メンバー紹介

問四：静岡県東伊豆町／静岡県河津町

全然違う方向を見ていました…。

問三：北海道函館市

問一：京都府木津川市
問五：静岡県静岡市

とりあえず、思っていたのとどうやら合っていそうなものだけ。

[86595] 白桃 さん
疑問はありませんが、いやぁ、まったくヒドイ記事ですね
そう言われれば、まさに同感ですね…。私もこの表を見て、「駅が開業した時期が書かれていない、駅ができてから今日まで、どれくらいの年月の間でどれだけの人口増減があったか、ということがこの表から見えてこない」と、「これでは誤解を招きやすい、不完全なデータ」だということに気づくまでには時間がかかりませんでした。せめて、駅の開業以降の人口増減率を、開業からの年数で割った数値(1年間当たりの平均増減率)を表したほうがよかったのではないか、と思いますが。

駅が出来た所ところと出来なかった所、それもなるべく近接し、同規模人口、例えば小田原と沼津、豊橋と岡崎、徳山と防府、のような比較をするでしょう
過去ログを探していたら、デスクトップ鉄 さんの[84604]の記事がありました。小田原・三島と沼津、軽井沢・佐久と小諸の比較にも興味を惹かれますが、九州新幹線の先行開業部分において、かえって新幹線が停まらなかった市のほうが減少率が低いところがある、というデータも不思議ですねぇ。いったんは落ち着いたものの、最近の10年間で13%もの減少があった水俣市は、例の「特殊事情」以外にも何かありそうな気もしますが…。

[86590],[86593] ピーくん さん
記事がダブり、失礼いたしました…。
東広島市の人口増は、仰せの通りということでしょうか?

今朝の毎日新聞に、「新幹線駅・夢と現実」と題した記事があり、新幹線の駅がある自治体の、駅前や中心市街地の現状レポートと、人口の増減率の表が出ていました。

新幹線は今秋、東京・新大阪間の開通から５０周年を迎えた。全国の新幹線網は２３００キロを超え、来年３月には北陸新幹線が金沢まで延伸されるなど、各地で延長や開業が計画されている。しかし新幹線の駅をもつ地域には、人口が減少したり、商店街がさびれたりしたところもある。新幹線沿線の「光と影」を駅周辺の街にみた

この記事に出ている「人口増減率」の表は、沿線別になっていますが、これをランキング形式にまとめると、次のようになりました。なお、記事に出ている表は、各自治体において、新幹線の駅が開業、あるいはその直前の国勢調査による人口と、最新の2010(平成22)年の人口(現在の自治体区域に換算)との比較で、それ以降に開業した駅・路線は含まれず、また「ミニ新幹線」も対象外となっています。なお、人口増減率は、路線ごとの開業年との比較で、数値は小数点以下四捨五入で表し、同一自治体でも複数の路線がある駅は、路線ごとに増減率が異なっています。また、東京23区は全体で1つの市とみなしていますが、東京・上野・品川の各駅の開業時期が異なり、東京駅は「東海道」と「東北(・上越)」でも開業時期の違いにより、数値が異なっています。

【人口増加率トップ10】

順位	自治体名	増減率(%)	駅名	路線名	開業年
1	横浜市	168	新横浜	東海道	1964
2	豊橋市	75	豊橋	東海道	1964
3	羽島市	62	岐阜羽島	東海道	1964
4	三島市	57	三島	東海道	1969
5	西郷村	55	新白河	東北	1982
6	小田原市	51	小田原	東海道	1964
7	福岡市	46	博多	山陽	1975
8	東広島市	45	東広島	山陽	1988
9	岡山市	42	岡山	山陽	1972
10	浜松市	41	浜松	東海道	1964
	明石市	41	西明石	山陽	1972

【人口減少率ワースト10】

順位	自治体名	増減率(%)	駅名	路線名	開業年
1	熱海市	▲24	熱海	東海道	1964
	みなかみ町	▲24	上毛高原	上越	1982
3	相生市	▲23	相生	山陽	1972
4	尾道市	▲18	新尾道	山陽	1988
	栗原市	▲18	くりこま高原	東北	1990
6	岩手町	▲14	いわて沼宮内	東北	2002
7	下関市	▲13	新下関	山陽	1975
	一関市	▲13	一ノ関	東北	1982
	水俣市	▲13	新水俣	九州	2004
10	湯沢町	▲12	越後湯沢	上越	1982

