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[6357]
>やはり、総合的な観点から、この区間の延伸の必要度は高いと私は認識します。

私と蘭丸さんの意見の相違点としては、必要だから大きなお金を掛けてでも作るべきだ、
か、必要だろうがお金が掛かりすぎるから止めておくべきだ、ということのようですね。

私はお金があればやるべきだとは思いますよ。あれば。

>　たけもと さんのご意見は「巨額な費用をかけてまですることではない」ということに
>集約されるようですが、本当に新宿－大宮間の建設費はそんなに高くつくのでしょうか。

2兆円は少なく見積もっても必要だと書いたとおりです。これをどう捉えるかでしょう。

>私にはそのようには思えないのです。地下鉄大江戸線のようなものができるくらいなの
>ですから、

「ミニ地下鉄だから安くできる」と言われていた都営大江戸線はそれでも結局1兆4千億円
かかりました。そして赤字解消の目処は全く立っていません。運賃を値上げし、
35年で償却するという公式試算でもおよそ不可能でしょう。

新宿発の新幹線ができます。でも仙台に行くのに今より運賃が1000円高くなります、と
いうのであれば、私は迷わず在来線で大宮に行くほうを採ります。

>（仮に）地下線とした場合のこの区間の建設は、それによる有益性に鑑みて、そんなに
>買い被って評価すべきこととは思えないのですが．．．。

北海道まで新幹線が延伸され、且つ飛行機と互角に渡り合える能力が見えた時点で初めて
線路容量が問題になる(それまではなんとかごまかせる)と考えていますので、まずそれが
見えないことにはなんとも…。現状でもあと30％程度の増発は可能ですから。

結局は「どの程度までのお金だったら許せるか」ということですかね。
公共交通のあり方の問題というところでしょうか。

[6307]
>※日本五大名飯
>　深川めし
>　かやくめし
>　忠七めし
>　？
>　？
島根の うずめめし
岐阜の さよりめし

ですね。

[6173]
>問参） 同一県内ペアとかけて 夫婦と解く。 その心は？
>問四） 東北、東海、四国とかけて 連合艦隊と解く。 その心は？
>問五） 関東、北陸とかけて 未亡人と解く。 その心は？

３と５は分かりました。とりあえず伏せておきます。
４はなんだろう。

[6324]
>現在の千葉市域内で、旧幕張町の範囲はどの辺りまでなのでしょうか？

Issieさんが答えられていますが、私のかつての書き込み[2031]も参考になさってください。
地図がついてます。一応。(^^;)

[6312]
>　りんかい線は、東京都が出資している第３セクターです。ところで、同じお台場を走る
>ゆりかもめも東京都が出資する第３セクターです。同じ親会社が同じ場所で血みどろの争
>いをすることに、無駄があると東京都は考えないのでしょうか？
>ゆりかもめではなく、車両をりんかい線と同じにして相互乗り入れや線路の共有化などを
>すればもっとゆりかもめは安くできたはずなのに・・・。

当時の社会情勢では全く無駄とは考えられていませんでした。

まず、ゆりかもめ。
東京都は副都心地区として東京テレポートの開発に力をいれ、旅客アクセス手段として
新交通システムが計画され、都出資の第三セクター「東京臨海新交通」が設立されます。
時は昭和62年。バブル真っ盛りのころです。

なぜ鉄道でないかというと、新交通システムであれば建設省の港湾整備特別会計または
道路整備特別会計から補助がでて有利だからです。
「鉄道は運輸省、道路は建設省」という縦割り行政の弊害とも言えますが、新交通
システムを軌道扱いとして道路事業の一つとして位置づけ、建設費を補助する制度です。
ちなみに、この補助金は国営・公営には適用されますが、民間事業には適用されません。
いわば第三セクターのためにあるような制度です。

ですから当時の制度からして、ゆりかもめを鉄道にすることはありません。
鉄道として建設されることはありえませんでした。

＊＊＊
また、当時は副都心東京テレポートの就業人口は10万人と計画され、新交通システムだけ
では輸送力不足になる懸念がありました。そこで白羽の矢が立ったのが、テレポートの
すぐ近くで朽ち果てかけていた路線でした。

