祝！品川新駅開業

品川駅が開業した明治５年(だいたい1872年)の段階では市制・町村制はおろか郡区町村編制法だって影も形もない頃ですから，「品川町」の範囲もヘッタクレもないのですね。
“芝高輪沖”の埋立地に駅が設置されたわけで「高輪駅」でもよかったはずですが，ここは「東海道で最初の宿場」に敬意を払ったのでしょう。
品川駅を出た東海道線は，そのあと大井町の台地を掘割で抜けて大森へ行ってしまいますから，品川宿に一番近いのはやはり高輪沖埋立地の駅なのです。この駅が「品川」とは，きわめてリーズナブルな話です。

その後，品川駅南方の路面電車の終点「高輪」から川崎方面へ東海道に沿って走る路面電車が建設されました。現在の京急の前身です。
この電車は品川宿のそばを通るので「北品川」「南品川」の停留場を設置しました。結果的に，始発駅から「品川」「北品川」「南品川」…という一見奇妙な配列になってしまったわけ（「南品川」は隣りの駅と統合して現在は「新馬場」）。

「目黒駅」が目黒区ではなく品川区にあるのも，もともと山手線に目黒駅などなかったところに後から駅を設置することになって，目黒町の中心に向かう道路との交点である大崎町（→品川区）内の掘割区間に駅を設置したからです。たとえ大崎町の域内にあったとしても，目黒町のために設置した駅だから「目黒」なのです。

前言の通り，「新宿駅」も「新宿」にはありません（現在は角筈から新宿３丁目に編入されていますが）。編入された1932年までは「東京市」内ではなかったのです。
淀橋区が四谷区や牛込区と統合されずに単独で存続していたならば，「新宿駅」もまた「四谷区新宿」ではなく「淀橋区」にある駅として，同じように話題になったことでしょう。

市町村合併が繰り返された今となっては，「品川駅」や「目黒駅」のような例は少数派になってしまいましたが，もともとはいくらでもありふれた現象でした。
“川向こう”の新潟駅だってそうでしょ？　梅田の大阪駅だってもともとの「大阪市」のはずれ（市外？）でしょ？　岐阜駅だってそうです。
そもそも鉄道の駅は従来の市街地から離れたところに設置されるのが普通でした。宿場の人々が鉄道を嫌ったから，という話（いわゆる「鉄道忌避伝説」）はたいていウソです。もっと直接的な理由は，従来の市街地は人家が密集していて地価が高かったので，後からやってきた鉄道が入り込めなかったのです。
となれば，駅が“隣り村”にあるというのは，ごく当然なことなのです。

今の行政区画の地図を見ていれば奇異に映ることでも，昔は至極当たり前のことだったのです。

品川駅の新幹線の駅の必要性は？

>品川駅の新幹線の駅の必要性は？

ないです。本来ならば。

公式には東海道新幹線の発着本数を増やすという名分がありますが、これは東京駅折り返しを前提にした話であって、スルーして東北新幹線へ直通すればすむことなんです。
周波数の違い(東北50Hz、東海道60Hz)は両用車両を造ればすむことです。品川新駅を造るコストとは比べ物になりません。
JR東日本とJR東海の仲が悪いためにこういうマヌケなことをしなければならないわけで、もう少しフレキシブルな対応を望みたいところですね。

[6211] ヒロオ さん
[6156] ヒロオ さん

私はやはり本道は、ヨーロッパの諸都市のように、方面によってターミナル駅を違えるのが、正しい姿だと思います。
その意味では東北上越新幹線の東京乗り入れ自体が、発想がおかしい。
御徒町で土砂が吹き出す、という天罰も下りましたし。

品川新駅の構想もあるようですが、現在の東京駅の新幹線改札口のあの、無理矢理押し込めた狭苦しさは、世界に冠たるSHINKANSENの玄関として、ちょっと悲しいものがあります。

やまびこ、なすの、つばさ、こまち、はやて、が、上野駅のドーム屋根の下に「車止め」を従えて居並んでいたら、どれほど壮観だったでしょう。
あの黴臭い上野地下駅が、またいかにも侘しい。

