帰り道は遠かった。（通勤・通勤圏のお話）

[1979]
合併の有無は、基本的に地域住民の総意に基づく可きものであり、地元の利権が絡む
場合も在るので、第三者が色々詮索しても仕方無いとは思いつつ、ここで引例された
自治体を見ると、千葉県浦安市や長野県小布施町の場合は「なるほど」と思われますね。

前者は東京の通勤圏で大規模な工業団地も在り、何と言っても、遊園地の法人税収入が
潤沢だろうから。小布施も面積は小さな町ですが、最近実際に赴いた処、中心部付近の
美観地区が、美術館、栗菓子処、観光酒蔵等を絡めて良く整備されて居り、観光バスが
多数走って居ました。長野市に比較的近く、当然通勤圏としての側面も在るだろうし。
但し長野電鉄の運賃体系がＪＲに比べても割高な為、通勤・通学では寧ろ距離的に遠い
飯山周辺の方が長野志向の度合が大きかったとか。千曲川の対岸にも町域が在りますが、
此れは流路変更の産物かな。

法人税収入と云えば、団体旅行で伊豆に赴いた時、東名高速の大井松田ＩＣの手前で
大手生保の本社が移転した大井町の激変振りについて、ガイド嬢の説明が在りました。

>「近畿の東部」のようなイメージを持たせたい、と思われるように思います。
>>確かに、市中心部のみならず、郊外の桔梗が丘にも一部特急が停車する名張市は
>>大阪の経済圏に与しつつある様に思われます。しかし奈良県を挟んでの事ですし、
>>この論法だと、首都圏の通勤圏に属する茨城、栃木、群馬各県の南部域において、
>>東京関連の地名が許されるか否か、という議論にもなりかねず、痛し痒しですね。

群馬や栃木まで東京通勤圏と位置付けていただくのはある意味うれしいような（？）気もしますが、でも、やっぱり東京通勤圏ではないような気がするのです。

群馬県民としては、群馬県は東京の通勤圏にはまだまだ入れにくいと感じます。確かに、東武線を介した館林市周辺や、新幹線等を介した高崎市などから東京に通勤する人の絶対数は多いですが、地元で就業している人の数からすれば、東京通勤者はまだまだ少数派だと思っています。

栃木県も、東京通勤圏としっかりまとめられる範囲は、野木町や小山市付近くらいまででしょうか。

東京通勤圏内になって久しい茨城県南部の常磐線沿線の状況は、書くまでもないですね。

東京や大阪の大都市圏（通勤圏）については、私はむしろそういった地域は積極的にその大都市圏内にあることを意識してもいいのかな、と思ってしまうのです。

奈良県も、大半が大阪の通勤圏内ですので、その影響が名張市に及んでいるということなのでしょう。まあ、名張市内の会社が「大阪営業所」や「大阪東営業所」などを名乗るのはナンセンスですが、「東近畿営業所」くらい名乗っても許されるのかな、と思うのです。

同じように、大阪の影響が他県の一部に及んでいる地域としては、和歌山県橋本市あたりも挙げられますよね。

最後に
群馬では、東京関連の地名はだめですね。せいぜい「北関東」でしょう。

[3403]
>ただ、市川市は衛生都市として発展したって色んな場所に書いてあるんですけど、松戸市はなんか、ただの東京のベッドタウンであるような感じに言われてます。

「衛星都市」と「ベッドタウン」とは使われ始めた時期と意味合いに若干の違いがあるのですが，結局のところ意味する中身に大きな違いはありません。
この場合はどちらも，「東京」という大都市の圧倒的な影響下で独自の都市圏を持たず大都市圏の機能の一部を担っている（「ベッドタウン」ならば，“寝る”という機能。…もちろん，それだけでなく“住まい”“生活する”という機能だけど）都市ということになります。
現在では市川市も松戸市も「ベッドタウン」という機能が一番大きくなっているけれども，元々はお互いにかなり性格の違う都市（集落）でした。

松戸は江戸時代に水戸街道の宿場として発展をしました。市川（および八幡・中山）は佐倉街道が通過するわけですが，宿場としてはここを飛び越えた船橋（および海神）の方が発展していて，この点で松戸とは比較になりません。もっとも，市川は江戸川を渡る渡津（としん）集落，八幡は木下（きおろし）街道との交差点，中山は日蓮宗の名刹である法華経寺の門前町，という独自の機能をそれぞれ持っているのですが。
（蛇足ながら，「佐倉街道」は現在の千葉街道（国道14号）・成田街道（国道296号）の前身です。ただし，江戸川以西の東京都内で，両国橋から小松川を経て小岩にいたる現在の国道14号（千葉街道）のルートは明治になって新設されたもの。江戸時代の佐倉街道は奥州街道・水戸街道の北千住宿から水戸街道とともに東へ向かい，葛飾区の新宿（にいじゅく）で水戸街道と分れて小岩へ至り江戸川を渡る，というルートでした。葛飾区の柴又４丁目にある「桜道中学校」というのがその名残を伝えています。）

というわけで，明治・大正期までは松戸の方がずっと優勢でしたから，「東葛飾郡役所」をはじめとする行政機関は松戸に置かれました。この構造は現在も変わらず，「東葛支庁」をはじめとする県や国の出先機関の多くが松戸にあります。
東葛飾郡内の東京湾岸地域（葛南地域：現市川市・浦安市・船橋市）については船橋が行政機能の一部を分担していますが，多くの場合，それは松戸のワンランク下，東葛地方北部の中心である野田と同格であるように思われます。市川は，さらにワンランク下ですね。

