目指せ！！環状線

かつては、大阪から福知山線を経由して、山陰方面へ長距離の列車（普通列車までもが長距離でした！）が山陰本線の主流でした。
今では、豊岡へは福知山線か播但線、鳥取へは智頭線、米子・松江へは伯備線、益田へは山口線と、「山陽新幹線から乗り継ぎで行くのが速いからどうぞ」、そんな感じです。
鳥取と益田を1日3往復する「くにびき」と言う特急がありますが、山陰本線は支線の終点をつなぐ外環状線のようなイメージになってきています。
いつぞやの、余部鉄橋の列車転落事故の影響も少なからずか、香住～浜坂あたりは特に分断されたように感じます。
少々時間はかかっても、まず山陰に出て、余部鉄橋などを通って山陰らしい風景を見ながらの列車の方が「旅」らしくていいなあ、と思います。

余談ですが、米子で思い出しました。
よく新聞の見出しで「米子会社」という文字を見ますが、ついつい「ゆなごがいしゃ」と読んでしまいそうになります。「米原発」も「まいばらはつ」に・・・・。

[4138]
＞湖西線の開通以来、確実に京都、大阪の通勤圏に組み込まれた
＞であろう沿線域ですが、未だに郡部のみという状況は少し意外な
＞気がします。大津市が広域化する事はあっても、独自の市制施行
＞の見込みは無いのだろうか。

高島郡のうち、唯一の山村である朽木村は合併の枠組みから外れたようですね。やはり、琵琶湖や湖西線、国道１６１号といった共通項がないという他の５町との違いに、取り残されるという意識が働いたと想像されます。

＞西浅井町内で交直流切替が行われる関係で、湖西線を通して運転
＞する普通列車は無く、概ね近江今津で運転系統が切り替わりますが、
＞同駅始発の北部方面行の陣容を見ると、近江塩津止りの他、長浜や
＞米原方面への便が結構あり、反面、敦賀方面への直通便は意外に稀少
＞なのですね。

永原～近江塩津間の交直デッドセクションは京都からの直線距離で約６０Ｋｍ。通勤圏も流石にこの辺りが限界かなあ、という感じが致します。（実際には敦賀などから通勤されている方も居られるとは思いますが）

＞長浜や米原方面への便が結構あり

琵琶湖環状線という発想は、このあたりに由来しているのでしょうか・・・。

琵琶湖環状線構想に関連して、昨日（10/25）琵琶湖周辺の１９市町村による、北陸線長浜駅以北や湖西線永原駅ー近江塩津駅間の直流化問題に関する会合が開催されたそうです。

主に費用の負担金割合についての報告がメインであったようですが、今後は来年度には直流化工事に着工して、２００６年度（平成１８年度）を完成目標とすることや、長浜駅の改築橋上化、高月駅の移転改築、駅名改称などについて検討していくことを確認したようです。

[5205] 雑魚 さん
いろいろとお考えいただき申し訳ありません。
地元民でさえ考えの及ばぬところを・・・痛み入ります。

> ○ 神宮前―上飯田に栄町経由の地下線を新設する。
上飯田から、地下鉄名城線・平安通までの延伸が、今年度中に実現します。
一つ手前の味鋺から地下に入って、平安通に連絡するのですが、これは大勢の人が待望しています。
（私も、この間を歩いたことがあるのですが、2kmちかく、とにかく遠かった記憶があります。）
ただし、東京のように私鉄が地下鉄の中まで入っていくわけではなく、地下鉄につながった第３セクターの
新しい駅ができるだけですから・・・

> ○ 神宮前―東枇杷島に栄町経由の地下線を新設する。
> ○ 神宮前―大須観音に地下線を設け、地下鉄鶴舞線と直通運転を行う。
地下鉄名城線の砂田橋から延伸して、東山線・本山、鶴舞線・八事とクロスしながら、
４号線・新瑞橋につなげる工事が進行中（H16年度完成予定）ですが、これができると日本初めての
地下鉄による環状線と言うことだそうで、線名の公募を行なっています。
http://www.kotsu.city.nagoya.jp/osirase/aishou/aishou.htm

