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[89104]Ｎさん
以下の２つも橋梁年鑑データベースにありましたが、当該地点のストリートビューを見る限り、斜張橋とは思えないものでした。おそらく架け替えられたのだと思います。

斜張橋は比較的新しい形式の橋なので、そうすぐに架け替えられることはないはずです。というわけで、正しい場所を探し出しました。Googleマップへのリンクを張っておきます。

No	所在地	橋の名前
325	神奈川県横浜市	金沢サブセンター歩道橋
326	長野県松川町	まつかわ大橋

クイ図・五番勝負、この所いろいろと多忙のため、結局問一しか答えられなかったMasAkaです。その共通項は「斜張橋」ということでしたが、[89076]で解答した時に物言いをつけました。すなわち、「斜張橋」の定義に従っていない解答が正答とみなされていたことについてです。

採点のやり直しにより銀メダルはく奪となった今川焼さんの解答[88949]（京都府亀岡市）は、保津橋を指し示していますが、この橋の形式は斜張橋ではなく「エクストラドーズド橋」と呼ばれるものです。私は橋の設計については専門家ではありませんが、仕事で取り扱うこともあるものなので、私が知りうる範囲で説明したいと思います。

斜張橋もエクストラドーズド橋も、主塔の部分からケーブルが斜めに伸びているので、一見同じような橋に見えますが、両者の設計の考え方は大きく異なります。古典的な橋の形式は大別すると瀬戸大橋などに見られる「吊り橋」（主塔の上に渡したケーブルで下の桁を吊るタイプの橋）と、多くの橋で採用されている「桁橋」（橋桁そのものが全ての荷重に耐えるタイプの橋）に分けられます。

このうち、斜張橋はケーブルで桁を支える、いわゆる「吊り橋」の思想がもとになってできた橋です。一方のエクストラドーズド橋は基本的に桁本体のみで橋の構造を保っていますが、これだと桁の中央部が重力でたわんで（下に下がって）しまうため、桁の中にPCケーブル（強い引っ張りの力に耐え得る特殊な鋼材でできたケーブル）を入れ、それをピンと横方向（実際には多少斜め上方向になっていますが）に引っ張ることでたわみを抑える仕組み（要するに桁の補助をする）なので、これは「桁橋」の思想に近い橋となっています。よって、設計上は異なる形式の橋とみなされます。

両者の見分け方ですが、斜張橋の場合は「主塔が高い」「斜めのケーブルの間隔が広く、桁に対してほぼ等間隔に近い配置」「桁の厚さが比較的薄い」などといった特徴があり、対するエクストラドーズド橋の場合は「主塔が低い」「斜めのケーブルの間隔が狭く、水平に近い角度で配置」「桁の厚さが斜張橋に比べると相対的に厚い」などといった特徴があります。

また、鳴子こけしさんの解答[89063]（群馬県東吾妻町）は、第二吾妻川橋りょうを指し示していますが、これは「斜版橋」と呼ばれるものです（２文字目は何となく「板」のような気もしますが正式名称としては「版」だそうです）。これは斜張橋ないしエクストラドーズド橋のケーブルの部分をコンクリートの板で覆ったタイプで、グリグリさんはこれを[89077]で「肺魚」と表現しましたが、これはコンクリート板を剥がし、「解剖」して判断すべきものです。つまり、コンクリート板の中に入っているケーブルの配置によって、斜張橋タイプとエクストラドーズド橋タイプの２つがあるわけです。

そこで、第二吾妻川橋りょうについて調べてみると、工事を行った鹿島建設のWebサイトに建設中の写真が掲載されていました。これを見る限りはエクストラドーズド橋の特徴を有しているように見えます。また、プレストレスト・コンクリート建設業協会の斜版橋に関する資料(PDF)には「特徴はエクストラドーズド橋とほぼ同じ」「斜張橋とけた橋の中間的構造特性」という記載と、その施工例に第二吾妻川橋りょうが含まれていることから、これはエクストラドーズド橋タイプの斜版橋と判断しました。参考までに、斜版橋のさらに進化した形として「フィンバック橋」と呼ばれるものがあります。これは斜版橋の主塔がさらに低くなり、桁と一体化して魚の背びれ（Fin Back）のようなとんがった出っ張りがある橋で、北陸新幹線の姫川橋りょうなどに採用例があります（[89076][89077]ではエクストラドーズド橋を「鯨」にたとえていましたが、実はこっちが「魚」に近かったんですね(笑)）。