市川が成長するきっかけになったのは1923年の関東大震災です。
それ以前から東京市の都心３区（神田・日本橋・京橋）から周辺への人口の移動が始まっていたのですが，地震と火災で壊滅した下町住民の中・上層の郊外へ流出が加速されました。
このとき，現在の東急各線や小田急沿線とともに優良な住宅地として開発されたのが京成沿線の市川から海神にかけての地域でした。このことを背景に，市川・八幡・中山の３町と国分（こくぶん）村が合体して，千葉・銚子に続く「県内３つめの市」として1934年に「市川市」が成立します。
こうして成立した「市川市」は中山の毛織物工場などを除けば産業の集積度は小さく，経済的には東京に従属する典型的な「衛星都市」として人口を増加させていきます。都心へのアクセスは当初，京成の方が優位にたっていましたが，国鉄総武線が電化されて御茶ノ水への乗り入れが実現して以降，徐々に総武線が優位に立つようになります。
こうして東京との結びつきが強まる一方，行政機関の従属関係以外での松戸との結びつきは細っていくことになります。

松戸は長い間，常磐線の電車区間の終点として東京の通勤圏には入っていたのでしょうが，住宅都市としての発展は市川に遅れをとりました。松戸町が馬橋・高木の２村と合体して「松戸市」になったのは1943年。船橋・館山・木更津につづく「県内７つめの市」ですね。
むしろ松戸は戦中から戦後にかけて江戸川沿いに進出してくる工場を背景とする工業都市としての性格の方が目立っていたかもしれません（江戸川沿いへ工場の進出は市川も同じですが，1955年に編入されるまで，そこは「行徳町」でした）。
松戸が本格的に住宅都市となるのは，1950年代以降，常盤平をはじめとする公団の大規模な住宅団地が新京成沿線の台地上に次々と建設されるようになってからですね。以後，急速に松戸市は「ベッドタウン」としての性格を強めます。

私は市川市の市川地区に住んでいたこともありますが，松戸との結びつきを実感したことはありません。バス交通がずいぶんと細ってしまった現在でも市川駅と松戸駅の間に京成バスが頻繁に運転されていますから，沿線の局地的なつながりは強いかもしれません。でも，私自身の経験もそうですが市川駅と松戸駅とを乗り通す乗客はそう多くはないと思います。
上記の通り，行政機関の従属関係を除けば，市川と松戸との結びつきは現状ではかなり薄い，あっても局地的なものに限られるように思います。

蛇足ながら，
総武線沿線で育った私にとって，常磐線沿線は同じ千葉県でも“別の県”のように感じていました。房総半島の先端や銚子方面以上に。

[4138]
＞湖西線の開通以来、確実に京都、大阪の通勤圏に組み込まれた
＞であろう沿線域ですが、未だに郡部のみという状況は少し意外な
＞気がします。大津市が広域化する事はあっても、独自の市制施行
＞の見込みは無いのだろうか。

高島郡のうち、唯一の山村である朽木村は合併の枠組みから外れたようですね。やはり、琵琶湖や湖西線、国道１６１号といった共通項がないという他の５町との違いに、取り残されるという意識が働いたと想像されます。

＞西浅井町内で交直流切替が行われる関係で、湖西線を通して運転
＞する普通列車は無く、概ね近江今津で運転系統が切り替わりますが、
＞同駅始発の北部方面行の陣容を見ると、近江塩津止りの他、長浜や
＞米原方面への便が結構あり、反面、敦賀方面への直通便は意外に稀少
＞なのですね。

永原～近江塩津間の交直デッドセクションは京都からの直線距離で約６０Ｋｍ。通勤圏も流石にこの辺りが限界かなあ、という感じが致します。（実際には敦賀などから通勤されている方も居られるとは思いますが）

＞長浜や米原方面への便が結構あり

琵琶湖環状線という発想は、このあたりに由来しているのでしょうか・・・。

[4259]雑魚さん
そうなんです、仰られる通り経済圏と通勤圏の微妙な違いといいますか、複雑さ故に、埼玉県の首都圏はどこまでかと一概には説明出来ないところが、埼玉県の難しいところですよね。

皆さんご存知の様に、埼玉県は東京とを結ぶ各鉄道沿線沿いに、東京のベットタウンとして人口が急増した地域ですよね。それでは、埼玉県から東京への流れ一辺倒かと言うとそうでもない。
県都で来年には政令指定都市に移行する予定の さいたま市や川口市、川越市、熊谷市、所沢市、春日部市、東松山市、久喜市、本庄市あたりは、それぞれ規模の違いこそありますが、経済・通勤において周辺地域に対する影響度（集積度）がある様に思えます。とはいえ、今取り上げたこれらの市やその周辺地域も、東京や他の地域の経済圏・通勤圏になっていたりもするのです。
その為、人口規模だけでは、それらの市や地域が独自の経済圏として発展してきたのか、東京や他の都市の経済圏・ベットタウンとして発展したのかを計ることは難しいのではないかなと思います。

埼玉県内では、秩父地方が秩父市を中心に、さほど他地域の影響を受けずに独自のエリアを形成している様に思われますが、広域的に見れば、秩父鉄道や国道１４０号で結ばれている熊谷市の影響度も多少はあるのかも知れませんね。
その熊谷市も、県北地域においては経済的な集積度があり、地方都市としての色合いも確かにある様に思われます。ただ、上越新幹線や高崎線を利用しての東京の通勤圏でもありますね。
また高崎線の熊谷以北（深谷市や本庄市など）は、群馬県との繋がり・影響度も多分にあるのではないかと思います。

