新幹線の新駅設置について考える

品川駅の新幹線の駅の必要性は？

>品川駅の新幹線の駅の必要性は？

ないです。本来ならば。

公式には東海道新幹線の発着本数を増やすという名分がありますが、これは東京駅折り返しを前提にした話であって、スルーして東北新幹線へ直通すればすむことなんです。
周波数の違い(東北50Hz、東海道60Hz)は両用車両を造ればすむことです。品川新駅を造るコストとは比べ物になりません。
JR東日本とJR東海の仲が悪いためにこういうマヌケなことをしなければならないわけで、もう少しフレキシブルな対応を望みたいところですね。

> 最近、栗東が市政施行したし、新幹線駅設置の動きも有る。
> （場所の詳細は未だ存じませんが、草津線と接続する訳では無いのですか？）

東海道新幹線と草津線の交差するところに駅をつくるようです。
草津線で言えば、草津と手原の間。
駅名は、「びわこ栗東」が候補とか・・・

新幹線ってあまり意味のないところに駅を作りすぎじゃないでしょうか？
政治家とかが自分の故郷だからといった感覚で駅をつくるのは許せないのですが。
東海道でいうならば東京、新横浜、名古屋、京都、新大阪だけで十分だと思います。
並行して東海道線も走っていますし。何にも無いところに新幹線の駅を作るのはやめて欲しいです。

少なくとも、1964年の開業時に駅が設置された東海地方の各都市には必然性は
有ると思われます。静岡では今や、30分に一本「ひかり」が停車して居ますね。
新幹線駅を抑えて、中間部分を在来線で代替するとなると、快速運転の拡充の
必要も出て来る為、それなら新幹線に集約した方が合理的と云う発想でしょう。

新幹線の新駅設置で問題点が出て来るとすれば、以下の様な事例と考えます。
☆ 郊外設置で他の路線に接続せず、中心街への移動に手間取る。
☆ 駅間距離が短くなり「こだま」が充分に加速出来ない。
☆「こだま」の表定速度低下が速達便のダイヤ編成にも影響する。
三点目は速達列車が走る在来線でも起こり得る話で、沿線の急激な人口増から
新駅設置が相次いだ函館本線札幌－銭函では、相応の御苦労が在ったそうです。

私見として、草津線に接続する今回の新駅や最近設置された厚狭駅は、比較的
人口の集積度が高い地域なので、相応の必然性は在ると考えます。但し最近は
新幹線利用者が速達便に偏重して居る様ですので、これらの新駅に「ひかり」を
停車させるのは困難としても、東京寄り直近の「ひかり」停車駅にて速やかに
緩急接続が実現出来る様に期待したいものです。

余談ですが、私の地元・水戸では常磐線の新型特急が30分毎に運転されるので
新幹線は不要ですね。但し通勤時間帯に普通列車を優先させるダイヤの制約上、
水戸発 6時－７時半で特急運転の空白時間帯が出来る他に、普通列車の待避が
侭ならず特急が徐行運転となり、そう云う意味では、新幹線の存在を羨ましく
感じます。

新幹線の有利な点は、沿線の都市にもそれぞれ駅をつくることができるので、
例えば東京～新大阪という1本の列車でも、途中の新横浜や静岡や名古屋に
停車することによって、東京～名古屋とか、静岡～新大阪とか移動したい人でも
利用できる、という点でしょう。

飛行機は途中で乗降できませんし、高速バスも高速道上にあるバス停は大抵
市街地から離れていることが多い。

とすれば、大都市間の移動だけではなくて、沿線の規模の小さな都市などからの
利用客も取り込むために、新駅をつくろう、という話になったのでしょう。

例の栗東新駅の話ですが、滋賀県は人口急増地域である割には飛行機や
高速バスへのアクセスがあまり良くなく、新幹線の新駅をつくれば利用が
見込めると判断したのでしょう。

やたら停車駅が多いように見える上越新幹線でも，それはそれなりの理由があるのでしょうね。
上越新幹線は在来線特急の「とき」の代替ということになるのでしょうが，上毛高原は「とき」が停車した沼田や水上，浦佐は六日町や小出に対応するのでしょう。
本質的には在来線の特急停車駅がどんどん増やされていくのと同じことなのですが，新幹線は全くの新設路線なので駅を新たに増設しなければならないのですね。
ことの始まりは，鉄道建設の最初期にヨーロッパでの「軽便鉄道」規格を受け入れ，大正期の標準軌への改軌計画を見送ったことにあるのですが（もっとも，すでに相当程度の鉄道網が充実してしまった大正期の改軌計画というのは，もはや手遅れというべきものです）。

ただね，急行停車駅をどんどん増やした結果「隔駅停車」となってしまった東急東横線や，厚木－新松田間各駅停車となってやたら遅くなってしまった小田急の例がありますから，乗る側からすると「こだま」がどんどん遅くなるのは困ったものだなぁ，と思います。
在来線では当時の運輸大臣が高崎線の深谷駅に急行を停めさせて政治問題化したことがありましたね。特急どころか，急行の価値が極めて高かった時代の話です。

東海道新幹線では割と駅間距離の長い「新横浜－小田原」間にも新駅設置の動きがあります。
相模川をはさんで両側で綱引きがあったのですが，結局は在来線の相模線との交点に駅を設置することに落ち着きました。相模線には「倉見」という駅があるのですが，「湘南」とでもなるのでしょうかね。「湘南市」構想がらみの話でもあります。
ところが，最近この誘致運動に参加していた大和市がメリットがないと脱落する動きを見せて問題になっています。

