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[67249]白桃 さん
香川県と高知県と淡路島が白桃国だとします。で、東かがわ市が首都だとします。淡路は「飛び地」ではないが、高知地域は「飛び地」である？？？
だけど、南あわじ市が首都だとすると、香川地域も高知地域も「飛び地」にはならない？？？

う～む、これはまた鋭いご指摘ですね。
確かに、飛び地という言い方には、どちらかが主で従のほうが飛び地という言い方をしますね。
さすれば、主に対して従が複数あった場合、主から見たら従はいずれも飛び地ではないが、従同士が飛び地とみなされうると。かようなことの起きないようにするためには、2箇所以上の領域のすべての領域間で一意に定義できる飛び地の規定が必要になるのか……

[67237] オーナー グリグリさん
(1) 陸続きでない場合は海または内水面(湖沼)を通ってもよいが、それでも他の自治体を通らないと到達できないもの
なるほど。これならわかりますが1点確認です。陸続きの場合は陸地経由で他の自治体を通らないと到達できないならば飛び地とするということでよろしいでしょうか。
一方、陸続きでない場合は、どのように２つの領域がかけ離れていても両者ともに海に面している限りは飛び地とは言わない、ということですね。
前者の例として、アラスカはアメリカ合衆国の飛び地、後者の例として、佐世保市宇久町が飛び地でないのと同様フランス領ギアナやタヒチはフランスの飛び地ではないと。
まあ、言わんとするところはわかります。
ただ、また仮定の話として、対馬の北端と南端に同じ自治体に属する離れた領域があったとしましょう。この場合、対馬は１つの島と考えれば飛び地になりますが、地峡が切り離された瞬間に飛び地でなくなるということになります。なんかしっくりこない気がしますが、まあ仕方ないのかな。

[67233] オーナー グリグリさん

早速の反応、ありがとうございます。以前「飛び地の位相幾何学的定義」をしようとしたこともあり、この話題にはこだわりがあります。

(1) 他の自治体を通らないと到達できないもの

これもまた、定義が広すぎるような気がします。
たとえば、小さな島AとBがあり、間を阻むようにやや大きな島Cがあったとします。
AとBは同じ自治体であり、Cは別の自治体とします。
A島のどこの領域からB島のすべての領域に直線を引いても必ずC島の上を線が横切ってしまいます。
このような場合、AとBは飛び地の関係にあるとはなかなか言いがたいような気がするのです。
いかがでしょうか？

[67224] オーナー グリグリさん
(1) 陸続きの領域で他の自治体を通らないと到達できないもの
(2) 内水面(湖沼)でのみつながる場合は準飛び地とする

上記の定義ですと、「他の自治体に完全に囲まれている」か否かにかかわらず、陸続きでないと飛び地と認めないということですね？

しかしながら、たとえばこれは仮定ですが、
(1)北海道と奈良県が同じ自治体だった場合
(2)洞爺湖の中島と札幌市が同じ自治体だった場合
のようなケースはいずれも上記の定義では飛び地ではないということになりますが、これでいいのでしょうか？

[67118] らるふ さん
[67122] k-ace さん

田園調布と同じ沿線の日吉駅周辺も、田園調布と同じような思想で作られた街ですね。
同じように高級住宅地のイメージがあります。
おもしろいのは田園調布が同心円になっているのに対し、日吉は8角形なこと。

[66976]hiroroじゃけぇ さん
倉敷市は暗闇に突入してきています。
なるほどねえ。
そういえば、帰りは新倉敷駅から乗車しました。こちらは駅前に郊外型の店舗が立ち、いかにも後から開発されたという印象。
その一方で、駅そのものに付帯する売店などが無いに等しいこと。駅弁を買おうと思ったのですが、あまりにしょぼくて岡山駅まで行ってから選ぶことに。
対する岡山駅の活気はいうまでもありません。新幹線改札の中だけ見て物を言うのもどうかと思いますが、駅としての格が違いすぎます。
ところで、これほどまでに駅として差ができてしまうのは、もちろん倉敷と新倉敷に駅が分離していることにも原因の一端があるわけです。これは都市に複数の核を持ち平均的な発展を狙うには悪いことではないのかもしれないですが、倉敷程度の規模の街としてはもっと集中して盛り上がる核をつくったほうがよいですよね。
一方の岡山駅は、見事なまでに交通機関が集中しています。これでは勝負になりません。