以上は、あくまで私の個人的な感想なので、その点はお含みおき頂けるとありがたいです。
特に、埼玉東部地域に住む私にとっては、荒川を挟んだ西部地域のことは、よく分からないので・・・。

[4262]ＴＮ さん
＞追記：私の感覚では北、南というよりむしろ、荒川を境に東西のほうが違いを意識してしまいます。
＞昔の「埼玉懸」、「入間懸」のような印象です。

ということで、まったく同感です。私の住んでいる所（久喜）から、西武球場までを鉄道で行くのが、どれだけ面倒か・・・（^^；
むしろ、宇都宮や横浜へ行く方が早いぐらいです。

埼玉の鉄道網は、東京への往来はとても便利なのですが、県内の東西の往来にはかなりの不便さを感じております。

[5341]実は小学生さん
http://www.saitama-j.or.jp/~bugin/doc/r0210.pdf
の最後のページに、2000年国勢調査をもとにした、埼玉県の市町村別「埼玉都民率」（各市町村に常住する就業者・就学者のうち、東京都に通勤・通学する者の割合）が出ており、参考になりますよ。

ここでは「東京都」への通勤・通学者数を元にしているので、必ずしも「東京２３区」への通勤・通学者というわけではないでしょうが、東京都の中でも特別区で就業・就学する人数はずば抜けているでしょうから、ほぼ特別区に就業・就学する割合と見てしまっても大した誤差はないでしょう。

図によると、
都民率50%以上　和光市

〃	40%以上30%未満	草加市、蕨市、朝霞市、新座市、所沢市
〃	30%以上40%未満	三郷市、越谷市、川口市、鳩ヶ谷市、戸田市、浦和市、与野市、志木市、富士見市、入間市、大井町、三芳町
〃	20%以上30%未満	吉川市、八潮市、春日部市、大宮市、川越市、狭山市、飯能市、鶴ヶ島市、上尾市、北本市、鴻巣市、蓮田市、久喜市、庄和町、杉戸町、宮代町、鷲宮町、栗橋町、白岡町、鳩山町

などとなっており、東京から放射状に伸びる東北線や高崎線、東武伊勢崎・東上線、西武池袋線の沿線に沿うように、通勤圏が拡大していく様子がうかがえますね。参照したHP（pdfファイル）は、埼玉県の通勤圏の様子が具体的に分析されているので、本文の方も読んでみるといいと思います。

ちなみに、私は以前この掲示板に書きましたとおり、通勤率５％以上なら通勤圏に入ると考えています。この定義に従うと、埼玉県内では東北線・東武伊勢崎線沿いではほぼ全域（栗橋町、羽生市まで）、高崎線では熊谷市付近まで、東武東上線では小川町付近まで、西武池袋線では飯能市（名栗村）付近までがおおよそ東京の通勤圏内であると思っています。
とはいえ、小川町の人口減少がこの掲示板でも指摘されていましたとおり東京通勤圏の範囲は流動的ですし、熊谷やさいたま、川越などは自前でも多くの通勤者を集める中心性を持っているので、単純に以上の範囲が押しなべて東京を指向すると考えることはできないと思います。

せめて、手元（あるいは手近な図書館）に国勢調査報告の冊子があればいいのですが、どなたか、２０００年の国調データを効率よく（しかもなるべく経費をかけずに）入手する手段をご存知ないでしょうか？

[6923]ＴＮさん
>私自身「生活圏」というものの絞込みが出来ていないようです。日常生活圏
>といった場合に通勤まで含めるのか、そうでないのか。
そうですね。私もしっかりと頭の中で整理できているわけではありませんが、今のところは、通勤圏とは都市を点とみなして、そこへ通勤者が集ってくる範囲という、都市の経済圏の一種（商圏とか駅勢圏域などと同じカテゴリーの）であると思います。
一方の「（日常）生活圏」は、都市の視点ではなく、行動する人間の視点で捉えられる圏域です。つまり、ある人間が行動する範囲ということになりますね。ですので、厳密に言えば、人間の数だけ「生活圏」は存在することになります。
とはいえ、これでは分析的な用は足せないですので、それらの重なる部分を抽出して、典型的な生活圏構造を導き出すのが一般的な手法です。

ですので、通勤行動も、その人間の視点から追えば「生活圏」となり、就業先となる都市の視点からまとめあげれば「通勤圏」となるのだと思います。

生活圏は、その人の年齢、職業、性別、居住地その他の属性により微妙に変化すると思われ、また平日と休日でも大きくその姿を変えることになるでしょう。一方の「通勤圏」は、通勤行動に着目した都市の勢力範囲を図式化したもので、概ね都市の力関係等により一定の範域が規定されるものです。

[13187]YSK さん
おはようございます。
昨晩よりクラスノヤルスク地方のデータを整理し始め、ロシアの諸サイトをチェックしながら和訳していったのですが、その膨大な量に圧倒され、気分転換にテレビのニュース番組を見ていたところ、突然睡魔に襲われ、不覚にも５時間も熟睡してしまいました。（電気代が勿体無い！）
起きて、点けっ放しのマシンに目をやると、YSKさんの「神戸メモリーズ・アンド・メロディーズ」が始まっているではありませんか！！

奥が深い神戸の町。さらには、大切な落書き帳の常連のおひとりの地元とあっては、生半可な気持ちでは書けず、今回やっとのことで北野町分を発表することができました。
とんでもございません。
こちらはシリーズ「ロシア・シベリア連邦管区についてのデータ」を書き終えた暁には、「非常連宣言」でもして、暫く休筆しようかと思っている位ですから、小生の事など全く御気になさらず、思い存分お書き下さい。

