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問九：府中市（武蔵）

[74502]hiroroじゃけぇさん
制限速度が７０?／hに引き上げられました。これは全国で初の試みということですが（後略）
いつだったか新聞で「宇都宮のバイパスで制限速度緩和」というニュースがあったはずだ、と思って探してみました→読売新聞１７年９月２日。

実施は１７年１１月８日ということで、岡山の２号線バイパスが初めてではないようです。どうせ制限速度なんて「上限速度ではなく下限の速度（制限速度より遅いと後ろから煽られる）」というのが実態ですし、制限速度を引き上げることで流れやすくなるのならいいのではないでしょうか。

久しぶりに千葉県内の自治体合併ということで、印西市に出向いてきました。３連休明けに合併というのを失念し、合併当日の訪問となってしまいました。

１、印西市（木下駅から徒歩１２分）
駅と市役所の間を通る国道は、コンビニやファミレスが立ち並ぶ典型的な郊外の風景。人口の集積規模という観点から見ると千葉ニュータウンのほうが近代的ですが、木下あたりでも都心まで１時間ちょっとで行ける距離でした。
この後は本埜村へ行くために、印西市ふれあいバス東ルートで小林砂田三番割まで移動（３０分）。本埜村役場は下車してから県道を徒歩１０分ぐらい。意外と大型車が多いので歩くのは嫌になります。

２、本埜村（小林駅からバス５分）
あまり中心部という感じがしないなぁと思いつつ歩いていたら、集落はもう少し先のようです。乗り継ぐバスが割とすぐ来るので、庁舎を一回りして終わってしまいました。
小林駅～印旛村をつなぐバスは１．５ｋｍぐらい村内を通過するのに、かろうじて役場前に停車するだけ。本埜村がカネを出さなかったからなのか、福祉目的は自前でやっているからなのか…。
それはともかく、都市交通六合路線で印旛村役場へ（１５分）。庁舎車寄せ付近の停留所で待っていると道路沿いにバスを止めて「乗りますか～」と声をかけられあわてて移動。直前に小林へ向かったバスは停留所に誰もいないのを確認したのか、庁舎前には寄っていかなったし。乗車すると「病院か～？」と問われ、印旛の役場までと答えておく。よそ者が乗っていきそうな目的地は日本医科大病院が多いのでしょう。

３、印旛村（印旛日本医大駅から徒歩１０分）
画一的な新築の戸建て住宅が役場前に並び、向こうの駅前には高層マンションの頭がのぞいている風景は「村」らしからぬ光景です。つくばエクスプレスの守谷以北と同様、数年後が楽しみなところです。役場自体は旧来からの集落とは関係ないところに作られたようです。どうせなら駅前に造ってもよかったのでは？
印旛村内と小林・臼井・佐倉・酒々井を結ぶバスはいずれも３００円均一。中でも小林～印旛村～佐倉は朝７時台から夜は２０時台までと、町村営バスの雰囲気の路線にしては破格のサービス。下手に北総鉄道を使うと高くついてしまいます。
私はこの後、大成交通の宗像路線で京成臼井へ移動。乗客は私を含め３人ぐらいでした。


[74428]むじながいりさん
[74430]okiさん
「もとはち」は一般的には（？）渋滞名所である元八王子なのでしょうが、私の仕事場では千葉県の本八幡を指します。誰かが正しく読めずに「もとはちまん」と言ったのが定着しているからなのかなぁ。千葉の方に生活圏がある人は私の仕事場にはいないのですが。

武蔵小杉駅開業日にはあっさりくじけたのですが、１８日に訪問してきました。せっかく運賃通算ができるという特典を利用し、品川→武蔵小杉（徒歩連絡）→川崎→横浜という経路をやってみました。横須賀線駅前のすっきりした町並みと南武線の駅前のごちゃごちゃした駅前のギャップがすごいです。工場の町というイメージからずいぶん（表面上は）変わったように思えます。