上野駅をParis-Nord駅のように北駅として、ドーム屋根で覆う地上ホームのターミナル駅として整備してほしかったですよ。

実際、山陽東海道とは、直通運転もないわけですし、乗り継ぐお客さんてどれほどいるのでしょうか。
山形－東京の飛行機は廃止されましたが、山形－大阪便は健在です。

また、両国駅から、房総方面の特急・急行が出ていた風景を覚えてらっしゃる世代の方はどれくらいいらっしゃるでしょうか。
あれも良い風情でした。ディーゼルだったし。
今の両国駅は惨憺たる有様です。
ターミナル駅には風情として「車止め」が必須、と思うのは私だけでしょうか。

ブリュッセルは北駅、南駅があってその中間のちょうど市内の中心部に総武線地下駅のような、中央駅が地下駅であります。
多くの優等列車は、北駅、中央駅、南駅に停車し、オランダ方面からフランス方面へ、抜けていくようになってますが、それでも、北駅、南駅は立派なターミナル駅として、基本的にはオランダ方面、フランス方面への始発駅として、威厳を放っていて、中央駅は便利ですが、地下だし、しょぼいです。

上野駅はショッピングセンターを設けたり、再活性化力を入れていますが、北駅としてのターミナルの地位を、器としては十分に果たせるインフラがあったのに放棄してしまった。
これが悔恨ですね。
地下駅じゃ駄目なんですよ。ターミナルの雰囲気が出ない。

いっそ、品川新駅を東海道山陽の始発駅とし、上野駅をなんとか、地上化して、東北上越の始発駅として、新幹線の東京駅を廃止してしまうってのは、乱暴すぎますかね。

[6265]　Issieさんへ
　西から上京した者にとっては、東京駅はもちろんですが品川駅も思い入れがあるものです。（少なくとも白桃個人にとっては）
私が、はじめて東京に行ったのは４５年ほど前のことでした。高松で、まるで短距離走のごとく先を争って連絡船に乗り、宇野では高松以上のダッシュで「瀬戸」に乗り込む。（席の予約はしとらんかったのかいな？）。茶屋町停車、岡山到着。ここでカルチャーショック！「高松駅より線路が多い！」。和気、姫路、加古川、明石、神戸、三宮、大阪、京都、大津、米原、大垣、岐阜、尾張一宮、名古屋、豊橋はもう深夜。浜松、静岡、沼津、熱海、小田原、大船。目をさますと朝もやの中に観音さまが…「オーコワー（母）」横浜の次の品川で下車。子供ごころに「なんで、東京駅でおりんのかいな」でも、ここも線路が多い。さすが、東京である。…（中略）…「瀬戸」は今では変なカタカナ？が付随する立派な特急になってしまいましたが、昔の「瀬戸」も四国の人間にとっては馴染みの大切な急行列車でした。そして品川駅も。まさか東京以遠の千葉県（浦安）が終の棲家になろうとは考えてもいなかった白桃ですが、今でも夜酔っぱらって山手線沿線を徘徊するとき足が自然にむくのは、渋谷、新宿、池袋、上野、東京駅ではなく品川駅なんです。

[6228] 雑魚 さん
＞私もあの態様に旅情を感じますが、特に首都圏では、線路容量の集約、乗換え解消に伴う混雑緩和、
＞そして時短効果を考慮してか、私鉄駅の地下中間駅化移行の実例、構想が散見されますね。意外や
＞あの東横線渋谷駅も検討対象と聞きます。

中間駅化にしたほうが、長時間ホームに滞留しなくても済み、無駄な時間を過ごさなく効率的である。
ということですよね・・・
「生産につながらない時間の全てをムダという」「ムダを排除することをカイゼンという」
＝　製造業にはたらくサラリーマンの心得

東海道新幹線が東京駅でＵターンする場合、回送せずにホーム上で車内清掃をすることが見られますが
あれは、関係する人達が一斉に、「わっ」と取りかかって、「あっ」という間にやってしまう。
（ゴミ捨て・シートの方向転換・枕カバー交換・トイレの汚水抜き・水の補給など・・・）
これは素晴らしいチームワークの早業なんだそうですが、人前で見せるもんじゃないよねえ・・・
（神田方向に引っ込んでやるべきだと思う）

ところで、東北・上越新幹線の車両基地はどこにあるんでしたっけ？東十条のあたりでしたか？
それを、東海道新幹線の車両基地と交換したら良いと思うんですが、どうなんでしょう？
東海道新幹線の車両基地は、品川の手前から左にカーブした大井ターミナルにあるのですが
それを、東北・上越新幹線の車両基地と交換したら良いと思うんですが、どうなんでしょう？