[13184][13185][13186]北野町界隈編を楽しく拝読させて頂きました。
さすが「落書き帳」の秀作の中でも定評のある、YSKさん紀行文とあって、大変読み応えがありました。
観光で神戸を訪れる人々と、アベックのデートコースとして定着した感のある北野町界隈には、小生あまり寄り付いていません（恥）。震災後、北野坂に移転した某ロシア料理店にはしばしば行きましたが・・・。
さて神戸ですが、この都市は色々な顔を持っています。その中で小生が今回ご案内出来たのはハーバーランドから港・元町・三宮（浜手）と、所謂神戸の「表の顔」でしょうか。YSKさんご自身で散策なされた北野町・布引界隈と併せて、神戸を代表する地域として定着している場所です。
一方の新長田界隈は、その対比上にあるような住・工・商の混在した下町で、震災で焼け野原になった地域で、一般の神戸のイメージからは掛け離れた顔を持っています。
その他にも、例えば東灘区の住宅地のように大阪の通勤圏内にある高級住宅地や、更に北須磨から垂水区・西区・北区に広がるニュータウン群（一部は早くもオールドタウン化していますが）が控え、また、神戸の基幹を支えてきた港湾部周辺の重工業地帯などは、近代の以降の顔でしょうか。
一方で中世からの遺跡も多い兵庫津周辺や須磨、灘の酒造地、有馬の温泉などなど、半日ではとてもご紹介出来なかった地域もあります。

続編が楽しみです。

[16326]雑魚さん
「つくば EXP.」 の開業に伴い、常総線沿線において首都圏の ベッド・タウン化がある程度北上する場合、水海道市や石下町でどの様な事になるのか、以前仕事で同地域を歩いた事がある手前、関心を持つところです。
水海道市は１０年ほど前、人口が隣接する守谷町（当時）に追い越され、その後も停滞・微減状態にありますが、市街化区域内の農地の宅地並み課税が実施されていますね。
「３大都市圏」の特定市が対象になっているこの制度は、茨城県ではほかに取手市・龍ヶ崎市・牛久市・守谷市・岩井市が対象になっていますが。

水海道市も守谷市・谷和原村に隣接した内守谷地区は「常総ニュータウン」の開発地区になっていますが、守谷・谷和原（小絹）での入居が進む中で、分譲の情報が全く入ってこないのは、もしかして内守谷地区は住宅地区ではなく工業地区だからではないか、と思っていました。
竜ヶ崎ニュータウンも住宅地区の「北竜台」「龍ヶ岡」と、「つくばの里工業団地」からなっていますし。

しかしその予想は外れ、６年前に一言主神社に行った際、工業団地に隣接したところで大掛かりに宅地造成を行っていたのですが、その後一体どうなっているのかは？です。
国勢調査の結果を見る限り、水海道市の人口増に貢献してもいないようですし。
しかし、これが「つくば EXP.」開業後にはどうなるか、注目していきたいところですね。
石下町については、バブルの時代ならともかく、ここまで通勤圏が拡大することもないのではないかと見ていますが。

この地形的な断絶性ゆえに、国分市や加治木町が、県都とは一線を画した独自の要衝性を持つ事になる訳ですね。
鹿児島市が中核市に指定された当時、鹿児島商工会議所では国分市から串木野市までの市町村を合併して政令指定都市にする構想をぶち上げたようです。
確かにこの地域の人口を足し算すれば政令市になれますが、鹿児島市と姶良町の間の「地形的な断絶性」のため、私は最初から無理な構想ではないかと考えていました。
案の定、その後は全く動きはありませんね。

関東の範囲というのは、はっきりした地形的障壁があるので(茨城・栃木の北辺は微妙ですが)、一都六県でほとんど疑問の余地はありませんが、北関東と南関東に分けることがあります。
これは、東京の強い影響下にある南関東と、やや影響の弱い北関東ということになると思います。埼玉県は南関東とされる場合と、北関東とされる場合があります。さいたま市などはもちろん東京の通勤圏であり南関東と思われる一方、熊谷などは利根川の北の両毛地域ともつながりがあり、北関東に含めた方がいいような気がします。また、茨城県の南部は東京の通勤圏になっており、北関東ではなく南関東のように思います。群馬・栃木・茨城と埼玉・千葉を分ける利根川は「境界」としてはわかりやすいものですが、たとえば川の両側に都市ができることは珍しくなく、「障壁」としてはそれほどでもありません。

ここで、県単位にこだわらずに、北関東と南関東を分けてみます。
●関越道沿い　小川町・東松山市は南・寄居町・江南町は北
●国道17号沿い　吹上町は南・熊谷市・行田市は北
●東北道沿い　鷲宮町・幸手市は南・加須市・栗橋町は北
●国道294号沿い　岩井市・水海道市は南・境町・石下町は北
●常磐道沿い　つくば市・土浦市は南・八郷町・石岡市は北
●東関東道沿い　麻生町・鹿嶋市は南・玉造町・大洋町は北

さて、北関東というのは、もともと一つの都市の勢力圏ではないのですが、群馬・栃木・埼玉・茨城4県の境界付近に小都市が連続的に分布しているため、それなりの一体感を生み出しています。しかし、そのつながりは、宇都宮や前橋には続いていますが、水戸には続いていません。したがって、茨城県の西部や南部は水戸を向いておらず、水戸が宇都宮や前橋より弱い理由になっているようです。
水戸が[22663](ahokusaさん)にあるように拡大志向なのは、その弱さを克服するためなのでしょうね。しかし、すぐ近くにひたちなか市があるのに、市街地が水戸と離れているので合併するわけにもいかないのが悩みどころですね。(那珂湊市は、水戸に吸収されたくないから勝田と合併したのか？)