最近の誘致運動は，新駅の設置とともにそれを中心とする新市街地整備による地域経済の発展を目論んでのことですが，新幹線の駅ができたからすぐにそれが実現するわけではないのですよね。岐阜羽島をみれば一目瞭然です。新横浜が横浜の新都心になったのも，ようやく最近の話です。それなりの条件がそろわなければ無理なのですよね。

私の地元でも、新幹線の新駅設置を求める動きがあります。
埼玉県久喜市なんですが、市内唯一の駅である久喜駅には、JR東北線（通称・宇都宮線）と東武伊勢崎線が乗り入れています。利用客（乗換客）も多いことと、東北新幹線の大宮駅と小山駅とのほぼ中間地点であり、埼玉県北東部（主に東武伊勢崎沿線）を中心とした需要が見込めるとの期待から、東北新幹線の開通前より駅設置を求めた動きがあります。
東北新幹線の建設段階で久喜駅の計画があったのか、それとも開通後に利用需要の増加次第ということからか、久喜駅の真上を東北新幹線の高架線が通っています。
一応市民としては、地元の駅が新幹線の停車駅となれば嬉しいところですけど、請願駅ともなれば建設費の大部分を地元が負担することになりそうですし（新駅設置には２００億強が見込まれると、市の広報誌にありましたが）、実際現在のところ市民レベルでは、ほとんど盛り上がっていないのが現実なんですね。市の予算には、毎年調査費なるものが計上されていますが。
あと、大宮駅と小山駅間では、茨城県の総和町でも新駅の誘致活動があり、茨城県唯一の新幹線駅となることや、古河市を中心とした茨城県西地方の発展の為と聞いたことがありますが、ちょっと小山駅に近すぎる気がしますね。
それよりも総和町としては、新幹線新駅よりもまずは在来線の駅（現在町内に鉄道駅はない）を誘致活動中だそうですけど。

>岐阜羽島をみれば一目瞭然です。
新幹線利用で岐阜に行く場合、大抵は名古屋で新快速に乗り継ぐでしょうね。

>結局は在来線の相模線との交点に駅を設置することに落ち着きました。
やはり在来線接続が大きな要件になるのでしょうし、それが合理的だと思う。

>深谷駅に急行を停めさせて政治問題化したことがありましたね。
何時頃の話でしょうか？ 新幹線開業直前の体系だと、大宮－高崎で特急は無停車、
急行は熊谷、深谷、本庄に停車するのが基本パターンだった様に記憶しますが。
（同じ急行でも、群馬県内止まりの短距離便は、上尾や新町など細かく停車した
印象が在ります。）

>すでに相当程度の鉄道網が充実してしまった大正期の改軌計画というのは，
>もはや手遅れというべきものです。
と云う訳で、タルゴ宜しく可変軌間方式の実用化が課題でしょうね。

>埼玉県久喜市なんですが、
結構以前から検討されてますね。東武鉄道も接続する要衝だし（東武への乗継の
観点では、栗橋より格段に便利。）丁度、駅を造るには立地状況も都合が良い。
その辺、掛川や厚狭に通じるものを感じます。他方、総和町でも新駅誘致の動き。
茨城出身者として、総和を応援したい心情ですが、他路線に接続する市街地との
条件からすると久喜が有利なのかな。春日部や越谷など、東武伊勢崎線の沿線の
知人は歓迎して居ります。

くりこま高原駅の開業は 1990年、水沢江刺及び新花巻両駅の開業は 1985年でした。
くりこま高原駅の設置に至る経緯は存じませんが、栗原電鉄（当時）との交差区間に
設置する案は出なかったのでしょうか？ その根拠として、若柳に金成と、周辺では
比較的大きな街に挟まれて居り、東北道の若柳金成ＩＣが近接する事が挙げられます。
反面、新幹線の加減速事情を考えると、古川－一ノ関の中間に位置する現在地の方が
列車運行上は有利かも知れませんね。

[2887]雑魚さん
>なお、伊勢崎から東京を志向する場合は、車で本庄に出る場合も多いらしいですね。
>これも、群馬県内の伊勢崎線における準急の運転頻度が小さい事と関係があるかも。
　つい先週、１年ぶりに東京から伊勢崎市に出張しましたが、まさにご指摘のように、本庄からタクシーで利根川を渡る（板東大橋）経路を往復しました。大字レベルの位置にもよると思いますが、伊勢崎南部は東武伊勢崎線では時間がかかり、高崎－両毛線経由では遠回りだと思います。
　このサイトの一覧表から抜粋すると、（グリグリさん、一覧表、役に立ちます）
伊勢崎　人口122,978、人口密度1,887.03
本庄　　人口 61,177、人口密度1,666.04
と、伊勢崎の方が街が大きいせいでしょうか、夕方の板東大橋は伊勢崎から本庄方向が渋滞します。（この橋は2004年を目指して2車線から4車線に架け替え工事中でした）

　埼玉県も本庄周辺は「群馬県伊勢崎地域及び藤岡地域との連携と、地域間競争に対応する必要がある。」としています。
http://www.pref.saitama.jp/A02/BN00/senryaku/hokubu/hokubukentou1/hokubu-kihon.html