それが、りんかい線。

そもそもこの路線は、国鉄の貨物輸送華やかなりし頃、千葉港から新木場を経由し、大井
貨物ターミナルを結ぶ京葉貨物線として計画され、建設途中で放棄された路線でした。
これをテレポートへのアクセス鉄道として活用しようと、東京都主体で第三セクターの
「東京臨海高速鉄道」が設立され、国鉄清算事業団から路線を譲受したのが平成3年。
まだバブルが続いていた頃です。
その際、行き先を大井貨物ターミナルから大井町・大崎方面へ変更しています。

その後バブルの崩壊でテレポートの開発が大幅に遅れ、期待したほどの輸送人員が
無いことは皆さんご存知の通り。

ですから、双方とも東京都が出資する第三セクターと言う点では同じとはいえ、
2路線は全く成り立ちが違う路線なのです。
計画段階からでも、共用化は全く不可能なことだったと言えるでしょう。

[6303]
>常磐線も、東京乗り入れするんでしょうか？
しますが、つねに常磐線はお味噌なのです。
おそらく東京駅への乗り入れ度合いは東北・高崎線より少なくなるでしょう。

>その場合の接続先はどこなんでしょうか？　横浜でスイッチバックにして横浜線乗り入れはどう？

いろいろな意味で入れません。東海道線から横浜線には線路がつながっていません。
横浜線には15両編成なんて長大な編成が停まれるようなホームはどこにもありません。

>＜山手線カラーは山手線だけにしましょうよ

横浜線と山手線はカラーが違いますよお。横浜線は黄緑に緑が入ってます。

>東京駅を終着とするもう一つの線路・京葉地下ホームの延伸計画はあるのでしょうか？
>どこかの路線につなげるとか・・・あるんでしょうか？

2000年の運輸政策審議会の答申では、三鷹～新宿～京葉東京が取り上げられています。

[6297]
>　もともと黒字である東日本、東海、西日本の３社が、売上の中から各社一兆円ずつ出
>しているんです。それをその他のＪＲ各社に分配する。簡単に言えば、公共交通の赤字
>補填ですね。　自治体なんかでも地元のバス会社に赤字分を税金で補填していますね。
>それに似た感じです。

その補填をするものが「経営安定基金」だと私は前回書いたつもりですが、なんだか私
の認識と違っているようです。

分割の際に採算性の厳しい三島各社に対し、借金負担ゼロ＋基金として計1兆2千億円が
与えられたというのが正解ではありませんか。
あくまで三島に与えられたのは最初限りの基金。運用益のみが赤字補填の財源です。
昨今の金利の減少で基金の運用益が目減りして、元本の取り崩しの危機に直面している
と思いましたが。

>だからＪＲは潰れません。潰れるとしたら、ＪＲ全体が崩壊する時しかないでしょう

基金の取り崩しを行えば、三島の崩壊はありえないともいいきれません。
黒字経営の本州各社も赤字路線の廃止等、不採算部門の縮小を行ってなんとか体裁を
保っている状態です。(ですからJR東北・JR北陸なんてつぶれますよと書いたのです)

少なくとも、このままの景況が続けば三島は間違いなく危機に直面するでしょう。

[6228]
＞二面三線以上の頭端式ターミナル地上駅を挙げるとこんな感じでしょうか。記憶がかなり曖昧なので、
＞漏れや誤りがあれば御指摘下さい。二面二線や一面二線も含めると、該当例はかなり増えそうです。

小田急藤沢があるなら片瀬江ノ島も…。2面3線です。
西鉄福岡があるなら西鉄大牟田も。3面3線です。
阪急伊丹は震災後どうなったかなあ。かつては2面3線。

京福嵐山が3面3線。南海極楽橋が3面4線(使用は3線)。近鉄吉野3面4線(使用は2線)。
近鉄天理4面3線。近鉄奈良4面4線。近鉄名古屋5面5線。
名鉄河和2面4線。名鉄常滑2面3線。名鉄新可児2面3線。
相鉄横浜4面3線。東武池袋3面3線。東武柏2面4線。
西武球場前4面8線。京王新宿3面3線。東急蒲田5面4線。

大穴で神鉄西鈴蘭台。櫛形2面2線＋相対2面2線。

出てきてなかったもので、思いついた＋調べたで、一応これだけありました。
JRはめんどくさいからいいや。

[6251]
>(4)阪神・西九条駅・・・高架のＪＲ環状線・西九条駅よりさらに高い位置にホームがあります。
>　島式１面２線ですから櫛形には見えないが、ホームの端っこのほうから入っていくということで
>　いちおう頭端式ターミナルとカウントしましょう。