私の地元である横浜にしても、今でこそ新横浜駅は横浜という都市にふさわしい駅に立派に成長しましたが、ここまでくるのにどれほど長い時間がかかったことでしょう。

線路規格が低く、高速化には向かないのが現状です。
そうだろうとは思ったのですが、私の見た時間には貨物列車と行き違うこともなく、しかも線路はまっすぐ。
トロッコ列車のような風情ときしむようなカーブや勾配の連続というならあの速度でも気にならないのですが、家並みの中を立派な高架でまっすぐな線路の上をああもごろごろ走られてしまうと、最終的には「速度を引き上げるつもりがない」ことが速度が遅い最大要因だと思わざるを得ません。つまり、時間帯や区間によりこまめに最高速度や減速などの設定をすればよほど速く走れるはずです。これはまさに京急がお得意のやり方。
ただ、それほどがんばって速くしたところでそれに見合うメリットが少ないのでしょう。幸い昼間から私と同様の出張とおぼしきスーツ姿のサラリーマンを中心にかなりの乗車率がありましたし。
あと、鉄道貨物が元気なのはよいことですね。

鉄道の速度についてもう１つ。
今いるアムステルダムは、街中に低床式のトラムの路線がはりめぐらされており、電車好きにはたまらないのですが、これが結構速いんですよ。
広電も活気があって好きですが、あのとろとろ感はいまいち。これにくらべてアムステルダムのLRVはすばらしいことこの上なし。
古い町並みの中を、きれいなトラムがぴゅーぴゅーと駆け抜けていく様は見事な絵になっています。
どうして日本の路面電車はあんなに遅いのでしょう。制限速度の規定が厳しいんでしょうか。

まずはhiroroじゃけぇさん、岡山市の政令指定都市決定、おめでとうございます。
予定通り今週月曜日、倉敷市に出張してまいりました。
岡山空港に降り立ち、バスで倉敷駅へ。そこで郵便局を２つほどまわりました。なんだか駅前商店街に活気がないですね。
そこから水島臨海鉄道に乗車し、目的地へ向かいます。
いや、まあ、なんというか、どうしてああもとろとろと走るんでしょうか、立派な高架でカーブも少ない専用軌道の上を。普段京浜急行を通勤に使っている身としては信じがたい光景です。
ディーゼルカーだからかな、と同行者が申しておりましたが、今私の視界をよぎって走るオランダの国鉄もディーゼルですが、ものすごく速いです。
いわゆる「水島工業地帯」を堪能した後、新倉敷から新幹線で帰途。岡山駅で乗り換えのため25分ほど滞在。これが今までのところ私の岡山市内での最長滞在記録でして、現政令指定都市はすべて街を歩いた経験ありですから、やはり今後も岡山市は私が足を記した程度の市の中では最大の市にかわりありません。

さて、岡山駅から新幹線で新横浜へ。自宅へ戻り、翌朝成田空港へ行き、アムステルダムへとやってきました。

ホテルは最悪で食事もお世辞にもおいしいとは言えないのですが、窓から見える景色はまさにヨーロッパの古都。

これで私の海外からの落書き帳書き込みはどれだけになるのだろう。
少なくとも海外出張のたびに落書き帳閲覧はしているのは確実なのだけど、書き込みとなると調べてみたら意外に少なく、香港、杭州（中国）、ロサンゼルスの3地点のみでした。

すっかりご無沙汰しております。
茂原市出身の者として、ちょっとクリアにしておきたい書込みがありましたもので。

[66936]熊虎 さん
わが千葉県北西部も、９０年代から合併政令市待望論は大なり小なり存在しています。
新潟・静岡・浜松（＆岡山・熊本）などの地方都市と違い、千葉県の北東・南部偏重が背景にあるわけですが