品川新駅が必要になった理由は、車両基地への出入りのための時間がかかって、線路容量が不足する
からだと聞きました。それは東京駅～品川の手前までバックしてこなければならないからですよね・・・
おなじ事は、東北・上越新幹線でも起こるわけで、北陸ができたり北海道までつながったりすると、
容量不足になって、東京駅～東十条までの間、バックする時間が惜しくなるにちがいない。

中間駅化にするためには、車両基地はその駅の奥にあるべきで、手前にあるから容量不足になるわけで
それを解消するには、東海道新幹線が東十条の方、東北・上越新幹線が品川の奥（大井ターミナル）に
あったら、戻ってこなくても良いわけで、新幹線品川駅はいらなかったんじゃないんでしょうか？

話は戻りますが・・・
中間駅化にしたとして、途中はそれで良いけれども、始発・終着地点では、同様に長時間滞留することに
なるので、それすらもカットしてしまおうという「究極の中間駅化」が環状運転ですね。
無限に回り続けて始発も終着もない、運転効率の極めて高い物流方式であります。
（なのに、山手線は大崎駅が始発・終着駅となっているのはなぜでしょう？）

北陸新幹線の敦賀以西はどうするんでしたっけ？
米原接続でしたか？　大津あたりで合流でしたか？　せっかくだから、運転効率の向上のために
東海道と環状運転できるような配線構造にすればいいのにね・・・

[6392] 雑魚 さん
｜>「ああ、品川駅」のニューミュージックが大ヒット
｜♪ 三島発の新幹線下りた時から、品川駅は街の中 …… ですか？（笑）
わはは・・・これってニューミュージックとは言えませんってば～

音符ひとつに歌詞がひとつ。１対１で対応できる歌い方、演歌そのものじゃないですか～っ！
新幹線・品川新駅の歌は、ニューミュージックですからね　＜詞・曲・唄ぜん～ぶ桑田佳祐に頼もう

音符ひとつに対して、歌詞は３つから４つ・５つはあたりまえ。
まあ、早口言葉ができなきゃダメですね。さらに、巻き舌のほうが効果的・・・難しいっすよ～。
　♪品川のちょっとむこうの、大森海岸で若い子が腰を振る物語・・・ちょっとまって～、今何時？♪♪♪

　今年10月１日の東海道新幹線品川駅開業に伴う大規模なダイヤ改正で、東海道新幹線では１時間にのぞみが７本、ひかりが２本、こだまが１本運転されるようになります。このうちのぞみの停車駅は、品川、新横浜（このうちのいずれか、または両方）、名古屋、京都が予定されてます。今日から静岡市は70万都市になりましたが、のぞみは止まらないようです。１時間に７本も走らせるのだったら全部とまではいわないから１本や２本くらい止めてもいいのに、と思います。ちなみに姫路や福山への停車は検討しているようです。だったらなおさら止めてもいいような気がします。皆さんはどう思われますか。

[17996]雑魚さん
ＪＲとしては、虎の子の新幹線を国内線空港アクセスに供するなど、言語道断、コンゴ横断でしょうけれど。

この１０月に東海道新幹線品川駅が開業しますと、京急を介して羽田と直結しますね。
で、東京駅で東北・上越新幹線と東海道新幹線が直通運転してくれれば、宇都宮～品川なんて新幹線の使い方もできるんですけどね。

[17997] Ｎ-Ｈさん
東京駅で東北・上越新幹線と東海道新幹線が直通運転してくれれば、宇都宮～品川なんて新幹線の使い方もできる
一方、以前せかさんに御教示頂いたところでは、規格差などの技術的問題に加えて、異なる会社間に跨る運行体制ゆえの管理の難しさなどがある為、ＪＲでは直通運転に積極的ではなさそうです。宇都宮や高崎と新横浜を結ぶ様な場合ですと、相応の需要が期待出来そうにも思われますけどね。

昼の報道を見るまですっかり失念していましたが、本日は新幹線品川駅の開業日なのですね。実はこの開業、東京駅での折り返し運転に要する線路容量の慢性的不足から、東武線の業平橋や名鉄の伊奈よろしく、拠点駅の混雑を緩和する為の予備的存在と勘違いしておりましたが、実際は品川停車の全列車が東京駅に発着する様ですね。（汗）