> ○ 常滑線聚楽園から海底トンネルを経て西臨港貨物線に繋げ、栄生に連絡線を設ける。
いま建設中の中部国際空港に向けて、ＪＲからの直結ルートはこの西臨港線を延伸させて
金城埠頭から海底トンネルで空港に・・・と言う案が、あったように思いますが、実現性は・・・？
＜中部国際空港については別途取り上げます＞

いろいろと考えていただいているようですが、実際のところ、新名古屋駅は列車本数は多いですが
乗客が多すぎると言うことではないと思われます。＜立川・八王子あたりのほうが遙かに多いと思う
だから地下鉄でバイパスしてまでということにはならないのではと思います。

最悪の場合、常滑線の各駅停車は神宮前か金山で折り返し運転にするのかなあ？
西の方では、名古屋本線・栄生～西枇杷島間を直線化（東枇杷島を通ってぐるっと湾曲してるのをやめる）して、
追い越し可能な新駅をつくるか・・・（犬山線の各駅停車は、ここで折り返し運転してもらう）
敷地は名鉄病院があるので、それを移転してもらって、名古屋の西のターミナル「新栄生」の誕生
則武地区の高層ビル計画もあるようだから、いいかもしれないですね、この案

名古屋の地下鉄化、ご検討いただきました。私も地下鉄を利用しないわけではありませんが、
地下鉄が伸びることよりも、道路が伸びる方が嬉しいと感じますね・・・＜愛知県人の考え方かも？
＜名古屋圏の高速道路については別途取り上げます＞

[5239]
いな様
　名古屋の名城線（環状線）に名大前が建設予定ですが、名古屋大学がどうして「めいだいまえ」という名称になるのか私には不思議です。名古屋大学ならば、「なだいまえ」と読まなければならないところでしょう？（笑）「めいだいまえ」と読ませてもＯＫなのは、近隣の名城大学だけなのでは？と私は思います。
　飯田線が平安通まで開通してかなり便利になるのは喜ばしいことですね。本来なら大曽根駅に接続したいとろこです。平安通に接続というのがかなり微妙なところですね。この先さらに延伸ということも考えられるのでしょうか？桜通線の中京競馬場前駅までの延伸も気になるところです。
　名古屋の地下鉄延伸計画はかなり変な計画だと私は常々思っておりました。弥富通の下を通らず、八勝通を通り清水岡を経由して八事に至るこのルートは、まったくといって需要が見込めないのでは？と思います。清水岡にあるリハビリセンターからの横槍があったような気がしてなりません。

●名古屋大学のそばにできる新駅の名称は？
[5247] ヒロオ さん
＞名古屋の名城線（環状線）に名大前が建設予定ですが、
＞名古屋大学がどうして「めいだいまえ」という名称になるのか私には不思議です。

[5257] Issie さん
＞名古屋大学は地元では「めいだい」と呼ばれているから当然に「名大前＝めいだいまえ」なのでしょうね。

[5263] ゆう さん
＞これは「名大」を「めいだい」「なだい」のどちらで読むかとは別の問題だと思います。
＞駅名を「名大前」ではなく「名古屋大学前」にするという話ならわかりますが。

新駅名称で喧々囂々・侃々諤々状態ですが・・・
この、地下鉄名城線新駅の名前は、名大前ではなく「名古屋大学」になる予定です。
ですから、皆さんが心配されているような、明大前駅と混同するような名前になることはありません。
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●名古屋大学に行くのは何線でいくのか？
[5260] ヒロオ さん
＞栄駅は地下鉄東山線で、名大前駅は環状線（４号線）に建設予定となっており栄からは直行できません。
＞東山線で名古屋大学に行く場合、最寄駅は本山駅になります。