一方、斜張橋としての構造を持つ斜版橋と呼べるものは、私が[89076]で解答した岩手県岩泉町の小本川橋りょうなどが挙げられます。もっとも、現在このタイプの橋は斜版橋と呼ばれることはなく、基本的には斜張橋そのものとされています（よって、「斜版橋」と言えばエクストラドーズド橋の仲間）。余談ですが、斜張橋を世界で初めて鉄道橋に適用したのはこの小本川橋りょうと言われています（参考）。それまでは設計荷重の小さい道路橋にだけ採用されていたそうです。

なお、橋を検索するには日本橋梁建設協会の橋梁年鑑データベースがおそらく国内で最も充実していると思います。ただし、エクストラドーズド橋など新しい構造の橋がなぜか検索できないなど、まだまだ不十分な点はあります。試しに橋梁形式を「斜張橋」にして検索してみたところ、221件がヒットしました。おそらくデータベース未登録の橋もあると思いますので、本問の想定解数は「少なくとも221以上」ということになりそうです。

クイ図初参戦。

問一：岩手県岩泉町

物言いですが、この問題、これを取り扱っている者から言わせてもらうと、第二ヒントの解答が「同形式である」とあり、お題の場所がそのヒント通りいずれも同形式に統一されていることを踏まえれば、今川焼さんが[88949]で答えて銀メダルを獲得された京都府亀岡市と、グリグリさんが「想定外」（[89066]）とおっしゃった鳴子こけしさんの[89063]での群馬県東吾妻町はいずれも誤答です。たとえるなら、「鯨は魚の仲間である」と言っているようなものです。これらをそのまま正答扱いとするのであれば、少なくとも第二ヒントは撤回すべきでしょう。

私もオフ会に向け、往復の交通手段を確保しました。往路は北陸新幹線はくたか号で、そして復路は飛行機、しかも能登空港（のと里山空港）発の便です。一昨年の松江オフの時は往路であえて萩・石見空港行きの便を利用しましたが、今回もマイナー地方空港利用です。なお、富山空港の夕方発の便は残り30席を切っている模様ですので（残席表示が「△」）、空路で帰られる方も早めに予約したほうが良いかも知れません（私が利用する能登便はまだ余裕があります）。

[88925]スナフキんさん
ただ、JRも考えたもので、使い勝手のよい列車にトクだ値設定はしてないんですよね。先述の2階建て8＋8＝16両編成の「とき」にも設定がなく、続行の各駅鈍足便「たにがわ」にあるという…客の足元、しっかり見てます（汗

これだけだと誤解を生みそうな文章なので補足しますが、「トクだ値」は基本的に全ての列車に設定されています。しかし、上越新幹線の場合はその設定対象区間が(Max)とき号では浦佐駅以北、(Max)たにがわ号では越後湯沢駅以南と明確に分かれているということですね。長距離利用者への配慮ということだと思います。

なお、「トクだ値」の内方乗車（きっぷ券面に記載されている乗車駅より先（下車駅方面）にある途中の駅から乗車すること）は可能です。従って、「お先にトクだ値」(30%または35%割引)の浦佐駅発のきっぷを買い、越後湯沢駅から乗車するという手があります（普通の「トクだ値」(10%または15%割引)では割引率が小さいため損です）。ただし、当然ながらこれができるのは浦佐駅に停車する列車のみに対象が限られますので、その点は注意しないとなりません。

