本の区間なのでJR九州単独でルート決定することができません。それに対して新鳥栖経由のルートでは博多への時間は短くなり、JR九州単独でルート決定することが出来ますが、新大阪方面へはほぼ所要時間が短くならないという問題が出てきます。

また、大分県の日田・湯布院ルートに乗じて、宮崎県も
「新八代～人吉～えびの～宮崎」（[110225]メークインさん）
という案を出しました。現状、宮崎市から博多に向かうのは、宮崎-新八代は高速バスで、新八代-博多は新幹線であり、熊本県が肥薩線の復旧をする費用を出すなら、新幹線の地元負担1/3を求められるでしょう、という考えのようです。一応宮崎県も、従前の東九州新幹線ルートと、鹿児島中央-宮崎先行開業ルートとの比較としていますが、延岡市から新八代直通ルートには反対意見が出ているようです。

最後に（H）西九州新幹線の新鳥栖-江北の建設はかなり困難だと思います。
四国の鉄道高速化検討準備会(PDF)42コマでは
H22.8　第3回整備新幹線問題検討会議において「整備新幹線の未着工区間等の取扱いについて」が決定され、西九州ルートにおいては、①肥前山口・武雄温泉の単線区間の取扱い、②軌間可変電車（フリーゲージトレイン）の取扱い（実用化）が解決したうえで着工するものとされる
とあり、フリーゲージトレインの実用化を前提として西九州新幹線の肥前山口（現：江北）-長崎を建設し始めましたが、国土交通省がフリーゲージトレインが出来ないことが分かっても確たる合意もなしに肥前山口（現：江北）-長崎をフル規格で建設しました。新鳥栖-江北については佐賀県は建設する意思を一切示していないままで、この区間が建設できない法的責任はすべて国土交通省にあります。

個人的に、現実的に有り得るのは、（F）四国新幹線だと思います。JR四国は規模が小さく、路線も低規格であり、四国の旅客流動の分担率が1.8％（H21年JR四国HP）でもあり、再国有化がない限り、現在のままでは立ち行かないと思います。日本建設業連合会31コマでは単線新幹線の提言が為されていて、これだと費用対効果(B/C)1.56とあります。
現状、JR四国に限らず、伊予鉄道以外の四国の交通事業者は、国や自治体からのバックアップなしでは存続がかなり厳しいとも言われています。少なくとも憲法22条（居住・移転および職業選択の自由）で国民が具体的に保障されている権利「交通権」（国土交通省HP(PDF)）を保証する意味でも、建設の可能性が高いのではないでしょうか。
＃ただ問題があるとすれば、在来線の瀬戸大橋線で現在でも島のある附近で時速が80km/hに制限されているところがありますので、防音工事を施工して、新幹線では設計通りの時速160km/hで走行できるようにしなければならないのでしょう。