すいません。私が数年前に訪ねたときは、櫛型の2面2線で片側不使用だったと記憶して
いるのですが、変わったのでしょうか。

>　ここから近鉄難波駅と接続する計画が発表されたようですが、この駅がどうなるのか心配しました。

安治川を越えるまでは高架線で進むとのことです。

[6173]
>問弐） 東北、東海、九州とかけて 神奈川県代表と解く。 その心は？

漫画ネタということでやっと分かりました。ドカベンで、
いわき(福島)、山田(福岡)、山岡(岐阜)
ですね。
里中や殿馬や土井垣という自治体名あったかなと探してしまいましたよ。(^^;)

>問参） 甲信越、山陰とかけて 缶コーヒーやドラマと解く。 その心は？

ダウンタウン松本(長野)、浜田(島根)
でしょうか。

[6246]
>「JR東日本・西日本を分割しよう」と冗談混じりで唱えている人がいます。
>JR北陸やJR東北・JR中国・JR関西・JR関東などに細分化したらどうなるのでしょうか？

そんなことしたらまず、北陸・東北・中国はつぶれます。(^^;)

そもそも、
東北地方の不採算路線を東京地方の黒字で埋め、
中国地方の不採算路線を大阪地方と山陽新幹線の黒字で埋め、
東海地方は東海道新幹線を持たせることで経営を安定させる、
採算的に厳しい三島は経営安定基金を設けて運用益で赤字の補填をする。
という考えがあって本州を3分割、計6分割したと聞きます。

で、
[6247]
>>それと、JR各社にはイメージカラーがありますが
>>あれは一体何をイメージしたものなのでしょうか？

>ＪＲ北海道 ライトグリーン 雪の大地から芽生え、野山を彩る明るい緑
>ＪＲ東日本 グリーン その地域の豊かな緑を象徴

>ＪＲ西日本 ブルー 文化と歴史の彩りと、豊かな海と湖を象徴
>ＪＲ四国 ライトブルー 大平洋の鮮やかな青で、澄みきった空色

北海道と四国はつぶれることを見越して、上書きし易いように
こんな色になっているという話も…。

[6248]
>　また、たけもとさんご指摘の、川島氏の主張が変節する点についてですが、この原因
>には行政やＪＲの方針が一貫していないということも考えられないでしょうか。

それもあるでしょうが、氏はかつて、東北新幹線フル規格要望は「我田引新幹線」であり
社会資本の無駄遣いである、とはっきり述べられています。(ここまで言い切るから面白い
のですが)
狭軌でも曲線半径しだいで200kmの運転が可能であるから、と。

>　たしかに、多額の費用を要する都心部の線増はそれだけを見れば「ぜいたく」だとか
>「無駄遣い」だとか思われるでしょう。しかし、全国的な高速鉄道網の一環としてとら
>えれば、決して浪費には当たらないと思います。

高速鉄道網として考えるならば、東京駅で分断されている運行をなんとかする方が先で、
それも長いこと実現できていない現状を鑑みると、鉄道網足りえず、件の区間の線増の
必要性はそんなに重要視されるべきものだとは思えないのです。

>　また、今まで都心に直通していた電車が、その後に都心直通をしないというのは
>著しいサービスの低下になります。

別にそんな主張をした覚えはないのですが。今でも定期全列車東京直通ですが、
今後増発されるものを線路容量に応じて大宮どまりにする程度です。

それと「都心に直通」という都心中心主義は私にはあまり受け入れられないです。
今では新幹線に乗るためにわざわざ東京駅まで出なくてはなりませんが、本当に
東京駅に用がある人が何割いるのでしょう。
大宮から在来線という、方向自由度の高い路線で各所への直通列車を走らせることが
できれば、そんなにサービス低下にはあたらないと思います。

もちろん大宮－新宿が全く必要ないかと言えばそうではないでしょう。
あればあったでいいに決まっています。
しかし、せっかくの在来線網を活かすことなくして、兆単位の費用がかかるものを
建設するのかと言われれば、そんな意見は受け入れられないということです。

>　私は、地球温暖化対策が求められる昨今、公共投資における鉄道事業はそんなに渋る
>べき部門ではないと考えています。それに、もともと整備新幹線の事業費が予算に占め
>る割合は、他の公共事業と比べて非常に小さい（高速道路や空港整備関連とは桁がちが
>う）のが実情です。

ここらへんは学生時代の私が半専門にやってましたから(^^;)、理解しております。