　群馬県も新幹線本庄新駅を意識した連絡強化を志向しているようです。
http://www.pref.gunma.jp/h/07/koutu1/3.htm

　都道府県境を越えてもうまく連携、いい意味での地域間競争をしてほしいものです。

No.2900　てへへさんに対するコメント

　2004年には上越新幹線に本庄新駅が開業します。この駅は本庄市街から外れた単独駅ですが、私はこの駅の開業に一つ大きな期待を寄せています。

　私は高崎線にほぼ並行している関越道を数回利用したことがありますが、都心に行くにつれ渋滞が慢性化し、ドライバーの気が立つだけでなく高速バスが定時運行できない状態になっています。
　そこで本庄新駅が本庄児玉ＩＣに近いことを生かして関越道との連携を図り、パークアンドライドのモデル駅とすべきです。
　付近はかなり宅地化しているもののまだまだ田園風景が広がるため、大規模な駐車場を設置することは可能です。同時にレンタカー業者も設け、新幹線の利用客に関しては新幹線およびレンタカー・駐車場料金をセットにした割引キップを発売することによって利用の促進を図ります。
　これによって新潟・北陸地区などからの車利用者はで本庄新駅に駐車し、同駅から新幹線に乗って首都圏に向かいます。利用客が増えれば関越道の渋滞も緩和すると思います。
　もちろん逆の利用も可能です。雪道の運転に自信のない首都圏のドライバーが自家用車で本庄新駅に向かい、そこから新幹線で越後湯沢のスキー場に向かうという具合に。

　現在は車社会なので、鉄道利用を促進するためには道路を走る車との連携も大切だと思います。

（一つ質問）
　他人の書き込みに対する返信はどのようにすればよいのでしょうか？　わからないので一番上のように記入しました。

[3025]
本庄新駅におけるパーク＆ライド構想の御指摘、卓見だと思います。以前述べた様に
早大附属高を布石とした学園都市構想が生きているなら尚更ですね。筑波の場合でも、
高速バス目的のパーク＆ライドが結構ありますし。ＩＣの近接性で言うと、燕三条
（ＩＣ名は 「三条燕」） や岐阜羽島とかどうでしょうかね。

その他にも那須塩原、水沢江刺、新花巻あたりは、そうした趣向が強いと聞きます。
那須塩原の場合は、茨城県大子町や福島県南会津地方からの利用者も結構多い様で、
後者の場合、国道400号線経由としても、塩原温泉の通過が厄介では、いう気もします。
隣接村の立地ながら、白河市街の一端を成す新白河の駅前状況は判りませんが、現在
甲子峠でバイパスを新規開削中の国道289号線の整備状況次第では、新たな拠点となる
可能性もあるでしょうか。とすれば、会津若松からの利用も見込めるかな。なにしろ、
勢至堂峠を含む山間部の整備に伴い、国道294号線経由の速達性はここ数年で飛躍的に
向上していますから。

一方、大宮－小山で取り沙汰される新駅構想については、ＪＲや東武に接続するなど
利便性の良い久喜案もさる事ながら、パーク＆ライド目的で茨城県総和町あたりに
設置する案もあるかと考えます。まあ、地元茨城県へのひいき感情もあるのですが、
総和・三和付近は、新国道４号線の開通以来、広域物流の拠点として有望な地らしく、
大規模な倉庫業を展開する法人もありますし。

新幹線に限らず、地元常磐線でもあったら便利ですね。例えば、車両基地を予定して
御破算になった、友部－内原の上下線分離区間に挟まれた遊休地を使って、朝夕の
緩行便程度で良いので特急を停車させるとか。（友部停車との整合性が問題となる
可能性はありますが。） ここなら、内原地区の国道50号線バイパスが全通した手前、
水戸ＩＣもそう遠くはないし。

[3025][3030]
以前東武線について書いたときに触れましたが、群馬県南部から東京に出るのに、車で熊谷駅に出て新幹線や高崎線を利用するという方法がよく使われているようです。
ただ、市街地にある熊谷駅は駐車場の問題や渋滞の問題があるのに比べ、郊外にある本庄新駅からのパークアンドライドは、利根川対岸の伊勢崎あたりの住民の需要をかなり見込めるものと思います。

また、東北新幹線の茨城へのパークアンドライドを見越した新駅の設置構想も、周囲の流通機能との結合も視野に入れられるとのことで、期待が持てますよね。

仙台方面に出かけるのに利用するのは、私の場合小山駅ですが、やはり古河市・総和町付近の方が近接していて利用しやすいと思います。

東海道新幹線の中間駅追加計画の中で「湘南駅」っての、ありましたよね。

あれの細部について、どなたか教えていただけませんか。
　・場所がどこだったのか？
　・いま現在どうなっているのか？
　・今後どうなるのか？

サイトがあるんだったら、アドレスを教えていただくだけでもいいんですけど・・・

[5033]
いな様
東海道新幹線湘南駅については、以下のＨＰでご覧になれます。

http://www.pref.kanagawa.jp/osirase/kendosomu/shin-eki/

http://www.city.yamato.kanagawa.jp/kouhou/mayor/titen/020620.htm

http://www.shj.or.jp/katarukai/ktrnew24n.htm

もうすぐ品川新駅が開業しますし、湘南に新幹線の駅はいらないのでは？と私は思いますが・・・

[5034] ヒロオ さん
＞東海道新幹線湘南駅については、以下のＨＰでご覧になれます。
ありがとうございました。
ＪＲ相模線・倉見駅との交点付近なんですね・・・

ここは、高座郡寒川町で相模川のすぐそば・・・
対岸の河川敷には、サッカーJ2「湘南ベルマーレ」の総合グラウンドとクラブハウス
（ベルマーレ平塚時代の、あの中田浩二はここで練習してたんだろうか？）
平野の真ん中の、なかなか良いところですねえ

