いつの間にかもう30年近く前になりますが,学生時代に当時まだ軍事政権下にあった韓国に行ったことがありました。何しろ初めての海外旅行ですから,いろいろ印象に残ったことが多かったのですが,韓国ではずいぶんと高速バス交通網が発達しているんだな,というのもその1つでした。
某団体関係の日韓学生交流行事なので集団行動でプサン→チョナン→ソウル→キョンジュ→テグ→プサンという移動のほとんどを高速バスで行いました。「鉄」としては最後のテグ→プサン間の移動だけが鉄道だったのがとても残念だったのですが(就活の関係で途中で帰った先輩はソウルからプサンへ「セマウル」に乗れると喜んでいました),バスターミナルや高速バス網の充実ぶりに驚いたものです。30年前の,特に東京周辺と比較して。
たとえば,高速バスのターミナルは基本,高速道路のIC近くにありました。だからたとえば,キョンジュでは郊外にある歴史遺跡をまわったのですが,結局キョンジュの中心市街は見ずじまいでした。
[81049] グリグリ さん
駅に直結する大規模なバスターミナルってどこかな。
形としては 高山駅 なんかが当たりそうですが,地方都市相応の大きさですね。あるいは,伊予鉄の 松山市駅。
一般に大規模なバスターミナルが整備されているのは地方中核都市が多く,それが駅のそばにあるのはあまり多くないように思います。恐らくは,
・面的な広がりを持った地域圏内の交通の大部分を民営の長距離路線バスが担ってきたこと
・もともと鉄道は建設当時の既存市街地を避けて敷設されるものであり,必然的に鉄道(特に国鉄・JR)の駅は(その当時の)町外れに設置されること
・既存の道路を利用するバスは市街中心部に乗り入れることが容易であり(これが鉄道に対する優位性でもある),都心部にターミナルを求めたこと
・バス事業者間に,しばしば行政も関わってターミナルが整備される際に,町外れの鉄道駅ではなく都心部に立地を求めることが多かったこと
…などが理由にあるのではないかと思っています。
広島のバスセンターなどが,その典型的な例ではないか,と。
高速バスは結局,既存のバスターミナルに乗り入れてくることが多いですね。長野のように,バスターミナルがバスターミナルとして利用されず,ただの一般停留所に過ぎない例もありますが(長野バスターミナルは,“バスターミナルの失敗例”ではないかと思っています)。
東京の場合,まずは都市の規模が巨大すぎて都心をターミナルとした“長距離郊外路線”が発達する条件がなかったこと(むしろ,戦後10年ほどの間に発達した都心発着の長距離路線が,その後の渋滞の深刻化で衰退してしまった)から,1ヵ所に集中したバスターミナルが整備される条件がなく,各方面に高速道路が整備されて高速バスが運行されるようになっても,それぞれの事業者が個別にターミナルを設けて現在のように分散した状態のまま,ということになっているのでしょう。その中では,東京駅八重洲口と新宿駅西口(ヨドバシカメラ前)が比較的に路線の集中するターミナルになっているわけですね。
京成系、関鉄系、JR系が中心ですが、都市交通の重要な一翼を担いつつあるんじゃないかなぁと、期待を込めて考えています。
高速バスそのものは東京圏内では東名や中央道方面の路線の開設が早かったわけですが,どれも“都市間交通”の性格が強く,国鉄(JR)の補完的な立場をなかなか脱しきれなかったのに対して,通勤輸送も含めた“都市内交通”としては東関道や常磐道沿いの北東方面が立ち上がりが早かったですね。まずは足元の高速道路(東関道と常磐道)が整備されたことと,それに加えて“首都機能の一部”を分散させた 筑波研究学園都市 と 鹿島臨海工業地域 の存在が大きいのではないかと思います。必然的に東京都心部との頻繁な往復を生み出すという点で。そしてもう1つは,これに対抗する鉄道交通があまりに弱すぎたこと(だから,TXの開通が大きな脅威だったわけですが)。
筑波や鹿島と結ぶ“幹”が太くなれば,そこから“枝”を広げるハードルは比較的に低くなる,という事情もあるのかな,と思います。
ひるがえって,たとえば南西方面にあたる神奈川県内の場合,東急や相鉄,神奈中がその担い手になるのでしょうが,まだ様子見でしょうかね。田園都市線や小田急の混雑具合を見れば十分に需要はあると思うのですが,問題は「東名+首都高3号線」のみというルートの“細さ”かもしれません。
それは,はるか西の山梨県内にまで及ぶ「中央道+首都高4号線」もたぶん同じ。
東京駅に首都高と直結するバスターミナルを作るなんて考えないですかねぇ。
とりあえずは今,新宿駅南口の甲州街道の反対側で整備中の新南口がそれに近いですかね。ここでも首都高には直結できませんが。