[23449]なおさん
尼崎市をみますと通勤圏は大阪市であり、人口の動態もある程度大阪市に似ております。
神崎川越えたらもう大阪市ですし。（＾－＾；

戦後の高度成長期には市の南側に製鉄所を初めとして大型の工場が立ち並び
煙突からはもくもくと煙が上がり「公害のまち」そのものでした。
現在通勤圏は大阪市がほとんどですが、
以前は市内にその労働者がかなりいたはずです。
しかし今は勢いも衰え、「公害のまち」から「近松のまち」
（近松門左衛門の菩提所がある関連）、みどりのまちとして再生を図っています。
アマを心から愛する市民として今後も見守り続けねば。

ある人「どこにお住まいなんですか？」
わたし「兵庫県です」
ある人「じゃあ、神戸の辺り？」
わたし「いえいえ神戸よりも遥かに大阪の方が近いです。隣ですし、市外局番０６です。」
ある人「えっえっ？？？（混乱）」

・・・という会話を普段から楽しんでます。（爆）
実際、兵庫県と言うと神戸の連想をする人が多く、
説明が面倒なので大阪から来ました。と言う人がいるくらいです。（痛）
「旅の窓口」に登録されている２つのホテルともホテル自らが
大阪の区分けの中に登録をお願いしたそうですし・・・。

他地方の人に尼崎と大阪が同じ都市という感覚を持つ人が若干いるものと思います。
たぶん相当数やと思いますわ。（苦笑）

広島市から見ると近縁感覚は...。（山陽編）
広島県
呉市...☆　行き来が多い。私も数え切れないぐらい行った。
福山市...○　ナンバープレートが違う分、県内でライバル意識？
東広島市...◎　大学の街、なくてはいけない存在。
山口県
岩国市...◎　まるで広島県かと思わせるイメージ。（大竹と同じ市外局番）
周南市...○　距離でいえば三原か尾道ほど。広島通勤圏はここまで？
宇部市...△　北九州＆福岡通勤圏の中にぽつりぽつりと広島通勤圏が混在？
下関市...×　ここは完全に北九州＆福岡通勤圏？広島には観光に行くぐらい？
岡山県
岡山市...×　広島に行かなくてもここだけで用事が済むという感じ。
倉敷市...△　岡山通勤圏の中にぽつりぽつりと広島通勤圏が混在？
...次は山陰編と四国編です。
※岡山県の項を少し訂正

[39373] 両毛人 さん
[39362] たもっち さん

　「法律上の首都圏」があるようですが、私には首都圏というと東京都心の通勤圏というイメージです。
　今では片道２時間というのも珍しくありませんから、東京駅から100km程度がこの範囲になります。　北関東の県庁所在地（水戸, 宇都宮, 高崎おっと、前橋）は、これに当てはまります。　山梨県は甲府が直線では100kmですが、JR中央線が山間部を通ることと東京都に入ってから立川以東の輸送力が限界にあるため、苦しいところです。　大月あたりなら通勤圏になります。　静岡県では熱海が100kmです。
　
　東京を中心とした呼び名で近い順で並べると次のようになります。
　
　　１ （イメージとしての）首都圏
　　２ 関東
　　３ 首都圏 ＝ 関東 ＋ 山梨県
　　４ 関東甲信 ＝ 首都圏 ＋ 長野県
　　５ 関東甲信越 ＝ 関東甲信 ＋ 新潟県
　　６ 関東甲信越・静岡 ＝ 関東甲信越 ＋ 静岡県　（実は、信越より近いのは静岡です。）

　「関東甲信越」の（１枚の）地図では、なぜか静岡県と福島県が完全に含まれていたりします。
　道路地図帳などでは「広域首都圏」というタイトルもあります。


　100kmの通勤というと、駅前に自宅がないと厳しいでしょうね。
　新幹線利用であればさらに遠距離でも可能です。　名古屋だって通勤圏ですが首都圏とは言われないですね。

[43781]Issieさん
お久しぶりです。三浦市に関するフォロー誠に有難うございます。
（三崎地区の）地域経済における観光産業の地位も想像されるほどには大きなものではありません。このような「過疎化」傾向は第一次産業に依存する他の多くの地方都市に共通するものであるように思います。
そうですね。三浦市の場合はどうかわかりませんが、いまだに観光へ過度の期待をかける地方自治体が多いというのも困りものです。観光産業が地域の経済にもたらす効果はそんなに大きくないと思いますし、人口減少の歯止めにもさして役に立たないでしょう。
大規模な宅地造成の前線は横須賀市南部で止まってしまっているようですね。（中略）もう少し「バブル」が続いていれば宅地開発の前線が到達したかもしれませんが，結局は届かなかったわけです。やはり，東京都心から奥行きがありすぎるのでしょうね。
都心への人口回帰現象と相まって、「東京通勤圏」が縮んできているように思います。千葉県でも東金市あたりがここ２～３年前から減少に転じておりますが、2000年国勢調査時点と比較した場合、まだ貯金を残しております。しかし、三浦市の場合は、同じように第一次産業、とりわけ水産業への依存度が高い銚子市と酷似した人口減少の道をたどっております。（2005.5月時点で三浦市：-4.02％、銚子市：-4.75％）