[5268] ムンク さん
＞環状運転の方向ですので栄駅の場合は名古屋大学前は直行できますよ。

これは栄駅には２つの線が乗り入れていますので、名古屋大学が南東方向にあるのに、北に進むと環状運転で
名古屋大学前に着くということですね・・・

名古屋市営地下鉄のホームページ　名城線路線案内の部分です。
　http://www.infonia.ne.jp/~scepter/subway/m_line/m_chart.html
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●名城線延伸ルートについて
[5247] ヒロオ さん
＞弥富通の下を通らず、八勝通を通り清水岡を経由して八事に至るこのルートは、まったくといって需要が
＞見込めないのでは？と思います。
すごくピンポイントな話題になって、みなさんには申し訳ないようですが・・・
山下通駅が瑞穂競技場への最寄り駅になるわけで、サッカー観戦のお客さんを狙っているのだと思いますが
（そうだったとしたら、桜通線「瑞穂運動場」は名前を変えなければいけないことになる）

[5288]いなさん

>これは栄駅には２つの線が乗り入れていますので、名古屋大学が南東方向にあるのに、
>北に進むと環状運転で名古屋大学前に着くということですね・・・

そうですね。まぁ、それほど大きな環状線ではないので名城線沿線の人は
乗り換え無しで行くでしょうね。しかし、名古屋駅から地下鉄に乗る人は
東山線で行って本山で乗り換えることになるでしょう。

金山から名古屋大学行きのバスがありますが、地下鉄が出来たら廃止されてしまうのかな・・・。

[5293]kenさん

>ちなみに、新入社員当時に名古屋居住経験者の私に「名古屋が人気がない」のは、ひとえに夏の暑さです。

名古屋の夏は暑いですね。そのせいか、僕が通った学校（小・中・高・大）で、
冷房が完備されていないのは中学校だけでした（現在は中学も完備）。

でも、最近はヒートアイランド現象の影響で名古屋よりも内陸にある岐阜市方面の
気温が高いようです。

また、名古屋は冬も寒い。これは、名古屋の北西は木曽三川・関ヶ原・琵琶湖・若狭湾と
高い山が少ないので、北西の季節風が吹き抜けるのです。

冬型が強まると日本海から雪雲が流れて来て雪を降らせます。９０年代は暖冬だったので
それ程降りませんでしたが、昨年は１５センチぐらい積もりました。今年はどうかな・・・。

[5410]般若堂そんぴんさん　碁盤の目の街割りに関して
[5417]松戸さん

＞私の中での大阪はある意味、東京よりも都会感があります。

・街の規模
私の大阪が好きな点は、街が「コンパクト」である事に尽きます。
東京の山手線と大阪環状線の一周する時間の話は有名かと思われます。私見では、東京の実質的な市街地は今の都営地下鉄大江戸線の内側とその外側の２Ｋｍぐらいかな、という感じです。だいたい、旧東京１５区の範囲でしょうか。それでも、広いと感じるし、その内訳は「市街地」と呼ぶにはちょっと、という所もあろうかと思われます。
・街の景観
台東区浅草から港区芝にかけての市街地は、主に日比谷入江や沿岸部を埋め立てた町人地にその由来があるグリッド状の街ですね。台地は、舌状になっていて武家地が発達し、その台地の斜面を利用した庭園などは港区に点在する大使館などにその面影を留めていますね。舌状台地の谷も町人地ですね。麻布の辺りの地図をご覧下さい。
それらが現代のコンクリートだらけの街になってしまうと、ひどく見苦しいというか、混沌（カオス）の街になってしまいます。台地の斜面や河川などは街のエッジとしてメリハリのある街に欠かせないですし、遠くに見える山並みはランドマークとして人々に安心感を与えると同時に、これらは都市の座標軸としてある種の方向感覚をひとに与えるものです。
しかし、現在の東京にそれを求めるのはちょっと酷でしょう。大阪に全く坂が無いかと言えばそうでもなく、それなりにいい感じを出しているようですね。↓
http://www.osaka-cpa.or.jp/html/bunka/rekisi/rekisi.html（上町台地と坂道の景観）
・看板の街
先ほど混沌のことに触れましたが、心斎橋筋と道頓堀川の辺りに象徴されるように、ポリシーが感じられるところも好印象ですね。阪神優勝ダイブの場所でもありますね。上海の南京路で見た看板はさすがに度肝を抜かれましたが、さすが姉妹都市提携するだけのことはありますね。街の雰囲気もどこと無く大阪と上海は似ている気がしております。今、大阪も不況の影響を受けて大変だとは思いますが、今の上海の活気や人気は街歩きが楽しいのも一つの要因ですので、良いところは見習っていただきたいと感じます。ついでに言いますと、上海も１，７００万都市の割りに中心市区はコンパクトであります。首都機能の無いぶん、スリムということでしょうか。