すみません。この文脈における「千葉県の北東・南部偏重」という意味がよくわかりません。
自治体としての千葉県庁（あるいは国の下部機関等）の行政が、県北西部に比べて北東や南部を偏重しているということでしょうか？
あるいは、もっと一般的に千葉県という地域が県内の北東部や南部が、実態以上に重く見られているというような意味なのでしょうか？

前者と仮定して話を進めさせていただきますが、具体的にどのような偏重があるとお考えでしょうか？
たとえば、人口の比率に比べて選挙区の区割りが歪んでいるとか、税金の投入の仕方が必要以上に不公平である、などということでしょうか？

千葉県の場合、古くはほぼ全県域にまんべんなく人口が散らばっていたように思えます。それが東京に近い区域が、戦後俄然ベッドタウンとして発展してきたということがあるのでしょう。
行政がそれに追いついていかなかったということでしょうか。それにしても、行政の稠密度を人口を単位として配置するのが正しいのかどうか。国土としての面積を単位として配置するという考え方もあるのでしょう。

私が茂原市にいたころ、東京に近い県の北西部は、交通路が発達し首都にきわめて近く、とても便利でうらやましく感じたものです。
現在、県の北西部に住む方々が、「千葉県は北東・南部を偏重している」と実態として感じられていらっしゃるのだとすれば、ちょっと悲しい気分にさせられます。

さてさて、オフ会ですが、現状多忙をきわめ、参加は非常に困難な情勢になっております。
明日は生まれてはじめて岡山県は倉敷市に出張で足を記すことになっておりますが、それも日帰りでとんぼ返りし、あさってからはオランダに出張です。
丁度昨年の同時期には香港に行っておりましたし、その後今年１月までに中国４回、アメリカ３回も行く始末。
例年秋から冬にかけては怒涛の出張シーズンとなっており、今年もまたそれを繰り返すことになりそうです。

岡山県はなぜかこれまで縁遠く、せっかくの機会ですのに残念です。もっともあと数回倉敷には行くことになりそうですが。

[66460]グリグリさん
最高で2選どまりというのも女性首長の特徴かもしれません。

これを見て、確か昔にものすごく多選の女性の首長がいらっしゃったはず、という記憶がぬけきらず、ちょっと調べてみました。

そうしたら、岐阜県の穂積村長⇒穂積町長を長年務めた松野友さんという方がいらっしゃいました。
松野さんは日本で最初の女性村長として1947年に穂積村長に就任。翌年穂積町へ町制施行した後、1990年に辞任するまで、なんと11期43年もの長き間首長の座にいらっしゃいました。

これはすごい！

[66345] Issie さん
1972年の7月に 総武快速 が運転を始めるまでは，房総西線（３・４番線）も房総東線（５・６番線）も総武本線（７番線）も成田線（８番線）も，両国・新宿発着 の急行とごく一部の普通列車を除けば全部千葉始発だった

これは、ちと私の認識とずれています。
1972年の7月というのは、房総東線が電化して外房線になった時で、確かにこの時点で上記各線の運転形態ががらりと変わって現状に近いものになったのは事実です。
しかしながら、それ以前にもすでに成田線の成田までと房総西線の全線は電化されており、その時点で総武線のいわゆる黄色い電車が相当本数都心から木更津や成田まで直通で走っておりました。
だいたい2時間に1本程度はあったように記憶しており、「ごく一部」というよりは本数があったように思います。

と、ここまで書いて資料にあたろうとネット検索したら、あらら、[23495]にてIssieさんご自身が
（現在の横須賀線型電車による快速に先立って，房総西線［現内房線］と成田線の木更津・成田電化に合わせて，１０１系の“黄色い電車”による快速が中野－木更津・成田間で運転されていました。現在の快速の停車駅は，このときのものをほぼそのまま踏襲したものです。違いは両国停車が錦糸町停車となったこと，および稲毛が停車駅に加わったこと。）
と、詳細に記載してらっしゃいましたね。
ということは、Issieさんの認識では上記の運転頻度は「ごく一部」ということですか、失礼いたしました。