外は暴風雨です。通勤時間帯は交通機関の混乱が必至でしょう。つくばエクスプレスは開業２日目にして大混乱か？

[44485]たもっちさん
鹿嶋市の「和」は「かず」と読むのですか…。ウォッ地図や郵便番号簿ぐらいは調べてみるべきで、お手数おかけしました。


それではつくばエクスプレスネタを…
[44487]烏川碧碧さん
車体の振動も少なくないし、線路の起伏もかなり大きいようで、ちょっと気分が……。＠＠；
スピードと振動に慣れるまではつらいかもしれませんね。ＪＲ西日本の新快速も１３０ｋｍ運転時はけっこう揺れますから。関東では品川～横浜で１２０ｋｍで走行する京浜急行もかなり揺れます。

[44491]Issieさん
高速バスもとりあえずは現状維持ということになっていますが、果たしてどうなることやら。高速バスの停留所に近い研究所などは高速バス利用でも時間に大差はないと思いますが、首都高区間は渋滞することもしょっちゅうですから。運賃的には回数券の利用で高速バスに分があるでしょう。

「青井」「六町」という駅名を見てもどこだか全く見当がつきませんでした。
私も同じく。東武バスの停留所にはあったようですが。

[44502]ＢＥＡＮさん
都心からの距離の割りに未開発ということでした。
都心からの「時間の割りに」であればその度合いはもっと強くなります。
私も駅周辺に農地や更地が多く、開発は当分先だという印象を持ちました。八潮～柏たなか駅にかけては十分に東京への通勤圏となりますが、守谷以降はどうでしょうか。未だに空き地が目立つ北総開発鉄道の風景と重ね合わさってきます。北総沿線も位置的には十分通勤圏なのですが、住宅公団の開発のため土地の「たたき売り」がしづらいので開発は半分失敗しています。つくばでは同じ轍を踏まないようにしてほしいものです。

運賃が北総並みに高かったら確実に赤字がかさむところでしょうが、高速バス並みに押さえたのは大したものだと思います。あとは建設費を償還できるかどうか、ですね。

[46817]千本桜さん
幸手の人口減少要因は何なんでしょう
詳しいことは分かりませんが、都心へ通勤するとしても市内を通るのは東武日光線のみ。東京への通勤圏がどんどん拡大していた頃ならともかく、東京から見たら東武動物公園より遠い所に居を構えようとする人が少なくなった、居を構えていた人が向都離幸し始めたからではないでしょうか。ただし、減少率は３年前が最も高く、最近は下げ止まりの状態です。
ところでこの幸手、1889年町制と町の歴史も案外古く、1920年第１回国勢調査でも人口は4,593で、岩槻町（6,639）、粕壁町（5,813）には敵わないまでも、加須町（4,327）、菖蒲町（4,400）、久喜町（3,431）、越ケ谷町（3,240）、栗橋町（3,135）、杉戸町（3,290）あたりよりは多かったのです。

[46816]YSK さん
惜別・因島市
ポルノグラフィティと除虫菊で有名な因島市の人口減少も目立ちます。造船業がふるわなくなった1975年あたりから急降下。私の職場に因島出身の方がいますが、出身の学校も統廃合されたようです。

余談：私の職場といえば、[46802]で列挙した「名誉ある４７市」出身者が白桃の他にも２人おります。

[52866]ぺとぺとさん
[52841]Ｕ－４さん

最近はとても忙しいのですが、わが芦屋市の話題となっては書き込みをせずにはいられません！（十番勝負は真剣にやっていたではないか！（笑））
とはいえ、芦屋市の女性比率が高いのはうすうす感じてはいたものの、そこまでとは知りませんでした。
なので、ぼくも少し考えてみました。
まず、芦屋市の中でも地域性みたいなものはあるのかと、各町ごとの比率を見てみました。
結果としては、R2隣接町や埋立地区域ではやや男性が多いということが読み取れるくらいで、たいした差はありません。
また、いわゆる高級住宅街のある町の比率は、全市とあまり差がなかったです。

すると、芦屋市は全市的に男性が少ない（女性が多い）ということになりますね。
で、理由を考えてみたのですが、ぼくが思うに芦屋市は男性単独世帯が少ないんじゃないかと思うんです。
芦屋市といえば9万人も人口を擁しながら、パチンコ店やゲームセンターは当然として、映画館やボウリング場といったいわゆる娯楽施設が1件もないので有名（？）です。（あるのはせいぜいカラオケ店くらいか・・・）
その結果、セレブな（？）女性には住みよくても男性にはたいくつな市であり、同じ通勤圏内なら隣接する西宮市や三田市、神戸市の住宅地に住むのではないかと思います。実際ぼくも県外に住むことを模索していたりしますしね。（関係ないか？？）

それに[52841]でＵ－４さんが書かれているとおり産業が無い市なので、独身男性は成人・就労時には市外へ流出してしまうということが考えられます。
まあ加えて、最近まで女性が市長を務めていたということも大きいと思いますよ。全国初の女性市長で有名になりましたし。女性の視点からの市の運営をして、女性が住みよい市になっているのが少なからず影響していると思います。
男性が出て行く一方で女性はとどまる、そして流入は家族単位（比率に影響なし）、というのが要因ではないかと個人的には思いますね。


・・・とまあ、主観ばっかりでたいした根拠も無い話で申し訳ないですがこんなところです。

[67737]みかちゅう さん
岡山都市圏の中心駅・岡山駅と、隣接する都市圏である、福山都市圏の福山駅、高松都市圏の高松駅について、４０ｋｍ付近の駅を調べました。