最近の心境一句　誤字脱字
　　　　　　　　　　　　なんともいえぬ
　　　　　　　　　　　　　緊張感

[5879] 雑魚 さん
＞そもそも名古屋ほどの都市にあって、環状鉄道が
＞これまで存在しなかった事の方が不思議にも思えますが、いなさん、いかがでしょうか?
おっと、指名を受けちゃった・・・

国鉄・岡多線（当時、岡崎～北野桝塚）の第３セクター化にあたってどういうわけか「愛知環状鉄道」なる会社名を
付けたもんだから、話がおかしくなってしまったですよね。環状でもないのに環状っていうんだから混乱のもと・・・

この鉄道は、岡崎では一部でＪＲ東海道線を共用していますし、配線としては、名古屋方面からはそのまま愛環線には
入ることができません。入るとするならば、スイッチバックでということになります。
もう一方の端、高蔵寺は、例の愛知万博での重要な交通機関となるのですが、配線の関係で直接乗り入れができないと
言われていましたが、いま地図で見てみると、レール自体がＪＲ・中央線とつながっていないのではないかと思われます。
そう言う意味では、まったく環状鉄道ではあり得ないわけです。

東海交通事業城北線ってのも、よくわからない会社ではありますが・・・
全長11.2Km・６駅で全てなのですが、ＪＲ東海道線・枇杷島駅から分岐し大がかりな高架で名鉄をまたいでいきますが、
終点の勝川はＪＲ中央線・勝川駅と同名ではあるが、200m以上離れた位置に作られています。ここも地図で見る限りでは
レールはＪＲとつながっていないのではないかと見受けられます。

いちど、乗っては見たいと思わないことはないけれども、なにしろ値段は割高でして・・・時間もかかるし・・・
両方とも乗ったことはないんですねえ。（遠路はるばるやってきた雑魚さんは、乗ってるのに～、地元民の怠慢を反省）
＊城北線（11.2km・17分・430円）　＊愛環線（45.3km・64分・850円）

名古屋エリアでの環状運転は、やってはいないが、無理にやるとすれば・・・
(1)ＪＲだったら、名古屋～岐阜（スイッチバック）～美濃太田～多治見（スイッチバック）～金山～名古屋
　　これ、レールがつながっているかどうか不明。しかも名古屋からかなり北に偏芯した輪ですね　＜ボツだなこれは

(2)名鉄だったら、新名古屋～知立～豊田市～赤池～上小田井（スイッチバック）～新名古屋ですかねえ？
　　やや東南よりのリングですが、ちょっと大きいかな？　知立～豊田市の三河線区間がガラガラなんですけど・・・

(3)地下鉄は、名城線延伸で日本初の環状運転ができることになる。　＜来年の３月ですね、開通は・・・
　　［栄～大曽根～本山～八事～新瑞橋～金山～栄] 　なかなかいい路線だとは思えますね。
　　これでようやく大都会の仲間入りができるんでしょうか？　＜都会度ランキングなどで

私は思うに、名古屋地区での鉄道への依存度は、東京・大阪に比べれば遙かに低く、自動車優先の体系であることから
環状電車があったとしても、あまりに広範囲の円ではお客は少ないと思われる。
リングの大きさは、せいぜい名古屋高速道路の都心ループのレベルではないのかと、私は考えます。
というか・・・電車でぐるっと回って行くよりも、車でスパッと行く方を選べでしょうねえ・・・私だったら。