「乗継時間は３０分以内」というのは、実際にはどの程度オーバーしても再入場できるのかも気になるところです。１分単位で設定されているとは思えず、案外１時間ぐらいまでいけたりして。都営バスの乗り継ぎカードの制限時間も、実際には余裕があるとも聞いたこともありますし。

[74399]スナフキんさん
（ラッチ外乗換えを）JRとして認めるのは初だそう。
南武支線と鶴見線の浜川崎という例があるように思うのですが…。京葉線の東京駅～有楽町駅なんかも運賃通算が認められるとありがたいですね。休日に仕事で京葉線を利用するときなんか、某ランドへの家族連れを横目に東京駅の連絡通路を歩くのはつらいんですよね。


[74400]かぱぷうさん
東京圏自体は略語地名（駅名）のオンパレードのようですね。
仕事場では「もとはち」なんて略しているところがありますが、どこでしょう？　その他にも一般的には通じないと思われる略地名が結構あります。

[74259]hiroroじゃけぇさん
深夜も４０分間隔で運行されていた宇高航路でいきなり廃止届を提出したというのは、フェリー業界の高速道路ばかり優遇する政治への不満が現れたものであり、「このままでいいのか」と一石を投じる意味もあったのでしょう。実際、岡山・香川のマスコミにとどまらず全国版で報道されたこともあり、その面では成功したとも言えます。この１年間で本四航路は他にも廃止されたものがありますが、ここまで話題にできたのはさすが宇高航路というべきなのでしょうか。

さて、廃止届を撤回した国道フェリーは「高速無料化などが実施されれば「自助努力では無理」と再度の撤退を示唆した」とのことですが、今後の見通しはどうなのでしょう。
（１）自動車（トラック）の航送は継続するのか？
トラックをたくさん乗せることを前提に運航してきたフェリーなので、トラックの利用が大幅に減った現在では輸送力が過剰になっています。当面の存続が航路廃止を前提とした激変緩和措置なのか、「どうせ高速料金は政治のおかげで安くなっているだけ（民間企業の価格競争の一環ではない）だから、いずれ元に戻される」と見込んでそのときまでしのいでおこうという考えなのか。
（２）２４時間運航は継続するのか？
深夜運航はトラック輸送のためにあるものです。生活航路として残すのであれば、長くても午前６時～午後９時の運航があれば十分です。それ以外の時間帯に移動したいのであれば瀬戸大橋線が走っています。高松発４：３０・岡山発２４時過ぎというのは、新幹線との接続とはいえ地方都市間の輸送にしては破格といえるでしょう。
（３）フェリー運賃値上げの可能性は？
ここで値上げすると更なる客離れは確実ではないかと思われるでしょうが、ヒトの輸送に関しては連絡船時代の慣習からか、他の離島航路よりも安めに設定されているようです。そこで他の離島航路並みに値段を上げて存続を図るというわけです。値上げを嫌って乗客が大幅に減るようであれば、別に航路がなくても差し支えなかった＝安いから使われていただけ、と判断されて廃止はやむなしでしょう。

今後も本四の貨物輸送を担う航路として存続を図るのか、大幅に縮小して宇野～高松のローカル輸送のみを行う形にするのか、果たしてどうなっていくのでしょうか。

[74151]hiroroじゃけぇさん
生活航路としている人は約３１００人
とのことですが、どのような利用が主になされているのでしょうか。「宇野の住民が岡山ではなくあえて高松に行く目的」も「高松の住民が岡山ではなくあえて宇野に行く目的」もいまいち思い浮かばないのですが、意外と通勤や通学の需要があるのでしょうか？　岡山ではなく「宇野（の周辺）」と高松間の需要が一定以上なければ、瀬戸大橋経由で代替可能と判断されて当然でしょう。つまるところ、[74152]Issieさんのおっしゃるように
住民にとってなくなっては困るから絶対になくせない小さな島への航路よりも，宇高航路クラスの航路の方がかえって存続は難しいかもしれません。
ということになるのは仕方ないことだと考えます。

