メンバー紹介

問五:名古屋市
問六:気仙沼市

問五は解答数も合っていたはずなのに、別解だったのでしょうか。

[81305]菊人形さん
[81418] hmtさん
[81431] Issieさん
[81436]グリグリさん

丸い建物といえば、まず大阪マルビルを思い出します。東京の丸ビルは「丸の内ビルディング」の略称であって丸いわけではないのですが、それを知った時には「丸くないのに丸ビルなのか」と意外に思ったものです。
日銀本店は円形ならぬ「円」形ですね。

問八:橿原市

久々の参加ですが、実績もありますので一般コースで。

問三:大津市
問四:志摩市
問五:浜松市

皆様お久しぶりです。
長い間に住所が東京都豊島区→さいたま市南区→大阪市平野区と変わりました。プロフィールも変更しておきました。

[81049]グリグリさん
首都高を毎日乗車していると、たくさんの高速路線バスが走っているのが分ります。京成系、関鉄系、JR系が中心ですが、都市交通の重要な一翼を担いつつあるんじゃないかなぁと、期待を込めて考えています。東京駅に首都高と直結するバスターミナルを作るなんて考えないですかねぇ。高速道路直結ではありませんが、第4回オフ会の帰路に利用した、西鉄の天神バスターミナルのイメージです。高速に直結するバスターミナルってありましたっけ。また、駅に直結する大規模なバスターミナルってどこかな。名古屋の名鉄バスセンターも規模が大きいかな。私鉄系が多い感じがします。

高速道路直結のバスターミナルというと、大阪には難波のOCATがあります。JR難波駅直結でもあるのですが、地下鉄や近鉄はまだしも南海難波駅からは結構離れています。南海の駅には「なんば高速バスターミナル」があって、OCATと両方で乗降できる路線と片方でしか乗降できない路線があるというのがややこしいところです。

首都圏では横浜のYCATは大規模駅に隣接する大規模バスターミナルで、近距離高速バスも湾岸方面やアクアライン方面の路線が多数ありますが、高速道路に近接した立地にもかかわらず直結はしていないのが惜しいですね。サンシャインシティは高速バス直結のバスターミナルとも言えますが、残念ながら池袋駅からは距離があります。

東京駅には高速道路直結の駐車場があり、送迎用に「八重洲高速降り口」があるものの、首都高速八重洲線の建設が古かったためにバスターミナルは作られていません。今から作るには何年も通行止にして工事をすることになりそうです。

[81051]Issieさん
一般に大規模なバスターミナルが整備されているのは地方中核都市が多く，それが駅のそばにあるのはあまり多くないように思います。恐らくは，
・面的な広がりを持った地域圏内の交通の大部分を民営の長距離路線バスが担ってきたこと
・もともと鉄道は建設当時の既存市街地を避けて敷設されるものであり，必然的に鉄道（特に国鉄・ＪＲ）の駅は（その当時の）町外れに設置されること
・既存の道路を利用するバスは市街中心部に乗り入れることが容易であり（これが鉄道に対する優位性でもある），都心部にターミナルを求めたこと
・バス事業者間に，しばしば行政も関わってターミナルが整備される際に，町外れの鉄道駅ではなく都心部に立地を求めることが多かったこと
…などが理由にあるのではないかと思っています。

札幌では札幌駅前と大通地区(中心部とは創成川を隔てた場所)の両方にバスターミナルがあります。そのように複数のバスターミナルができる大都市を除くと、バスターミナルが駅前にできるか旧市街地にできるかはその土地の事業者次第だと思います。中心部の土地を確保するのは(鉄道駅ほどではないにしても)難しいので、鉄道との乗り換えに便利な駅前をバスの発着点とする例も多くあります。

高速バスそのものは東京圏内では東名や中央道方面の路線の開設が早かったわけですが，どれも“都市間交通”の性格が強く，国鉄（ＪＲ）の補完的な立場をなかなか脱しきれなかったのに対して，通勤輸送も含めた“都市内交通”としては東関道や常磐道沿いの北東方面が立ち上がりが早かったですね。まずは足元の高速道路（東関道と常磐道）が整備されたことと，それに加えて“首都機能の一部”を分散させた 筑波研究学園都市 と 鹿島臨海工業地域 の存在が大きいのではないかと思います。必然的に東京都心部との頻繁な往復を生み出すという点で。そしてもう１つは，これに対抗する鉄道交通があまりに弱すぎたこと（だから，ＴＸの開通が大きな脅威だったわけですが）。
筑波や鹿島と結ぶ“幹”が太くなれば，そこから“枝”を広げるハードルは比較的に低くなる，という事情もあるのかな，と思います。
ひるがえって，たとえば南西方面にあたる神奈川県内の場合，東急や相鉄，神奈中がその担い手になるのでしょうが，まだ様子見でしょうかね。田園都市線や小田急の混雑具合を見れば十分に需要はあると思うのですが，問題は「東名＋首都高３号線」のみというルートの“細さ”かもしれません。
それは，はるか西の山梨県内にまで及ぶ「中央道＋首都高４号線」もたぶん同じ。

東名ハイウェイバスの停留所は駅から遠いが周辺人口は多いという場所が多く、東京駅直通でもあるので一種の裏ルートとして人気があるようです。渋滞対策としては東京行は用賀PAで降りて田園都市線に乗り換えられるようになっています。

大阪ではやはり鉄道が優勢で、つくばや鹿島のような穴場も乏しいので近距離高速バスは少ないのですが(梅田～有馬温泉くらい)、神戸からは神姫バスの三田行・西脇行に加えて淡路島方面のバスが充実しています。ただ、ここでも中心的なミント神戸に加えて少し離れた神姫バスのバスターミナルやさらに路上のバス乗り場から出る路線があって複雑になっています。

問一:ふじみ野市
んなわけないか？

問三:豊岡市
ひねった解答を用意できる環境ではないので。