ところで、大江戸線の乗客数は当初計画よりも少ないと聞き及びますが、どうなんでしょうか？
もうひとつ・・・大江戸線はなぜに６の字運転で、環状運転じゃないんだろうか？
さらにもひとつ・・・丸ノ内線は、なぜに池袋～新宿を連結し環状運転しないのだろうか？（どうして13号線なの？）

思うには、環状効果というのはお客さんにとっては、そんなに嬉しいことではないんじゃないのでしょうか？
人々の移動は都心に向かって動くのであって、横の拠点への移動は少なかったのではないかと・・・

[5958]いなさん
環状線になるのは東山線ではなく名城線と4号線（通常，両者を併せて名城線と呼んでいます）ですね．環状線としての4号線の路線名を公募するという記事を鉄道雑誌で見ましたよ．2号線と4号線をあわせて名城線で良いと思うのですが．
大江戸線の6の字運転は将来8の字運転に発展させる計画もあるそうです．それにしても乗り換えが不便だと悪評たらたらです（蔵前駅にはあきれます）．
丸ノ内線の池袋と新宿を結ぶには線形上，山手線の外側，例えば山手通りを経由する必要があり，その場合は首都高や大江戸線の下を潜る必要があって困難が多すぎるように思います．丸ノ内線を荻窪から朝霞方面に延伸してはどうかという案も検討されたようですが，同線の混雑ぶりから見ても難しいのではないでしょうか．

[5992] ヒロオ さん
｜＞（どうして13号線なの？）
｜１３号線は現在建設中である渋谷～池袋～和光市駅ｏｒ小竹向原を指しています。

ここで私が言いたかったのは、池袋～新宿間を13号線とするよりも、丸ノ内線として
環状運転にしたほうがいいんじゃないですか？という意味でした。
環状線として効率的に運行した方が、そのほうがいいんじゃないでしょうか？

というよりも、どうして丸ノ内線はあの間をちょん切れにしたまま放置してるの？
と言った方がいいのかも知れないですね。＜なんとかしたら？

＞それでも首都圏はメトロセブン、エイトライナー構想がありますね。
環状運転は、運行と言うことからみればもっとも効率的ですね。
しかしながら、経営という面からは何でもかんでも環状じゃないと思われます。

山手線	全長34.5km	駅数29駅
大阪環状線	全長21.7km	駅数18駅
名古屋地下鉄・名城線	全長25.9km	駅数27駅	03年春開業
都営地下鉄・大江戸線	全長28.6km	駅数27駅	都庁前～都庁前

その町に合った、もっとも適度な大きさというのがきっとあるんだと思いますけど・・・
そう言う意味では、４つ比べたら名古屋の環は大きすぎるんじゃないかなと不安になってきたぞ

[6006]
いな様
＞ここで私が言いたかったのは、池袋～新宿間を13号線とするよりも、丸ノ内線として環状運転にしたほうがいいんじゃないですか？という意味でした。環状線として効率的に運行した方が、そのほうがいいんじゃないでしょうか？

　丸の内線は既に新宿～荻窪、方南町に続く路線がありますよ？これを環状線にするのはもう難しいと思います。それよりも池袋からどの方向に延伸させるかを考えた方がいいかもしれません。個人的には板橋区東側を北進し、北区西側を通り、埼玉県へとつながるのがいいのではないかと思います。
　それといなさんは勘違いされているようなので、訂正させていただきますが、１３号線というのは、丸の内線のことではございませんよ。[5922]で私が言おうとしたのはそのことです。分かりにくくて申し訳ないです。
　名古屋の環状線、いまさんは大きすぎるのではと危惧されているようですが、都心地（栄など）と住宅地（八事など）、文教地（名古屋大学前）、交通の要衝（金山・大曽根など）、レジャー地（名古屋ドーム前）などと多彩な顔があるので、私は適正規模だと思います。

