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[51789] ＥＭＭ さん
さて、青函連絡船は列車も運んでたのすっかり忘れてました。
宇高連絡船はどうでしたっけ？

[51787]で参照した1952年12月の時刻表に掲載された「主要旅客列車編成」を見たら、大阪21:15発の準急307列車呉線経由広島行（7両）の後に四国行が6両連結されており、これが宇野発2:20（宇高連絡船３便）3：30高松桟橋着の航路で運ばれていたようです。
真夜中ですから、客車航送の値打ちがありますね。

高松で4:10発の13列車に併結し、9：45松山着が3両（うち1両は八幡浜行）、3両は土讃線へ入り、10：50須崎着。

本題の「東京直行」には該当しませんが、宇高連絡船でも客車航送が行なわれていたことを、改めて認識しました。
この客車航送は、1955年5月11日の紫雲丸事故で終ったので、青函航路より少し後まで存在したことになります。

[51789]ＥＭＭ さん
宇高連絡船はどうでしたっけ？

[51790]hmt さん
宇高連絡船の客車航送は、大阪－八幡浜・須崎間

[51787]で参照した1952年12月の時刻表に掲載された「主要旅客列車編成」を見たら、大阪21:15発の準急307列車呉線経由広島行（7両）の後に四国行が6両連結されており、これが宇野発2:20（宇高連絡船３便）3：30高松桟橋着の航路で運ばれていたようです。
私は時刻表は復刻版しか所有していないので（しかも他所においており、手元に無い）、助かりました。
国鉄(ＪＲ)の宇高連絡船では、客車航送をしておりました。残念ながら、hmtさんご紹介のとおり東京直行ではないようですね。


宇高連絡船の客車航送の記録です。
参考文献：「宇高連絡船78年のあゆみ」萩原幹生著　成山堂書店、H12(2000)年発行
※：萩原幹生氏は、宇高連絡線廃止時の土佐丸船長で、切絵の作者としても著名

M36(1903).3.18	山陽鉄道株式会社（現ＪＲ山陽本線）が山陽汽船株式会社と共同運航で岡山（京橋）－高松桟橋間で営業開始
	（岡山駅－京橋、高松桟橋－高松駅間は人力車継送）
M39(1906).12.1	山陽鉄道株式会社の鉄道・各航路、国有化
M43(1910).6.12	宇野線営業開始
	岡山－高松航路を宇野－高松航路とする（宇高航路78年の歴史の始まり）
T10(1921).10.10	渡艀を曳航して貨車航送開始
S11(1935)	客載車両渡船建造計画はあったが、その後戦争のため中断
S21頃	S20、S21の旅客輸送人員増を受け、根本的に輸送力を改革する計画が再び取り上げられる
	将来の輸送要請量に対処するためにも客載車両渡船の製造は必然的なものであり、
	財政上の困難を排除して建造、同時に水陸連絡施設も工事開始
S22(1947).7.6	客載車両渡船第一船紫雲丸就航
S23(1948).2.26	客載車両渡船第二船眉山丸就航
S23(1948).6.25	客載車両渡船第三船鷲羽丸就航
S25(1950).5.12	客車航送試運転実施
S25(1950).6.21	客車航送試運転実施
S25(1950).10.1	客車航送開始
S30(1955).5.11	紫雲丸事故
S53(1978).10.10	瀬戸大橋着工
S63(1988).4.9	宇高連絡船廃止
S63(1988).4.10	瀬戸大橋開通

この客車航送ですが、上記文献から引用すると、
"海を行く客車"のポスターで華々しく宣伝された直通夜行大阪発507便は168名の旅客を載せたまま連絡船に積み込まれ、初めて海を渡った。・・・・客車航送能力は1航海6両で一日上・下便合わせて2航海行い、航送定員は上・下とも432名であったが実数は定員を相当上回っていた。・・・・しかし、長距離旅客からはこのように歓迎された"海を行く客車"も、紫雲丸事故によって安全上の見地から昭和30年5月11日限り、好成績を残しながらわずか4年余りで中止となるのである。
とあります。
紫雲丸事故のとき、紫雲丸には、旅客781名、貨車15両、手荷物及び郵便車4両を積載していました(客車航送便ではありません)。犠牲者は、旅客166名(一般旅客58名、修学旅行関係者108名)、船員2名です。
（注：旅客の一般・修学旅行関係者の内訳は、『宇高連絡船紫雲丸はなぜ沈んだか』萩原幹生著、成山堂書店、H12(2000)年発行）による）

また、客車航送便輸送人員は、このように掲載されています。

	下り	上り	合計	１日平均	記事
S25.10	12,585	14,295	26,880	867	3便　20便
S25.11	11,636	12,653	24,289	810	3便　20便
S25.12	14,648	14,117	28,765	928	3便　20便
S26. 1	14,836	17,871	32,707	1,055	3便　20便
S26. 2	14,280	15,756	30,046	1,073	3便　20便
S26. 3	18,366	19,098	37,464	1,209	3便　20便
S26	197,848	200,951	398,799	1,092	3便　2便
S27	215,237	212,883	428,120	1,173	3便　2便
S28	224,417	219,205	443,622	1,215	3便　2便
S29	231,370	216,391	447,761	1,227	3便　2便
S30. 4	21,171	21,435	42,606	1,420	3便　2便
S30. 5	6,840	6,263	13,103	1,191	3便　2便

S25.10.1からS30.5.11まで、一日平均1,158人でした。

修学旅行生と思しき生徒が客車に乗ったまま積み込まれる写真が、同書にも掲載されています。私も幼少の頃他の文献でこの写真を見たことがあり、よく使われる写真でしょう。

紫雲丸事故を受け、明治以来あった本四架橋案が具体化し、瀬戸大橋につながって行きました。

なお、貨車航送は、瀬戸大橋開通前まで行われていました。桟橋から貨車が積み込まれていく情景は、私にとって連絡船甲板のうどんとともに既になつかしいものとなりました。

＃[51790]hmtさんの訂正（[51800]hmtさん参照）により、引用部分を訂正

[51793] ８８ さん
客車航送便輸送人員は…（中略）…S25.10.1からS30.5.11まで、一日平均1,158人でした。

座席車６両（２・３等合造車、３等・荷物合造車を含む）の往復でこの人数を記録しているとは、驚異的な盛況ぶりであったことがわかります。

青函連絡船の１等寝台車とは、利用人数的には雲泥の違い。

【訂正と補足】
土讃線に入る航送車両は大阪－須崎間でした（窪川まで行くのは、高松発の車両）。
[51790]は、訂正しておきました。

２・３等合造車は、八幡浜・須崎の両方にそれぞれ連結されていました。
広島行編成にももちろん２等車（全室）があり、大阪発の「準急列車」には行先別に２等が３両というわけです。
グリーン車の連結されていない「特急列車」も多い現在とは、時代が違うことを感じます。

青函連絡船で航送された１等寝台車は、２人用コンパートメントが８室で定員16人。おそらく１航海２両の往復ですから、利用人員は、最大に見積もっても１日あたり64人でした。