岡山駅

路線	４０ｋｍ付近の駅	距離（ｋｍ）	注釈
山陽本線下り	里庄	３９．０	笠岡：４３．７、福山：５８．３、三原：８９．９
山陽本線上り	三石	４１．０	相生：６７．９、姫路：８８．６
伯備線	美袋	３８．６	備中高梁：４９．９、新見：８０．３
宇野線	宇野	３２．８	終点
瀬戸大橋線	宇多津	４５．９	児島：２７．８、坂出：５０．５、高松：７１．８
赤穂線	日生	４２．６	播州赤穂：５４．２、相生：６４．７
津山線	弓削	４０．５	津山：５８．７
吉備線	総社	２０．４	終点

福山駅

路線	４０ｋｍ付近の駅	距離（ｋｍ）	注釈
山陽本線下り	本郷	４１．１	西条：７１．２、広島：１０３．０
山陽本線上り	西阿知	３８．４	倉敷：４２．４、岡山：５８．３
福塩線	備後三川	４２．４	府中：２３．６、電化区間は府中駅まで

高松駅・琴電築港駅

路線	４０ｋｍ付近の駅	距離（ｋｍ）	注釈
JR予讃線	詫間	４２．０	坂出：２１．３、丸亀：２８．５、観音寺：５６．５
JR土讃線	善通寺	３８．７	琴平：４４．０、阿波池田：７６．６
JR高徳線	讃岐白鳥	４０．７	志度：１６．３、三本松：３７．６、徳島：７４．５
琴電琴平線	琴電琴平	３２．９	終点
琴電長尾線	長尾	１６．３	終点
琴電志度線	琴電志度	１４．２	終点、瓦町駅で乗り換え

これらのデータから分るのは、１０％都市圏の枠とほぼ一致していますね。福山都市圏は、東方向は岡山都市圏側は大きくえぐられ、 西方向は三原都市圏も抱き込むという形になっています。また、時間的には、岡山～高松は快速「マリンライナー」で５５分前後。１時間を切る乗車時間ですから、充分に通勤圏であるわけですね（みかちゅうさんの基準からいうと、自宅から職場まで１時間半）

[67738]運び屋A さん
京成電鉄内では、千葉県で京成千葉駅は９番目だったんですね。多くの記載漏れをおしえていただきありがとうございます。いくら路線が違うとはいえ、また千葉市内に駅が多いとはいえ、ちょっぴりふがいない成績かも・・・。

[67741]日本人 さん
えっ。呼びました？

[67755]ぺとぺと さん
大阪駅から姫路駅まで８７．９ｋｍ。新快速で約１時間。こちらもロングな通勤帯ですよね。

こんにちは

[74003]k-ace さん
[74005]ＪＯＵＴＯＵ さん
[74008]桜通り十文字 さん
[74013]今川焼 さん

通勤圏で鉄道会社がバス会社と競っているというのは、何とも意外でした。高速バスといえば、東京と地方都市を結ぶ格安便がJRや航空会社と需要の奪い合いをしているイメージはあったのですが、通勤通学ではバスは短距離利用（自宅～駅、駅～会社のような）のイメージしかありませんでした。首都圏ではバスを使った長距離通勤通学はあまり見られないように思いますが（アクアライン利用の場合はあるかな…）、神戸市の場合だと六甲山地の裏は田園地帯が広がっておリ、確かにバスでも渋滞に巻き込まれることがないような気がしますし、新神戸トンネルもありますから、時間的にも申し分ないです。

また、神鉄粟生線が
ほとんどが単線で急カーブ急勾配（50‰がごろごろある）の連続する
ということで、想像以上に低規格な路線だということでも合点がいきました（粟生線は首都圏の通勤路線である西武池袋線や京王線くらいの位置づけの路線だと思っていました）。

ご他聞に漏れず高速料金割引に伴う高速バスの収入源が理由だそうで、その皺寄せが山間部を中心とした路線の廃止検討につながっている
それにしても、高速バスのおかげで鉄道が潰れて、その高速バスが規制緩和で過当競争となり、また高速無料化の為に潰れて…
世界はモーダルシフトの時代なのに、何とも逆行しているとしか。

話は変わりますが

[74025]白桃 さん
ややこしや、津山東町と加茂町

「ややこしい」と「津山」で思い出したのですが、津山の属した苫田郡は、かつて、西西条郡・西北条郡・東南条郡・東北条郡とに分割されていましたけど、これってどういう法則なんでしょうか。西＋西条郡、西＋北条郡、東＋南条郡、東＋北条郡なんでしょうか（これだと、西条と南条に方角をつける意味がよく分からない…）。東北、西北、東南、西西と方角を示しているのでしょうか（これだと、西西と重ねる意味が分からない…）。

全国の市町村数は、戦前の 1935年に 11,545でした。2010年、平成大合併後には 1727 になりましたから、75年間に 15％に激減したことになります。
もちろん 荒川西岸の自治体数も減りました。しかし、それは [80512]のデータが示すように、同じ75年間に 14町村から ７市町へと、半減したに留まりました。

この間にあった最大の合併は ４町村が戦時合併した志紀町でしたが、戦時枠組の耐用年数は 僅かに ４年間でした。
これに次ぐ唯一の３村合併は 昭和大合併時に実現した 富士見村[55364]でした。
この時に、ギリギリまで持ち越されて、土壇場で不調に終ったのが三芳村との合併でした。

三富新田の一つである 三芳村上富地区は 所沢への志向が強く、荒川西岸の鶴瀬村との合併を模索した地区との間で 分村の危機もありました。
しかし、結局は 明治の大合併で誕生した 三芳村の枠組み を維持する 独立路線を選ぶことになりました[55377]。