　私事で恐縮ですが、名古屋にはウインズが一つしかないので、もう１つぐらい（理想は２つ）ほしいですね。個人的には八田と御器所あたりがいいのではないか？と考えます。一つだけつくるなら今池ぐらいになりそうですね。

[6006]いなさん
[6010]ヒロオさん

確かに利用者も多い丸ノ内線を環状線にしてというのも一理あると思うのですが、
全線に渡ってホームの有効長の拡張が出来ない限り（ほとんどの駅で駅施設の関係で無理でしょう）
現実的ではないような気がしますね。
なんてったって６両編成ですから・・・、まあそのおかげで本数は多いんですけど。
ちなみに有楽町線は10両です。

13号線の建設ははただ単に小竹向原―渋谷間の地下鉄というよりは、
（和光市で東武東上線）、小竹向原で西武池袋線、渋谷で東急東横線との接続という
最終的な目的も含んでいます。
それにともない東急東横線渋谷―代官山間を地下にするそうです。

ということは飯能発桜木町行きとか桜木町発森林公園行きなんてのができる「かも」しれません

元々は池袋―向原の計画自体は丸ノ内線の延伸として計画されたのですけどね。
緊急性がないので後回しになっていくうちに計画自体が変更していったものです。

余談ですが、13号線の開通後に使用するため、
今は使われていない「13号線用の」要町駅、千川駅がすでにおおよそ出来上がっています。

[6012] いわ さん
[6006]いなさん
[6010]ヒロオさん

銀座線が最初、上野－浅草間が開通したことでもわかるように、当時東京の繁華街と言えば浅草でした。
そして日本橋、銀座。
丸の内線の計画が戦前なのか、戦後なのか、ちょっと調べてませんが、急速に郊外電車私鉄との結節点である、新宿と池袋の比重が高まり、新宿、池袋と当時の都心＝銀座・東京・大手町を結ぶニーズが高まります。
ですから、丸の内線は結果的に環状線の一部欠落しているような格好をしていますが、そのそもそものニーズというか建設の発想としては、あくまで新宿－都心、池袋－都心という２つの放射線であり、それを一挙にくっつけて一つの路線にしてしまおうという、ある意味、一石二鳥を狙った、なかなか素晴らしいアイディアだったと思います。
丸の内線はそもそも環状線ではなく、２つの放射線なのですよ。

あくまでも当時の都心は、現中央区界隈で、新宿、池袋は、心理的には、まだまだ今で言えば、郊外だったと思います。

都心の重心がどんどん、西に移ってきていますから、今見ると環状運転したくなりますよね。

山手線も田端品川間は京浜東北線と平行なので、池袋大崎間に比べると倍の密度で電車が走っていた時期が長かったわけで、都市の実態としては、池袋・新宿・渋谷にどんどんウエイトが移ってきていたのに、山手線西側の平行２重化は、ある意味では今月の１日にやっと達成出来たと言っても良いわけで（埼京線は京浜東北線並みの間隔では走ってませんが）、都市の実態の推移から見ると３０年遅れくらいで追従してくる感じではないでしょうか。
その意味では１３号線の池袋・渋谷間には期待してます。

反面、浅草、上野、日本橋、銀座の地盤沈下にも危惧してます。
都庁の移転反対問題も、そのあたりでしたよね。

丸の内線の「赤のボディに白線銀色ナミナミ模様」の電車が、先日、中野富士見町の車庫から葛西の地下鉄博物館に、トラック輸送されるシーンが新聞に出ておりましたが、あの電車は、中野の丸の内線沿線で、生まれてから２２年間暮らし（今も実家がある）た私にとっては、なんというか、心の襞に染み付いた電車で、ブエノスアイレスでの活躍を心より願ってやみません。

