メンバー紹介

流行っている(？)ようなので便乗して……。

◎：横浜市、京都市、福岡市(３市)
○：札幌市、仙台市、新潟市、静岡市、名古屋市、大阪市、神戸市、岡山市、広島市(９市)
●：さいたま市、千葉市、川崎市、相模原市、浜松市、堺市、北九州市(７市)
(参考○：熊本市)
合計72点(5×3＋4×9＋3×7)

宿泊(○)以上となると自分で思っていたよりも意外と少ないですね。宿泊９市のうち静岡を除く８市は中心市街地に泊まった経験がありますが、静岡市だけは市街地からはるか北、井川ダム付近にある大学の附属施設での宿泊です。さらにもう１回、旧・清水市時代に興津港に停泊していた船の中で泊まった(学生時代、海洋調査船に２週間ほど乗船する機会があり、その途中で荒天と機材整備のため一旦港に着岸していた)というのもありますが、これは宿泊の定義にある「夜行通過は除く」に準じる扱いにしてカウントしないのが妥当ではないかと思います(こんなレアケースは私くらいのものだと思いますが)。

あと、訪問(●)のうち堺市はこんな場所の登山のためだけに訪れたものです(笑)。あと浜松市は飯田線小和田駅の周辺を散策したので訪問としてカウントしましたが、駅から山を少しだけ下りていって天竜川を見ただけですので●をつけるにはちょっと微妙なラインかも知れません。それ以外で浜松というと鈍行乗り継ぎで浜松駅を使ったとか、高速バスの休憩地点で浜名湖SAに立ち寄ったとか、今はなき佐久間レールパークを訪れたとか(この施設は駅の構内にあったため「歩いた」にカウントするのはちょっと無理があるでしょう)、その程度しかありません。

さて十番勝負、実は今週末に某国家資格の試験を受けねばならず、さらにその翌日から旅行に出かけてしまうので全く手をつけられるような状況ではありません(^^;;
クローズが12日以降なら最後に滑り込み解答でもしようかと狙っているんですけど、2007年夏の第十六回海の日記念(7/16～8/5の21日間)を最後に20日間以上開催された回がないんですよね……(ちなみにこの回が私の記念すべき十番勝負初参加)。第二回から第十二回までは必ず３週間以上の開催期間があったのですが。

[75411]グリグリさん
三富新田は「さんとめ」と読むようなのですが、検索して調べてみると、「とめ・とみ」で揺らいでいるようです。

このレスをいただいて、私の場合は「三富新田」「三富地区」は「さんとみ」と読んでるのに、「三富の開拓」のような場合だけ「さんとめ」と無意識に読み分けていることに気づきました。どうも次に来る字の母音(し・ち→I、の→O)に引きずられているようです。同じ場所を指すのに違う読み方をしているなんて、結構いい加減なもんですね(まぁ「日本」という国名自体がそれに当てはまるので許容範囲なのかも知れませんが)。

改めて所沢市公式ウェブサイトで確認してみると、「写真で見る富岡地区の移り変わり」では「三富」について両方の読み仮名が併記されてました。一方、三芳町では「さんとめ」で統一しているようです(参考：町勢要覧のPOST CARDのページ)。

[75245]ＥＭＭさん
「ベターっと市街地が連続している」ところと明確に区別できる客観的な線引きができない

私の狙いとしてはコレクション化するという話よりも、地図上で街区の妙な境界を見て楽しもうという趣旨なので(言わばタモリ倶楽部的なセンスですね)、細かい線引きに関しては考慮するつもりはありませんでした。

この手の場所の有名どころではこんなところなどが考えられますが、このパターンは飛び地コレクションを調べればまだまだ出てきそうです。

また、つくば市には宅地開発が行われた地域で、まだその住宅地に対して新しい地名がつけられていないために大字名が入り組んでいるところが多数ありますが(例)、私としてはこういうパターンは全然美しくないですね。逆に京都市の中心市街地などもＥＭＭさんが挙げられたものと同様、ある意味ほとんどがこれに当てはまるわけですが、大きな面積の地区の中に１つだけポツンとあるわけではなく、同じような規模の小さな地区が密集しているので、これも(個人的に)あまり美しくない例と言えます。

[75260]おがちゃんさん
所沢／三芳の三富新田地区は既出解ですよ([75232]で私が出した)。あ、これは十番勝負ではなかったですね……(笑)。ちなみに[75270]ケン(地理好き)さんのはこれまで出てきたものも含め、まとめて見やすくしていただいたものと解釈しています。

[75229]グリグリさんから提案のあった「自治体を越える地名」、私の出身地所沢周辺から２点ほど。

所沢市中富・下富／入間郡三芳町上富
埼玉県所沢市北秋津／東京都東村山市秋津町○丁目

上富・中富・下富は元禄時代の川越藩主だった柳沢吉保の命により開拓された農村地区で、「三富新田」と呼ばれている場所です。小学校の社会科で習う郷土史で、所沢市の小学生は必ず習う地名のはずです。

また秋津については西武池袋線の秋津駅が東村山市と所沢市にまたがっていますが、ここの所沢市側の住所は残念ながら(？)北秋津ではなく上安松です。ちなみにホームの一部は清瀬市にもかかっています(この話題とは関係ないですが、このことがポイントになって第二十一回十番勝負の問七で話題になりましたねぇ)。