品川駅が開設された必然性というと、やはり、東海道線と環状線の分岐点にして京急の拠点を兼ねる高輪地区の要衝性や （私が同地区に対し抱く印象は、知人の結婚披露宴に関連した ホテルの集積性くらいかな。） 渋谷への連絡性でしょうか。（東横線が菊名ではなく新横浜を経由していれば、渋谷発着需要の趨勢は微妙だったかも知れませんね。） 過去ログから、物理的な実現性は極めて低いと思われますが、仮に東北、上越新幹線の一部便が品川まで乗り入れれば、城南地区への直通性向上という事で、都内の交通体系上、画期的な事ですし、品川駅起点の京急も著しく地位を向上させる事でしょうね。

数年前まで垢抜けない旧態依然の構造 （高輪改札口に出る筈が、京急の連絡改札口付近で何度戸惑った事か。） だった品川駅の陣容を知る者として、隔世の感も一入です。確か 「キャッツ・シアター」 があったと記憶する海岸通り側の現況は存じませんが、臨海高速線の開通で城南地区から江東区方面への連絡性が向上した手前、今後は別の意味での拠点性を強化して行くのかも知れませんね。

港区高輪地区にあって 「品川駅」 を名乗るのは、過去 ログにて度々指摘された様に、品川の玄関口として位置づけられた開業時の地勢に基く感覚ゆえの事と思いますが、今後、駅としての 「品川」 の知名度が向上するにつれ、品川区との混同・混乱を招来しないものだろうか、などと余計な心配をします。（既に品川水族館については、そうした事情を踏まえた注意を喚起する表示が駅構内に掲出されています。） さりとて、区名、駅名の何れかを改称する、という程の事でもないだろうし。

城南・城北両地区の地勢的な差異もある為、単純比較はあまり意味が無いかも知れませんが、鉄道の要衝にして、やはり新幹線が直ぐ脇を通過する赤羽が、これを契機に駅誘致を模索する様な事もあるかな、とも思われ、もし実際に検討事項となるならば、元北区民としては歓迎するところです。厚狭駅の事例を考えれば、ＪＲ・東武への連絡性において有利な久喜も吝かではありませんが、確か、ここで東武線への接続の利便を図ると以南区間分の運賃収入に影響するという、東武特急 「りょうもう」 の久喜通過と同様の論法が過去ログで取り沙汰された様に記憶します。

弩臭い委員長としては、多分に名目的な理由で、茨城県内への新駅設置も捨て難いですね。この一帯は新国道四号線の存在から物流の拠点たるに有望の地ともされるそうです。（本命は何と言っても東北道と国道 50号線が接続する佐野藤岡 Ｉ.Ｃ.界隈ですね。今秋には水戸線経由で茨城からの 「買出し列車」 も運転される アウトレット・ショップ の立地も、こうした流通事情を反映したものでしょう。かかる拠点性の高まりから益々渋滞の度を強める 50号線の緩和策として、道路公団の民営化が取り沙汰される御時世ではありますが、北関東横断道の早期全通を希望する深海魚でした。）

市販の時刻表には記載されていませんが、本日の時刻改正では、弩臭い委員長の視察移動に供される専用臨時列車筋が一日一往復確保され、運転日に 「ひかり」 改め 「たかり」 の愛称で、最後部に展望 デッキ付き貴賓室を備えた専用編成が充当されます。（激嘘） 時速 300km／h で味わう展望 デッキ車、それは 「ビッグ・サンダー・マウンテン」 に比すべき迫力！ （そういえば、「モーターマン／はやて」 の福島－仙台において、そうした冒険がありましたっけ。悪乗りの余り、ＪＲ東海すら倒壊させかねない程の弩臭い政権でした ……… ）

[20505] N-H さん

しかし今回の新幹線駅について、「港区民からは品川駅という名前にしないで、との要望も寄せられていた」というのはすごいなあ。日本鉄道発祥以来の最も古い駅名だというのに……
在来線駅は品川で、同じ箇所にある新幹線は別名称、ということになれば他地域の人間
に無用の混乱を与えることぐらい判りそうなものなのに。
実に愚かな連中です。

同じようにみえても、東北新幹線の東京延長に堂々と反対していた上野駅周辺の住民の方が
まだ経済的理由があるだけましです。