瀬戸大橋開通に当たっても海運業界に補償や雇用対策がなされたとは思いますが、[74154]okiさんがおっしゃるように
本州と四国との連絡を陸上交通化するのが本四架橋の本来的役割であり、それが両者間の海上交通を無用のものにするのは当然
なので、今回もフェリー関係者の雇用対策などをした上で廃止することになるのでしょう。瀬戸大橋を通行料無料政策の対象外とする理由が「宇高航路を守るため」では通らないでしょうね。それならば「温暖化の原因となるＣＯ２の排出抑制」とすれば納得がいくかというと、宇高航路ぐらいの短い距離を船に替えたところで抑制効果は限定的なので納得することはできません。むしろ「結局は特定業界の保護のためか」と勘繰られても仕方のないことでしょう。

悪影響として一つ考えられるのは、四国フェリーの主要路線である宇高航路の採算悪化によって同社運航の他の航路に影響することです。小豆島航路に影響するようであれば、何らかの補填は別途考える必要があることになるかもしれません。

高速道１０００円均一のあおりを受けて、宇野～高松間の航路が３月２６日で廃止すると届け出たとのこと（記事）。

採算を度外視したＥＴＣ割引や普通車１０００円均一といった税金を使ったキャンペーンのおかげで、いち民間企業が太刀打ちできる状態ではなくなったわけですね。検討中の高速道無料開放の対象からも「本四連絡道を無料にすると瀬戸内海航路に悪影響がある」という理由で除外されたわけですが、もはや限界だったようです。
もっともこのまま自治体などが廃止を容認するとは限りませんが、離島の生活航路と違って「税金を投入してでも存続させる必要がある」と判断されるかは分かりません。

私が房総半島南部に出かけるのに幾度となく利用した東京湾フェリー（久里浜～金谷）も危ないかもしれません。燃料の高騰を口実にして大幅値上げしたのに、燃料費は落ち着いたはずでも運賃が戻らないのは気にいらないところですが、だからといって経営者がもうけているというわけではないのは明らかです。

あれだけ二酸化炭素の排出削減とか言っているくせに、公共交通機関は冷遇されているように思います。利用もされないのにローカル鉄道・バスへの補助金を出し続けることがいいとはいえませんが、もうすこし考えてもらえないものかと思います。

[74093]小松原ラガーさん
開港初日の３月１１日のみですが、スカイマークが神戸～茨城～羽田と旅客便を飛ばすようです。
どうせ回送便の営業運行なのだし、開港イベントとして利益を考えるものでもないのだから、思い切って１０００円ぐらいにしても良かったと思います。とはいえ、飛行機に乗ってみるには最低の値段のはず。飛行機にあこがれているけれど実際に乗る機会がない小さい子どもに体験させるにはいいのではないでしょうか。ちょうど、新幹線で東京～大宮を乗る感じに近い？

「就航要請中」という路線がたくさん載っています。
「誘致の努力もしなかった」と批判されるのを恐れてとりあえず要請は出すのでしょうが、赤字が見えている路線を引っぱるような会社があるのでしょうかねぇ。プロペラ機でも十分な程度しか利用はないのでは？　

ある程度の距離を走る高速バスで通勤するには、ダイヤの安定性（定時性）が重要です。渋滞で到着時間が読めないのが恒常化していると通勤には使えませんよね。電車の遅延はある程度大目に見てくれる職場が多いとは思いますが、バスの遅延を堂々と主張するのはなかなか難しいかと。