そういえば東急線沿いにも結構あるな、と思ったのですが、こちらはすでにアーカイブズのネタの中にありました([824]いわさんの記事)。これを見て何で「二子」がないんだろうと思いましたが、世田谷区には二子玉川駅はあっても二子という地名は現存しないんですね。

あと、逆にどう見ても一連の街区にしか見えないのに、局所的に地名が違うというシリーズもいかがでしょう。
つくば市若葉
観音台１丁目と一体化しているのにこの区画だけ地名が違うのは、元・茎崎町だったからなのですが、同じつくば市になったのだから全部観音台でいいのでは……と思ってしまいます。

[75155]ぐりゅんさん
緊急時への対応といってもさほど役に立たない
長大トンネルで列車火災が発生した場合はそのまま坑外まで走り抜けることになりますが、坑口の近くに駅があれば列車火災時の消火作業場所として有効に機能しますし、乗客の避難も山中に下ろされるよりはるかにスムーズになりますから、安心料としては高くないはずです。ちなみに新幹線駅乗降客数ワーストに数えられる上毛高原や安中榛名も長大トンネル連続区間の付近にあるという点で役割は同じですね。

ここで、鉄道長大トンネル10傑の前後にある駅をリストアップしてみました(延長ランキングは日本トンネル技術協会の長大トンネルリスト(PDF)より引用)。

#	トンネル名	延長(km)	起点方の駅	終点方の駅	備考
1	青函	53.85	津軽今別(奥津軽(仮称))	知内(湯の里信号場／木古内)	カッコ内は新幹線開業後
2	八甲田	26.455	七戸十和田	新青森	未開業
3	岩手一戸	25.81	いわて沼宮内	二戸
4	飯山	22.225	飯山	上越(仮称(現・脇野田))	未開業
5	大清水	22.221	上毛高原	越後湯沢
6	新関門	18.713	新下関	小倉
7	六甲	16.22	新神戸	西明石
8	榛名	15.35	高崎	上毛高原
9	五里ヶ峯	15.175	安中榛名	軽井沢
10	中山	14.857	高崎	上毛高原

このうち、(A)人口規模の小さい「町」に設置される駅、(B)在来線と接続しない新幹線単独駅、(C)特急がその市町村に停車しないかもともと運行されていない区間にある駅、のいずれかに該当するのは津軽今別(A)、知内(A)、七戸十和田（A,B)、いわて沼宮内(A,C)、飯山(C)、上越(仮称)(C)、上毛高原(A,B)、越後湯沢(A)、安中榛名(B)、軽井沢(A)と10駅あります。このような駅は特急停車駅に併設するような駅と異なり、利用客数は必然的に少なくなります(ただし(A)に分類される越後湯沢と軽井沢はもともと特急停車駅であり、行楽地の最寄駅でもあるので事情が異なることから除くべきかも知れません)。そのような駅が上記データに多数出てくるということは、それだけ長大トンネルの前後は運転保安上重要視しているということの裏付けではないでしょうか。

さて、ここからは落書き帳の趣旨とは外れるので大変恐縮ですが、[75154]ペーロケさんの書き込みを拝見して整備新幹線建設について一部認識不足の点があるように感じましたので、ちょっと説明させて下さい。ペーロケさんに限らず、正しく理解されている方はおそらくあまり多くないと思いますので……。

整備新幹線着工に必要な前提条件の１つとして、国が整備新幹線の営業主体であるJR旅客鉄道会社から収支改善効果に相当する貸付料(30年間固定)を取れる見込みがなければなりません。また、対するJR側は採算が合わないと判断したら営業主体になることを拒否できます(完全民営化済の本州３社だけでなく、特殊会社である三島会社も同様です)。いずれが欠けても着工は認められません。

また、最近の公共事業では予測と実態の乖離がよく問題になりますが、整備新幹線の場合は事情が異なります。需要予測を過大に見積もれば収支改善効果が上がり、その分JRが国に支払う貸付料も増大し国にとっては好都合ですが、営業決定権を持つJRからすれば貸付料は安ければ安いほどいいわけですから、過大な需要予測により見積もられた高額な貸付料支払いに同意するはずがありません。一方でB/C(費用対便益)が１を下回る場合はJRの同意以前に公共事業として成立しませんので、需要を過少評価し過ぎるのも逆にダメということになり、かなりシビアな予測を要求されます。

このほか並行在来線経営分離の際は沿線自治体の同意を要するなど、整備新幹線は他の公共事業と比べて新規着工へのハードルは極めて高いものです。また、国からの支出においては公共事業関係費約７兆円のうちほぼ1%に相当するおよそ700億円で、これは国家予算全体から見れば0.1%にも満たず、他の交通インフラ(道路・空港・港湾)と比べても少ない予算しか配分されていません(平成22年度国土交通省予算のポイント(PDF))。従って、新幹線が国家財政破綻の元凶であるかのような言い回し
新幹線を作ってました。だから返せなくなりました。
というのは的外れな書き方であると私は考えます。

ちなみに、いわて沼宮内駅の利用実績は約240人/日(乗車人数119人/日を２倍)に対し予測は300人/日ですから、当たらずといえども遠からずといったところでしょうか。なお、駅の利用客数予測は駅設備の規模(通路の幅や昇降設備・出改札設備の数など)を算定するためだけに用いるもので、新規着工区間の検討には駅の利用客数ではなく、区間全体の需要予測のみを使用します。このことからも駅設置位置は利用客数だけで決めているわけではないことがわかります。