まったくの偶然ながら、[6034] ヒロオさんの銀座を考えるに通じる書き込みをしてしましました。

東京の環状交通という意味ではむしろ、８ライナー、メトロセブンに期待するところが大きいですね。
http://www.8liner-kyogikai.jp/
http://www.kitanet.ne.jp/~arcn/eight/eight.html

など、ご参照

ブエノスアイレスの丸の内線近況は
http://www.geocities.com/Tokyo/Bay/2309/chikatetsu.html
など、ご参照

東京湾循環鉄道

　京葉線など東京湾岸を巡る鉄道を循環できるように改造する。東京湾を横断する部分に関しては、高い通行料で利用率が低迷するアクアラインの車線を一部拝借し鉄道路線に転用する、海ほたるにももちろん駅を開設する。さらには横浜から千葉へ抜ける快速も設定する。

大阪湾循環鉄道

　かつて構想だけであったが、神戸・三宮からポートアイランド、神戸空港を経て大阪湾を横断し関西空港に抜ける鉄道がありましたが（それを作れば神戸空港は必要ないような気がしないでもないが）やはり大阪・岬町と淡路島の紀淡海峡の間に連絡橋を建設し淡路島にも鉄道を建設して循環運転する。

広島エイト鉄道

　可部線可部駅と芸備線安芸矢口の間に連絡船を建設して環状線にする。さらに広島湾岸鉄道を建設して山陽本線と一緒にして環状運転をして山陽本線の貨物列車は湾岸線を走らせる。また山陽本線白市駅から広島空港までの連絡線も完成させて広島西飛行場までの鉄道アクセスにする。

＊注意
　地図で見て考えた勝手な構想ばかりなので、適当に聞き流してください。でも奇想天外度は低いなあ。

あと真面目に考えられた計画

豊予海峡トンネル

　大分と愛媛の間にある豊予海峡（速吸瀬戸）を新幹線と高速道路併用の海底トンネルで結ぼうというもので、田中角栄内閣時の列島改造論の頃には実際に現地調査したそうです。「第二列島軸」を目指したものですが、四国と九州の交流頻度からすると必要なさそう。

広島・愛媛・山口間の瀬戸大橋

　広島・倉橋島から愛媛・堀江港との間を中島、興居島など小さい島つたいに長大橋で結ぶもので、さらには周防大島をも同じようにして、広島・愛媛・山口の間を橋で結ぼうというもの。実現可能だと思うけど景観は台無しだと思います。

津軽海峡大橋

　下北半島から北海道までを全長１３キロメートルの吊橋で結ぶもので、グラスファイバー技術の革新などで今世紀の後半ぐらいになれば「技術的に可能」だそうだが、橋の途中で事故が起きた場合は恐ろしい。

弾丸鉄道海底トンネル

　戦前に調査までしていた「日朝トンネル」構想の建設方法は、トンネルの構造物を地上で製作して海底で接合する潜函工法が有力視されていたそうです。香港の海底トンネルと同じ構造ですが、一体建設した場合の建設費はいくらになるでしょうね？

　さらに樺太（サハリン）と大陸の間にある間宮海峡（タタール海峡）を橋で結んで、さらに樺太と北海道の間の宗谷海峡をトンネルで結び、弾丸鉄道を環日本海一周鉄道にするとてつもないものもありましたが、そこまでくると壮大な空想の世界です。間宮海峡に関してはスターリン時代末期に連絡橋に着手して、その後放棄され現在でも大陸側に残骸が残っているとの資料もありますが、実際に現地の写真を見たことがないので真偽は不明です。

　山手線は東京の環状線として有名です。譲歩して、大江戸線も環状線として定着してきました。構想段階では、メトロセブン・エイトライナーなるものがありますが、武蔵野線は環状線化しないのだろうか？東京駅止まりの在来線といえば、中央線ですから京葉線と武蔵野線をそのまま中央線に乗り入れて、武蔵野線は西国分寺からまた武蔵野線を走る。こういった構想ってないんでしょうか？武蔵野線は、以前はかなり田舎路線として小馬鹿にされていたように思いますが、今では立派な路線です。なので、ぜひ環状線化してほしいんです。東京駅で終わっている路線ってどうももったいないと思えてしまうんですよね。東海道線も上野から延伸される東北線とドッキングするので、これを機会に中央線と武蔵野線がドッキングしないかしら？
　京葉線も新木場からりんかい線を走るルートが検討されていますが、東京に向かう京葉線も中央線に乗り入れるなどしてほしいです。個人的には、新路線＆新駅をつくってほしいですが、土地がないので、中央線との接続でもいいと思います。