なぜ、ここ湘南だけが、新駅ができずじまいで今に至ってるんでしょうか？
JR線に接続のない新富士ができていながら、ここができないというのもおかしな話ですね。

余談ですが・・・
このポイントから数分小田原に寄ったトンネルに入る直前、右側の丘の上に三角屋根の住宅群があらわれます。
いかにも業者が開発した住宅街らしく、おなじかたちの建物の連続。
おお～っと、なんだなんだ～っ！　ちょっと不気味な、異様な感じを受けるのは私だけだろうか？
平塚市日向岡、南向き高台の高級住宅街なんだそうで、そばには億ションもあるとか・・・

名古屋～豊橋間の新駅計画で、幸田をおさえて安城が浮上した経過については[4912]にて
報告しましたが、東海道新幹線の新駅建設にあたっての、ひと悶着を・・・

東海道線・安城～刈谷間（7.9km）は、線路が長い直線区間であることで、かつては有名でした。
また、「東海道刈谷駅付近」は、盲目の箏曲家・宮城道雄の事故死現場としても有名でした。
＜宮城道雄に関するHPより＞
　｜昭和31年（1956）6月25日未明、《越天楽変奏曲》の演奏のため大阪へ向かう途中、
　｜東海道線刈谷駅付近で急行「銀河」から転落し、同日午前7時15分、刈谷の豊田病院で
　｜死去しました。62歳でした。

さて、この安城～刈谷間に、1966年（昭和 41）年12月24日　新駅・東刈谷駅が営業開始
新駅建設にあたっての地元負担金を、刈谷市が付近の関係する団体の協力依頼したところ
安城市はそれに反発して協力をしなかった・・・

その後、東刈谷～安城間に新幹線新駅建設にあたって、同様の問題が発生
安城市が付近の関係する団体の協力依頼したところ、刈谷市が前回の例を持ち出して反発し一悶着。
結果的には刈谷市もそれなりの負担をしたとは思われるが、金銭に関してのみっともない内容が
何度か報道されておりました。

新駅名についても
地元選出の自民党大物代議士が広域名「西三河駅」を提案。ところが安城市が、安城市内だから
安城を入れるべしと主張し、紛糾しかけたが、その自民党代議士の急死により問題化されずに
「三河安城」で決着し、1988（昭和63）年3月13日開業となった。
（新幹線新駅に考えられがちな「新安城駅」は、名鉄で使用済みであったことから使用しなかった）

この駅は、用地確保の関係だと思われるが新幹線と東海道線とのクロスするポイントとは
400m近く離れており、結果として新幹線・三河安城駅と、東海道線・三河安城駅とは
同一駅でありながら、道路と東海道線をまたぐ連絡通路（150m）での連結となっております。
（いったん改札を出て、連絡通路を歩きます）　（標準乗り換え時間７分は遠い）
しかも東海道線は、普通のみ停車（特別快速・新快速・快速ともに通過）の不便駅です。

でも、これって・・・よくよく考えると
新幹線・こだまのみの停車だから１時間に２本、連絡はそれ以上の必要はないわけだから
東海道線各駅停車の、１時間４本・定時・等間隔の連絡だけで十分なんですね。

追１）
なお、この駅の開業にあたっては、[5088] で ヒロオ さんが言われるように
＞新幹線の駅および高速道路のインターチェンジは地元に大物政治家がいるとか、
＞経済界の中心人物がいるといった理由が多いように思います。
私としても、そのようなことがあったであろうことは、容易に想像しております。

追２）
結果として、刈谷～安城間に二つの新駅が建設されたことになるのですが・・・
さらにもうひとつ、刈谷～東刈谷（3.5km）間に、新駅建設の計画があるのだそうです。
三河塩田駅（仮称）、こういうことはやはり政治関係の人の情報は早いですね。感心してしまう。
すでに、駅前になると思われる場所は、なるほどそうなのかと、わかる人にだけはわかるような
不思議な雰囲気になっています・・・
ひとつの駅間に、３つも駅が追加新設されるってのもすごいですね・・・

[5398]いな様

　新幹線三河安城駅でさえ、「必要ない」と私は思っているのに（地元のみなさん、ごめんなさい）これ以上愛知県内に必要ない駅がつくられようとしているとは・・・。ビックリです。
　東海道新幹線（東京～新大阪間）で私が不要と思う駅は、東から熱海→新富士→掛川→三河安城→岐阜羽島→びわこ栗東（予定）です。これはほとんどの人が共感するのでは？と思いますね。ただ、私としては豊橋より岡崎（このさい、名鉄の東岡崎とＪＲの岡崎駅を統合する必要があるかも）の方が適正であると思うし、岐阜羽島ではなく大垣あたりならできてもよかったかもしれないとも考えております。新幹線はいらない駅が多すぎますね。
　このままいくと東海道新幹線は、複々線にして新幹線特別快速とか運行しそうな気がする・・・。

　そういえば、中央リニアでも中津川に駅をつくるか、多治見に駅をつくるか揉めているようですが・・・。私としては、中央リニアの駅は東京→甲府→名古屋→京都→大阪だけで十分ではないかと思います。中津川にも多治見にも駅いらな～い。

[5402] ヒロオ さん

＞岐阜羽島ではなく大垣あたりならできてもよかったかもしれないとも考えております。

　岐阜羽島に駅が出来た経緯ですが、当時の保守系有力代議士が地元に新幹線駅を国鉄（当時）に作らせたのが真相だと言われています。（真偽のほどは定かではないです）当初の予定では岐阜県内の予定された停車駅はやはり大垣駅だったようで（一説には完全に通り過ぎるだけの計画）、岐阜羽島に駅を作ったことで東海道新幹線では唯一軌道系アクセスが皆無な新幹線駅でした。現在では名古屋鉄道によってアクセス路線はつけられています。