前回の十番勝負に参加できなかったのでかなり久々に投稿するMasAkaです。

[88871]むっくんさん、[88872]いろずーさん
結論から言うと三越前駅の改札口の数は５ヶ所です（三越前駅構内図）。

いろずーさんはここで議論されている「連絡改札口」の意味を取り違えています。ここでは「Ａ社の路線からＢ社の路線に乗り換えるといった異なる会社間での乗り換えの時に、改札口の外に出ないで直接Ａ社の改札内エリアからＢ社の改札内エリアに入れる改札口」のことです（たとえばJR高田馬場駅の西武新宿線のりかえ口(構内図)）。いろずーさんが言われている連絡改札というのは、同じ会社の路線を乗り継ぐ際、ホームが離れているなどして改札口を一旦出なければならない場合、引き続き同じ会社の路線を乗ったとみなせるように設定された改札機のことなので、全く別物です。

ところで、複数の会社で改札口を共用している場合はどうやってカウントすれば良いのでしょうか？たとえば北千住駅の場合、つくばエクスプレス（首都圏新都市鉄道）を除いた３社の改札は、
JR東日本管理(構内図、改札口名には便宜的にJRを付する)：２ヶ所（JR北改札口、JR南改札口）
東京メトロ管理(構内図、改札口名はJR構内図による)：４ヶ所（千住警察署方面改札、西口駅前広場方面改札、駅ビル(ルミネ)方面改札、千住ミルディス方面改札）
東武管理(構内図)：３ヶ所（東武スカイツリーライン北改札口、東武スカイツリーライン中央改札口、東武スカイツリーライン南改札口）
の計９ヶ所あるのですが、この９ヶ所の改札口は改札内エリアで相互に行き来が可能であり、JRの改札口としては２ヶ所だけれども、実際の旅客は９ヶ所の改札口が利用できます。この場合、改札口の数は２ヶ所と数えるべきか、９ヶ所と数えるべきかは意見が分かれるところでしょう。

しかし、会社ごとにカウントする方式だと、たとえば寄居駅（構内図）の場合はJR・東武・秩父鉄道の３社が乗り入れているのに改札口が１ヶ所しかなく（ただし東武東上線との連絡通路にあるIC専用簡易改札機を除く）、出改札業務は秩父鉄道１社がまとめて管理しています。そうなると、JRと東武の改札はゼロという不自然なことになってしまうことから、複数の会社の路線が乗り入れている駅では改札内でつながっていれば全てをまとめてカウントするのが妥当かな、と思います（北千住駅の場合はJRも東京メトロも東武も全て９ヶ所、寄居駅の場合JRも東武も秩父鉄道も全て１ヶ所と数える）。また、複数の異なる駅名の駅が改札内でつながっている場合（東京メトロの赤坂見附駅と永田町駅(構内図)など）は、合わせて１つの駅とみなしてカウントすべきだと思います。

もう１つ、京王線と小田急線の新宿駅も悩ましい点があります。JRから見て西側にあるこの両線、新宿駅東口方面へのアクセスの利便性を確保するため、それぞれ連絡改札口を通じてJR中央東口改札から入出場できる特例があります（京王新宿駅構内図、小田急新宿駅構内図）。そして、他のJR改札（無印の「東口」など）からの入出場はできません。京王線・小田急線にとってJR連絡改札口は単なるJR線への乗り換えだけではなく、改札外エリアに出るための中間改札の意味も合わせ持っているわけです（新幹線のりかえ改札口を経て、在来線改札口から出場するのと同じようなもの）。この場合、京王線あるいは小田急線の改札口の数にJR中央東口をそれぞれの路線の改札口の数に含めるか否かという問題があります。これも上記に従い、改札内でつながっているとみなして、これもカウントすべきであろうと考えます（ただし、もちろんJRとの連絡改札口はカウントしない）。

あと、JR原宿駅の臨時口（年末年始の初詣期間中のみ営業する明治神宮側の臨時ホームにある改札口）のような改札口の扱いもどうするかといったところですが（構内図には描かれていない）、年に数日だけとはいえ、営業実績のある臨時改札口はカウントして良いかなと。

……などと勝手に考えてしまったのですが、こういうのは一定の基準を設けておかないと混乱の元になりそうなので、問題提起の意味で書き込んでみました。