この記事では、尾道・二戸・八戸・三島の各市が取り上げられ、現況と駅開業による市街の変化について書かれています。最初に取り上げられている尾道市では、山陽新幹線が博多まで開業した当時には駅がなく、両隣の福山・三原両市に駅ができたことから、危機感を抱いた地元の請願によって13年後に「新尾道」駅ができたものの、市街から遠いこともあって利用者数は低迷し、1日の乗車客数は1000人にも満たず、在来の山陽線尾道駅(約5500人)と比べると落差が目立ち、駅の存在感も薄く、レポートした記者が新尾道駅で降りて市役所に向かうために利用したタクシーの運転手に「帰りは尾道駅から乗ったほうがよい」と勧められた、ということが書かれていました。尾道駅からは、「のぞみ」も停車する福山駅まで「鈍行」で約20分と近いことも一因になっているようです。これは私の推測ですが、おそらく地形の関係と人家も密集していることから、尾道駅や中心市街地の近くに新幹線の駅を作るスペースを確保することが難しく、在来線で2駅先の、呉線との分岐駅でもある三原駅が停車駅に選ばれたことは、当時としては妥当な判断であったと思われます。二戸市の場合は、新幹線駅ができてもかえって買い物客は減り続け、「シャッター通り」と化し、5軒あった「駅前旅館」もすべて廃業した、ということが書かれています。
一方、「明」のほうの例として、東北新幹線の延長開業後、郷土料理「せんべい汁」の売込みなどで集客に取り組み、年間観光客を大きく増やした八戸市と、新幹線駅開業により首都圏への通勤圏となって、人口が増加した三島市のケースが取り上げられています。

「人口増減」に戻りますが、記事の中では
新幹線のような高速交通機関は、沿線の観光地化など地域を活性化する効果がある半面、事業所の撤退や大都市への人口集中を招くとの指摘がある
とあり、新幹線駅がある自治体の自治体を対象に、駅開業前後の人口の変化を分析したところ、対象とした自治体72ヶ所を見ると、人口が減少したところが半数近い32ヶ所あることが書かれています。そして、この分析結果を見ると、東北新幹線の場合、仙台とそれ以南ではその多くが人口増となったのに対し、北側(八戸まで)では10の自治体のうち7ヶ所で減少し、特に栗原市と岩手町の減少率が目立ち、また上越新幹線でも、新潟県内では新潟市以外ですべて減少しており、「それでも県内の他の市町村に比べれば減少率が低く抑えられている」とあります。一方、北陸(長野)新幹線の開業により東京から1時間で行けるようになった軽井沢町は、リゾート地としてのブランドに加えて通勤圏内となったことで移住者が増えている、というようです。

ついでに、この記事についての私からの雑感を。
豊橋や羽島がそんなに増えていたとは驚きでしたが、現在ではすでに漸減傾向に入ってきている小田原市の人口増加率が50%にも達していたというのも、ちょっと意外でした。新幹線開業で通勤圏となったことによる増加の「貯金」がまだだいぶ残っている、ということでしょう。東北方面では、西郷村が急増しているのは近辺への工業立地の進出が大きいのでしょうか。那須塩原市も40%近く増えている、とあるのは、軽井沢と同様に考えてよさそうな気がしますが。福岡市の人口増は、九州の中心としての「一極集中」が進んだ結果でしょうか。東広島市の人口増については、「ご当地」ゆかりの方にご解説を…。
同じ伊豆の中で、三島市と鮮やかに明暗を分けた熱海市の人口激減のことは、以前[84609],[64080]で書き込んでいます。一方、越後湯沢の人口激減は意外でした。リゾートマンションの乱立は以前に話題になったことがありましたが、定住人口の増加の当て込みが外れたどころか、かえって「廃墟」を増やしただけ、ということになったのでしょう。大都市では、大阪市の人口減が11%に達していて「ワースト10」の次点にランクしていますが、これはすでに新幹線開業時点ですでに市街地の人口が飽和状態になっており、長らく減少傾向が続き、近年になってようやく中心部への人口回帰が進んだものの、まだ最盛期までには挽回できていない、と見るべきでしょうか。東海道新幹線開業からの半世紀の増加率が10%となっている東京23区も、同様の推移と考えられます。半世紀の間に人口が2.7倍近くに達し、ダントツでトップの横浜市は、この表からは除外して考えたほうがよさそうです。

>白桃 さん、何か疑問がありましたら遠慮なくどうぞ。

♯「クイ図」ですが、見ただけで「鬼門」の方面だったり、方向は見えたものの共通項が絞り切れなかったりで、いまいち意欲が湧きません。参加するかどうか、いまだに思案中…。