　ちなみに新幹線の原型ともいえる「弾丸列車」計画における停車駅ですが、１９４０年の第７５回帝国議会で可決承認された計画案（昭和１５年度より１５ヵ年計画、総予算５億５０００万円）では、東京～下関間に横浜、小田原、沼津、静岡、浜松、豊橋、名古屋、京都、大阪、神戸、姫路、岡山、尾道、広島、徳山、小郡に設置して開業当初は電化区間は東京～静岡、名古屋～姫路にするものでした（電化区間は現在の新幹線とは異なり電気機関車牽引、非電化区間は高速運行用の蒸気機関車牽引）。また列車は「普通」と「急行」の旅客列車と「貨物」列車の運転も予定されておりました。

　実際に日本平トンネルなどは着工されましたが戦争により中止され、一部の用地やトンネルなどは東海道新幹線建設の際に流用されました。名古屋～京都の区間ですが名古屋より鈴鹿山脈を越える路線を想定していたようですが、測量などは行われなかったそうです。また戦後の国鉄による新幹線計画では、鈴鹿山脈越えの路線では全長１３キロメートルの片勾配のトンネルになり、とても１９６４年開業には間に合わなかったので見送られたそうです。

＞このままいくと東海道新幹線は、複々線にして新幹線特別快速とか運行しそうな気がする・・・。

　複々線にされる実現性はあるかは別にしても、新幹線列車の増発のために新幹線品川駅を作っていますね。

＞そういえば、中央リニアでも中津川に駅をつくるか、多治見に駅をつくるか揉めているようですが・・・。

　個人的には、経済的理由からこれ以上の高速軌道系交通網がはたして必要なのか疑問ではありますが、実際問題として運転スピードの異なる列車を運行すると運転本数が増やせないと思うので、駅を増やせないと思います。

[5422] ＴＮ さん

＞阪神優勝ダイブの場所でもありますね。上海の南京路で見た看板はさすがに度肝を抜かれましたが、さすが姉妹都市提携するだけのことはありますね。街の雰囲気もどこと無く大阪と上海は似ている気がしております。

　あのアジア的な雑然とした雰囲気の町並みの方が人間味があっていいと思います。

[5423] ＴＮ さん

＞札沼線は非電化とはいうものの、かなり起点と終点では趣を異にするようですね。
この線のように近代路線とローカル路線が同一路線でここまで異なるところに、私はかなりの興味を覚えますが

　私も是非とも言ってみたい路線です。風景が北海道の典型的な農村であるところに魅力がありますから。同じような路線に南側は大都市近郊路線として乗客数が増大しておきながら、北側は過疎の進行で乗客数の減少から廃止が決定した可部線がありますね。

オマケですいません。
[5436]いな さん

＞私の場合、お粗末な豪華景品は貰ったことはありますが、その逆は経験ないので、ここは
ぜひぜひ豪華な粗品をいただきたく、がんばりました。

　先日、スーパーで引いた福引で「末等」ではない玉を出して歓んでいたら、今しがた購入したばかりの商品と同じラップを貰い、かえって残念に思いました。あと家族にハズレくじだと思ってあげた宝くじが１万円があたっていたことがありますが 、「豪華な賞品」を私も当てた事ないです。

[5402] ヒロオさん
>私が不要と思う駅は、東から熱海→新富士→掛川→三河安城→岐阜羽島→びわこ栗東（予定）
停車駅の煩雑化に伴う緩行便の表定速度低下、緩急接続駅が限られる事による線路容量の不足
ひいては速達便への影響は、新幹線の様に高速運転になる程問題となる為、総合的に判断すると
微妙なところですが、上記 「不要候補」 は、駅の地勢のみを考えた場合、本当に不要だろうかと
思われる所もあります。

熱海駅）
観光地としての熱海は凋落が様々に報じられていますが、ＪＲ在来線境界駅にあって東海道線の
便数が大きく一段落する為、潜在的な乗継ぎ需要が推定されます。一方伊豆方面への時短目的で
利用する事例は結構多く、私自身は、東京で逃した寝台特急への追いかけで何度か利用しました。
また、東海地方以西から伊豆への観光を考えた場合、やはり熱海駅は必要ではないかな。

掛川）
以前から、静岡と浜松の駅間距離は長いと感じており、在来線駅が隣接する掛川への設置決定を
聞いた時には、自然な事であると感じました。ここに駅を設けるという事は、地元掛川市のみならず、
東京側からの利用者にとっては袋井、磐田、名古屋側からの利用者にとっては焼津、藤枝、島田、
そうした各市への移動需要を集約している可能性があると考えます。私は大井川鉄道を訪ねた際、
掛川駅を利用しました。

三河安城）
豊橋―名古屋も駅間距離がありますね。しかも間に位置する市の数は静岡―浜松の比ではない。
本来は岡崎あたりに駅を設置できれば判り易いだろうけど、周辺の都市分布の大きさに鑑みるに、
在来線接続があった方が望ましい。その意味での三河安城駅設置は、ある種必然性を感じます。

岐阜羽島）
名神高速の ＩＣが近接するので、パーク＆ライドなど、固有のサービスは模索できないでしょうか。

びわこ栗東）
滋賀県下の東海道線で、運転態勢から複々線となる草津以西の区間が、今まで京都に集約されて
いた事を考えると、意義を感じます。接続するのが東海道線ではなく支線の草津線なので、両者の
直通運転など、接続向上を考慮する必要はあるでしょう。

中津川）
そうした論法からすると、リニアの中津川駅も、恵那、瑞浪、土岐、多治見といった東濃の各都市
（太多線の整備次第では可児や美濃加茂も。） への需要を集約し得る可能性を感じます。