さて、首都圏で通勤利用が多いのは（つくばエクスプレス＝ＴＸ開通前の）「東京～つくば」と「東京～鹿島」の２路線。関鉄バスの２大ドル箱路線であり、ローカル路線の赤字を補填しているのは間違いないでしょう。この２路線の共通点として、以下の２点が挙げられます。
（１）鉄道利用では不便である
ＴＸ開通まではつくばの研究所群へは土浦からバスでけっこう時間がかかるし、目的地によってはつくばセンターでさらにバスやタクシーへの乗換が必要でした。鹿島は成田周りで行くと本数は少ないし、千葉や佐原などで乗換を強いられるので時間がかなりかかってしまいます。高速バスは主な利用者の目的地である工場や研究所などにこまめに停車しているのも注目です。
（２）通勤は郊外方面が主流
つくばの研究所群・鹿島臨海工業地域の工場とともに、通勤先が下り方向ということになります。都心の職場に向かうには首都高などの渋滞が慢性化していますが、郊外方面へは渋滞することが少ないですね。

一方で、アクアラインの高速バスは都心への通勤がメインです。木更津など～品川の路線は通勤需要がかなりあります。アクアラインの渋滞はまず起こらないし、川崎（浮島）以降の首都高湾岸線の渋滞もあまりないため定刻に着ける可能性が高そうです。こちらは休日もゴルフや観光などの安定した利用が確保されていたのですが、例のアクアライン通行料ダンピングのせいで利用が落ちていないか心配です。日東交通や小湊鉄道のドル箱路線であり、ローカル路線へしわ寄せが行きそうです。

そして、神奈川県内ですが横浜～横須賀市西部（佐島・長井）線というのがあります。横浜への買い物客（朝の上り）と電力研究所への用務客（朝の下り）を狙っているようですが、いまいち中途半端という感じが否めません。京急が開発する佐島の丘絡みの先行投資だったのかもしれません。４月からは横浜～佐島の高速バスを新設するとのことです。
あっさり短期間でコケたのが「新横浜～本厚木線」。厚木の研究所などから新幹線利用を当て込んで新設したらしいのですが、思ったほどの利用がなくてあっさり終了。

高速道路１０００円均一・燃料費の高止まり・不景気による徒歩や自転車への転換…といった悪条件が重なる路線バス業界。人件費の圧縮の余地も最早そんなになく、あとは値上げor減便といったサービスの低下でコストを削減するしかないわけです。ただ、どちらの手段もコスト減以上に乗客の減少で経営状況の好転に至らないことが多いのが実情です。

で、長らく愛用してきた首都圏の共通バスカードがついに７月限りで廃止（ＰＤＦファイル）されます。今後はせっかく導入したＰＡＳＭＯを使ってねということなのですが、よほど都合よい金額でない限り従来より支払額はアップします。しかもＰＡＳＭＯは「暦で１か月単位の支払い金額」で割引額が決定されるので、頻繁にバスに乗らない限りは５０００円のバスカード（５８５０円分使える）のような割引率の恩恵は受けられないわけです。

いちばんずるいやり方だな、と思うのが各社のリリースの仕方。「バス利用特典サービス（バス特）」のサービスアップについて、という見出しは確かにウソではないのですが、今までバスカードを使っていた利用者は値上げになるという観点が抜けています。逆に言えばＰＡＳＭＯ導入後もバスカードがかなり使われていたのは、利用者がバスカードの方が（財布に１枚カードが増えるけれど）得であると見抜いていたからに他なりません。事業者からしてみれば「雨が降ったら乗る（要するに日常的に使わない）ようなやつに高い割引率はいらないだろう」という理屈なんでしょうけど。

試算してみた結果、１か月に５０００円以上利用するのであれば５０００円のバスカードに比べてせいぜい数十円の差しか出ませんが（良くてプラマイゼロ、値下げにはならない）、５０００円のカードは２か月以上手元にあるというような使い方だと５％程度アップとなってしまいます。出かけた先でしか使わないという私のような使い方だと確実に値上げですね。
電気店などのポイントカードのように記名式ＰＡＳＭＯだと顧客データの収集もできるわけだし、交通系ＩＣカードも利用に応じた還元を行ってほしいものです。単純にバスカード廃止で便乗値上げするだけでなく、何らかのサービスアップがあってもいいのでは？