　武蔵野線の環状線化を期待します。

[10197]
special－weekさん、関東地方でも環状線の話題がたくさんあるみたいですが、ぼくのすんでる滋賀県でも、今一応『びわこ線を環状線にしよう！！（通称　びわこ環状線）』という考えがあるみたいです。がんばれ、滋賀県！！そしてがんばれびわこ環状線！！！

[10197]武蔵野線環状線構想、[10199]びわこ線環状運転構想が出たところで、
環状運転の可能性があると勝手に思った路線をいくつか。。。
（構想があるかどうかは分かりませんし、採算性から実現は難しいカモ。。。）

１．名岐環状ルート
名古屋～（中央本線）～多治見～（太多線・高山本線）～岐阜～（東海道本線）～名古屋
ただし、多治見、岐阜駅でのスイッチバックが課題。

２．房総周遊ルート
千葉～（内房線）～館山～（内房線・外房線）～大網～（東金線）～成東～（総武本線）～千葉
ただし千葉駅はスイッチバック

３．北葉環状ルート
新宿～（総武本線）～千葉～（総武本線・成田線）～成田～（成田線）～我孫子～（常磐線）～日暮里～（山手線池袋経由）～新宿
ただし、日暮里駅から新宿方面への路線改良が必要。また、新宿駅での山手線と総武本線の連絡が課題。

４．岡山ルート
岡山～（山陽本線）～倉敷～（伯備線）～総社～（吉備線）～岡山
ただし、岡山はスイッチバック

５．三備ルート
岡山～（山陽本線）～福山～（福塩線）～神辺～（井原鉄道）～清音～（伯備線・吉備線）～岡山
ただし、岡山はスイッチバック

６．京阪奈ルート
大阪～（東海道本線）～京都～（奈良線・関西本線）～奈良～（関西本線）～天王寺～（環状線）～大阪
ただし、奈良～王子間は、桜井線経由も可能

７．福岡・大分コース
博多～（鹿児島本線）～久留米～（久大本線）～大分～（日豊本線）～小倉～（鹿児島本線）～博多
ただし、小倉駅はスイッチバック

う～ん、鉄ではない私にとって、こんなことを考えるのは難しいですね。

[10423]ＴＫＳ－Ｈ さん
あくまでも敦賀駅までの直流電化構想を進展させたものに他なりません。環状線というからには湖北地域を介して湖東地域と湖西地域とを相互に周回運行しなければ環状線の名に値しませんが、そのことはまだ先の話だということになるでしょう。
現行の運行状況は、長浜～近江塩津が30～60分間隔、近江塩津～敦賀が60～120分間隔、永原～近江塩津が2～3時間間隔となっていて、少々増発するとしても、現状の本数・運行間隔から判断する限り、長浜～近江塩津～近江今津といった運行もなされるのではないでしょうか。具体的には、長浜以北は近江塩津まで30分間隔で、半分は敦賀行き、半分は湖西線周りで近江今津行き、などというように。（関連過去ログ[4138] [4141]）

敦賀までの直流化で新快速が直通するようになると、特に雪害対策には十分気をつけねばならないだろうと思います。「福井県敦賀市付近での大雪で列車のダイヤが乱れ、姫路駅では約2000人が影響を受けた」とかニュースで言われても、普通は何のことかわかりませんよね。

1月に虎姫町から余呉町にかけて郵便局をまわった際、かなり雪が降っていました。近江八幡あたりから少々雪が積もっていましたが、やはり湖北の降雪量が違いますね。