鉄道の停車駅にしろ，市町村の「形」にしろ，今現在の視点からすると「？」と思うものが往々にしてあるものですが，これらもすべて「歴史的存在」です。それらが誕生したときの歴史的経緯を無視して語ることはできません。

たとえば，東海道新幹線の停車駅。
1964年に開業した東海道新幹線は，本質的にそれまで東海道在来線を走っていた特急列車を代替したものですよね。
試しに，新幹線開業前の「白紙改正」である1961年10月改正後に東海道本線を走っていた下り昼行特急（つまり夜行寝台特急は除く）の停車駅を見てみましょう（“東京”の欄の数字は発車時刻。なお，上り列車の停車駅が下り列車と同じとは限らない）。

東京

横浜

小田原

熱海

沼津

静岡

浜松

豊橋

名古屋

岐阜

米原

京都

大阪

第１こだま

07:00→

○

→

○

→

○

→

→

○

→

→

○

○

※第１ひびき

07:45→

○

→

○

→

→

→

→

○

○

→

○

○

第１富士

08:00→

○

→

○

→

→

→

→

○

○

→

○

○

→三ノ宮，姫路，岡山，宇野

第１つばめ

09:00→

○

→

→

○

→

→

→

○

→

○

○

○

はと

13:00→

○

○

→

○

→

→

→

○

→

→

○

○

第２こだま

14:30→

○

→

○

→

→

○

→

○

→

→

○

○

※第２ひびき

15:20→

○

→

○

→

→

→

→

○

○

→

○

○

第２富士

15:30→

○

→

○

→

→

→

→

○

○

→

○

○

→神戸

第２つばめ

16:30→

○

→

→

→

○

→

○

○

→

→

○

○

おおとり

18:00→

○

→

○

→

→

○

○

○

（※印は“不定期列車”）

この改正で特急が大幅に増発されて全国の主要幹線を走るようになるのですが，1972年改正で「Ｌ特急」が大増発された時代とは違って，まだまだ特急列車の価値が極めて高い時代でした。
ちなみに，列車名の前に「第１，第２，…」とついているのは当時のルールで「座席指定」を原則とする列車。それ以前に特急列車は「全車指定」が原則ですが。自由席を原則とする列車の場合は「…１号，２号」となります。急行や準急は自由席が原則でした。
また，当時は同一区間を運転する同種の列車でも異なる愛称名を持つのが普通でした。東京－大阪間の特急列車には「こだま」「つばめ」「はと」，さらに不定期列車の「ひびき」，同じく冠の急行列車には「六甲」「やましろ」「いこま」「なにわ」「せっつ」「よど」という愛称名がつけられていました。後から増発された分に「第２…」なり「…２号」なりの名前がつけられる，というわけです。
同一区間・同一種別の列車が同一の愛称名を持つように整理されるのは1968年10月の，いわゆる「ヨン・サン・トオ 白紙大改正」以降のことです。

話を戻しましょう。
問題は，新幹線の熱海停車が妥当かどうかです。
まず基本条件として，古代の足柄ルート以来，最大の難所であった箱根－伊豆の大分水嶺を越える新幹線ルートとして合理的だと思われるのは熱海－三島間の“（新）丹那ルート”だと思われます。在来線にしろ，戦争で挫折した「弾丸列車」にしろ，あれほどの犠牲を払いつつそれでもトンネルが掘られたのは，ここが最も“マシ”なルートだったからでしょう。
新幹線が熱海を通過するのは必然です。

次に，熱海の停車駅としての妥当性。
上の表でわかるとおり，1961年10月改正で東海道本線を走っていた下り特急列車10本のうち，実に７本が熱海に停車しています。これは全列車が停車している横浜・名古屋・京都に次ぐ比率なのですね。
当時の熱海の観光地としての地位は現在と比較にならないくらい，大変に高いものでした。週末を中心に東京と熱海の間には多くの準急列車が運転されています。
新幹線が熱海を無視して通過することは，当時としては考えられなかったことだったのでしょう。
そんな熱海や（新）横浜を通過して名古屋と京都にしか停車しないから「超特急ひかり」なのです。

新幹線が岐阜を通過しなかったのも，東京・横浜・名古屋・京都・大阪という当時の６大都市のうちの５つ（もう１つは神戸）を最短距離・最短時間で結ぶことを使命としていたのだから当然です。にもかかわらず「岐阜羽島」に駅を設置したから，そこに政治家の介在が喧伝されるのです。

私がはじめて新幹線に乗ったのは確か1969年の秋のことでした。当時，三島駅が新設工事中だったのを覚えていますが，上の表を見れば特急停車駅としての三島や沼津の地位の低さは明らかですね。御殿場の山越えルートの西口としての時代，あるいは電化区間と未電化区間の結節点であった時代，そして機関車牽引の客車列車がメインだった時代の沼津は運転上の拠点として重要な地位にあったのでしょうが，電車特急がスルーで運転する時代となって，その地位は大きく低下したものと思われます。

[5481] ＴＮ さん
>・仮に沼津に新幹線駅が建設されていた場合の、沼津市のその後の変化。

さて，どうでしょう。何ともいえないなぁ。
私には沼津と三島あるいは静岡との力関係や，沼津が静岡県内で占める地位というのがよくわかりません。
ただし一般論として，新幹線の駅が設置されたとしても，それだけで何か変わるわけではないと思います。
駅の設置をきっかけに都市が発展するとすれば，そこにはもっと他のさまざまな条件や都市の側の政策が必要でしょう。そのどちらもが欠けている（と思われる）岐阜羽島を見れば明らかだと思います。
新横浜でさえ，新幹線開通後約40年間の前半は発展のペースは遅々たるものでした。
沼津に新幹線の駅を誘致したとして，沼津市や静岡県にどれだけの政策と展望があっただろうか。

それ以前に，新幹線が沼津駅を通るルート選定が行われることはおそらくなかったと思われます。新丹那トンネルを抜けた新幹線はできるだけ直線に近いルートで愛鷹山麓と田子ノ浦を突っ切り，蒲原・由比・興津のトンネルを抜けて静岡へ向かっていますね。
三島では在来線の駅をかすめるわけですが，ここから沼津を経由するのはかなりのロスとなります。
横浜はおろか，西のターミナルである大阪でさえ，在来線の大阪駅には乗り入れず（実際，相当な遠回りです），淀川の向こうに「新大阪」駅を設置したくらいです。
わざわざ沼津を経由する，というルート選定はおそらく考えられなかっただろうと思います。

>・丹那トンネルの上には、「丹那盆地」というなにやら怪しげな小盆地が存在する。

これは断層の活動によって形成された「断層盆地」の例としてしばしば紹介されるので，地形の専門家にはたいへん有名な盆地です。
この盆地をつくる活断層の存在をはじめとする地質構造の複雑さが，在来線の丹那トンネル建設工事を長引かせ，たくさんの犠牲者を出した原因です。それでもなお，御殿場廻りや足柄越え，箱根八里を越えるよりもずっとマシなルートなのです。

埼玉県の本庄市では、来年の春開設予定の上越新幹線の新駅について、ＪＲ東日本に提案する駅の名称を一般募集しているそうです。応募する駅名の条件として、

１	新○○駅	例・新本庄駅
２	方角（東西南北）○○駅	例・西本庄駅、本庄北駅
３	数字を含む○○駅	例・第２本庄駅

は不可だそうです。応募期間は２月２８日までで、応募作品を本庄地方拠点都市地域の７市町村（本庄市・美里町・児玉町・神川町・神泉村・上里町・岡部町）で審査・検討して絞り込んだ上で、ＪＲ東日本に提案・要望するのだそうです。
応募条件から「新」や「方角」を外すことに、なかなか新鮮な印象を受けたのですけど、名称を考えてみると・・・これが中々思いつかない。私が思いついたのは「児玉本庄駅」くらいでした。皆さんでしたら、どの様な名称が思い付くのでしょうか？
なお、駅名募集に関しては、詳しくはこちらのＨＰを参照してください。

上越新幹線本庄新駅設置募金活動協議会ＨＰ
http://www8.ocn.ne.jp/%7Eeki2004/

＃ちなみに、全国で「８５番目」の新幹線駅なんですね。

悔しいけど、雑魚さまの問題ゼンゼン思いつかない間に、
みんなポンポン答えるんですな。
凄い！特に[8703]いなさん、ａだけでも、そんなにあったとは。。。

[8682]でるでるさま
新駅の名称募集条件が、なかなか粋ですなあ。。。
方向はタブー、新～もダメ、数字なんて問題外。。。一体どんな駅名になるのでしょうか？？
東南西北そろえて、あとは13面待ちで国士無双ねらいのさいたま市「浦和」とか、
新幹線が止まるわけでもないのに「新札幌」なんてつけちゃう札幌も、
このような点を見習うべきです。
（恥ずかしながら、昔は新～がつく駅は新幹線の駅だと思っていました。）
市町村合併後の名称にも、このような制約をつけるセンスが欲しいものです。
私なら、「宥勝寺駅」なんて名前とか、カッコイイかなって思います
（由緒ある寺かどうか分かりません。地図で近くにあるのを発見しただけです。）

しかし、最近は厚狭駅のように、いらない所に新幹線の駅がポンポン建設されてますね。
多分、普通の駅よりも、お高いものでしょうけど、
それに、駅の間隔が狭まってしまったら、「新幹線」の意味がないような気がします。
将来的には、「こだま」が在来線を走る「快速」と同じ時間がかかるなんて
笑い話では済まされないかも。。。
しかし、北海道の八雲で新幹線誘致の看板には、さすがに苦笑を誘いましたね。
既に「新八雲駅」との名称まで決まっているようですし。
滋賀南部とか、作れば需要がありそうなところも他にあると思うのですが。

[8682]でるでるさん
本庄の新幹線新駅の駅名案ですが・・・。なかなかいい案が出ないですね。
まあ、順当に行けば、でるでるさんの仰るとおり、「本庄児玉」なんでしょうね。

とはいえ、この駅に絡んで、伊勢崎方面からのパークアンドライド需要が見込めないかといった視点の書き込みがあったことを念頭におくとして、「本庄伊勢崎口」とか「本庄上武」とかはどうでしょうか？

坂東大橋を介して、日常的にも伊勢崎市と本庄市とは結びつきが強いんですね。私の地元太田市でも、熊谷から東京方面に出る需要は多いですし、もし新幹線駅ができれば、伊勢崎方面からの利用客も案外見込めるのかなと、地元の経験からは想像しています。

[8719]uttさん
しかし、最近は厚狭駅のように、いらない所に新幹線の駅がポンポン建設されてますね。
多分、普通の駅よりも、お高いものでしょうけど、

厚狭駅の設置は最近でしたよね。山陽町の人口は2.2万程度のようですが，それでも需要があるのでしょうか？
もしくは山陽新幹線と山陽本線が平行して走っているし，美祢線との乗り換え駅でもあるので，どうせなら新幹線の駅も併設してしまおう。という感じなのでしょうか？それとも政治的な力がはたらいているのか…？？

[8733] uttさま
宇部市中心部からは宇部駅から山陽線を通じて小郡に出るのにさほど不便ではないです。精神的なエネルギー消費は厚狭駅と変わらないかも？？

御察しの通り，宇部に在住しているものからみても，厚狭駅を利用することは少ないです．新幹線は主に遠距離移動時に利用することがやはり多く，大阪，名古屋方面に利用することが主ですので，小郡駅利用が圧倒的です．駅までの所用時間もほとんど同じですし，むしろ車で山口宇部有料道路や山陽道を使えば，確実に時間も計算できる小郡駅を利用が一番楽です．あと，小郡がひかりの停車駅であることや乗車料金が少しでも安い方がよいことももちろんですけどね．
山口のような地方では圧倒的に車社会ですので，宇部市中心部(宇部新川あたり)から宇部線もしくは宇部経由の山陽線利用者の実数はかなり少ないですね．その証拠に週末，特に3連休の日の昼頃に小郡に行っても，小郡駅周辺のたくさんある駐車場が一杯でどこもとめれず，駐車場さがしに苦労することもあるぐらいで，宇部線の閑散ぶりと対照的です．車のない方や旅行客の方は，料金が割高なことを除けば，時間もかかり，便数もすくない，鉄道利用よりむしろ宇部市営バスの特急便の利用の方が便利なぐらいです．
また，新幹線厚狭駅は地元自治体が負担金を出して作ってもらった駅ですが，これには山陽町以外にも小野田市，宇部市はもちろん，美祢市，長門市も額は少ないにしても負担した記憶があります．その時の負担金額をめぐっての駆け引きのわだかまりが，宇部市，小野田市，山陽町などの合併問題にもあとをひいたとかひかないとか．．て話ですけど．
私の場合，新幹線厚狭駅を利用するのは，福岡に一人で行くときぐらいですかね．しかし，それも，山陽道宇部路線の開通によって，山口，宇部と福岡を結ぶ高速バスもできたので，ますます減りましたね．高速バス(JR中国バス)は片道2500円，往復4500円と安く，時間も早く，福岡の中心地，天神に直行なのが魅力で，主婦を中心とした，買い物客がメインの路線となっています．(ちなみに宇部では広島に買い物というよりも福岡への方が圧倒的です)
JRバスが新幹線の利用客を奪っているというおかしな構図です．利用する方としては選択肢が増えて便利ではありますが．．．

本庄新駅について、沢山のレスありがとうございます。

[8686]雑魚さん
関越道 「三条燕 Ｉ.Ｃ.」 に対する、新幹線 「燕三条駅」 の如しですね。（笑）
そうですね！ちょっと意識しました。
「本庄駅」や「児玉駅」が在来線に既にありますしね。

[8690]ヒロオさん
「本庄テクノパーク」といった名称にしてみたいと思います（中略）「早稲田大学前」になる可能性も
早稲田大学絡みとして「本庄早稲田前」や「本庄早大前」も考えたのですけどね。
＃早大本庄駅だと高校名になっちゃいますし・・・

[8719]uttさん
「宥勝寺駅」なんて名前とか
（由緒ある寺かどうか分かりません。地図で近くにあるのを発見しただけです。）
確かに本庄新駅の近くに宥勝寺がありますね。せっかくですので、ちょっと調べてみました。
宥勝寺は、寿永３年（１１８４）に、合戦で戦没した児玉党の一族である庄小太郎頼家の菩提を弔うために、建仁２年（１２０２）京都の僧であった良運によって建立された有荘寺と、この地の近くにあった弘法大師ゆかりの阿弥陀如来を奉安する西光寺を、紀州根来寺の僧であった頼暁が天文２４年（１５５５）に併せて出来た寺だそうです。その後、一旦災火のため伽藍を焼失したものの、嘉永元年（１８４８）に再興されたとのことです。
なお「宥勝寺」は、関東八十八ヶ所霊場第８６番、児玉三十三札所第１９番、関東百八地蔵尊霊場第１７番でもあります。

[8691]雑魚さん
関越道利用者のパーク & ライドという見地から意外な効用があるかも知れない（中略）
渋滞・混雑回避の為の快適な短区間利用、その様な傾向が有料列車に求められている様に感じる
[8726]YSKさん
「本庄伊勢崎口」とか「本庄上武」とかはどうでしょうか？
もし新幹線駅ができれば、伊勢崎方面からの利用客も案外見込めるのかなと
本庄新駅の設置に関しては、私も雑魚さんやYSKさんのご意見に同感です。
まず、東京方面への在来線の朝夕のラッシュを回避する目的から、新幹線を通勤特急やホームライナーの様な感覚で利用する需要が案外あるのではと思います。

また、在来線と接しない独立した立地ということ、また東京方面への道路の混雑事情からして、本庄新駅におけるパーク＆ライドの意義が相応にあるのではないかと思っております。その場合は、本庄・児玉地区だけではなく、YSKさんが仰られている様に、伊勢崎市方面からの需要も充分に考えられそうですよね。
ただ、この新駅の名称を募集しているのが本庄地方拠点都市地域の７市町村であることを考慮すると、「本庄伊勢崎口」「本庄上武」の名称は少し難しいかも知れませんね。

[8682]にて、でるでるさんが駅名募集の話題をふっていただいている、上越新幹線の「本庄新駅」の駅名が、「本庄早稲田（ほんじょうわせだ）」に決定したと、たった今のNHK首都圏ネットワークで報道されました。

早稲田大学の大学院と研究施設が誘致されることから、大学名を駅名に取り入れたとのことです。

駅周辺は大型ショッピングセンターを核とした商業地域に生まれ変わる計画とのことですが、新駅の利用実績をいかに上げていくか、このあたりが課題ですね。