このようにして 昭和大合併の嵐を乗り越えた三芳村は、その後の高度成長環境に恵まれ、国勢調査人口は 1965年の 5911人が 1970年には 14475人になり、昭和合併が目標にした「人口8000人規模」を、合併することなく軽く実現してしまいました。

1970年に三芳町になった後も順調で、1993年からの連続 18年間、財政力指数 が 1を超え、普通交付税を支給されずにすむ豊かな自治体でした。

残念ながら 最近は少し陰りが見えていると伝えられますが、明治22年の町村制施行以来、本年度で 123年目になった独立路線は、全国でも稀な存在と言えるでしょう。
落書き帳アーカイブズ 純血主義を守る市町村 参照。この仲間であったが、平成大合併の影響を受けてしまったところも多数。

三芳町のことはこのくらいにして、荒川西岸 14町村の関係した合併事例は、概ね荒川からやや離れた自治体と、荒川に近い自治体とのペアと言えそうです。ここには、「野方の村と里方の村」との合併というよりも、東上線の駅から離れた村が 交通路の拠点を持つ町と合併した という姿が見えるような気がします。

上福岡・鶴瀬・志木・膝折の各駅は、1914年の東上鉄道開業時に４km間隔で設置された駅です。膝折駅は 1918年に朝霞駅と改称。朝霞駅と東京の末端である成増駅との間も４km離れていましたが、東京市街地の拡大を示すように 1934年に中間駅の新倉が開業しました（1951大和町→1970和光市と改称）。
これで、今回のスタート時点 1935年には、現在の６市に対応する５駅がすべて開業していたことに成増。

志木駅の現在の所在地は、よく知られているように新座市ですが、もともと開設された駅舎は北端の志木町にありました。現在の呼び名は、南口に対する北口でなく「東口」になっているのですね。知りませんでした。
志木街道の踏切を渡れば、すぐに大和田町（後の新座市）ですから、両方の玄関口として機能していました。
南口が開設されたのは、1960年立教高校移転時だそうです。
「新座市にある志木駅」になったのは、池袋寄りの橋上駅になった 1970年で、更に10年後です。

三芳町の最寄り駅は「みずほ台駅」です。この駅は 1977年開業と、だいぶ後です。駅所在地は富士見市ですが、西口正面から約500m先は三芳町で、駅前には三芳町のモニュメントもあります。

東京への通勤圏内ですから、当然のことながら、顕著な人口増加を見ることができます。
現在の自治体に相当する区域について、戦前人口【1935】に対する倍率を計算すると、
【1947】は　ふじみ野1.7倍、三芳1.2倍、新座1.4倍、和光2.2倍（富士見、志木、朝霞は計算できず）ですが、
【1960】には、ふじみ野3.3倍、富士見1.5倍、三芳1.2倍、志木1.8倍、朝霞3.1倍、新座1.9倍、和光3.6倍となっています。

東京から最も遠い（現在の）ふじみ野市に相当する区域が、戦前の3.3倍もの人口になっているのは、この時代に住宅公団の大規模団地が上福岡に作られ[46258]、通勤圏に組み入れられたためと思われます。
この傾向には、その後一層の拍車がかけられ、【1990】の統計では、ふじみ野15.0倍、富士見11.5倍、三芳9.5倍、志木9.5倍、朝霞13.3倍、新座18.2倍、和光11.8倍と急増しています。

【2010】になると、ふじみ野16.1倍、富士見12.9倍、三芳10.5倍、志木10.4倍、朝霞16.6倍、新座20.8倍、和光16.7倍と上げ止まり。
バブル崩壊もあるのでしょうが、６市の 2010年人口密度は 5400～7700人/km2に達しており、飽和状態に近づいているようでもあります。

[81119] N-Hさん
いつの間にか私が大好きな路線バスの話題が進展していたのですね。
H2さんの路線バスの書き込み（[81017]）に始まり、私の通勤高速バスの書き込み（[81037]）が加わって、路線バス関連の書き込みが活発です。久々に一つのテーマで集中的な議論と情報提供が交わされており、嬉しいですね。
グリグリさんの通勤、うらやましい限りです。
えぇ、本当に快適です。東京駅周辺にオフィスのある会社に転職したいくらいです。今住んでいるところは、住宅地としては快適ですが、都心への通勤が100分超のいわゆる遠距離通勤圏になります。しかしながら、東京駅への通勤高速バスを利用することにより、オフィスの場所にもよりますが、俄然、楽々通勤圏に入ってきます。この落差が大きな魅力であり、今後の通勤バスのきめ細かな設定につながると考えています。

[81115] 伊豆之国さん
「路線バス乗り継ぎ旅行」(ここでは「高速バスは除外」というのが共通の必須条件、ということになっているようです)
都市間をつなぐような長距離高速バスは除外しないと面白味がなくなるからでしょうね。例えば、県境を一回越える場合のみ高速バス利用をOKにすると、ずいぶん状況が変わって来るのではないでしょうか。長距離高速バスの場合は複数都道府県を通過して途中下車ができないでしょうから、ほぼ使えなくなるでしょう。

一方、中距離の金沢と富山を結ぶ高速バスは使えます。京福バスが、福井駅から金沢香林坊へのお買い物バス 金沢ライナーを土日限定かつ期間限定で運行していたりしますし、同じ京福バスが福井駅から小松空港連絡バスも運行しています。同じように、第4回オフ会の時にも利用した（[62566]）、熊本空港と高千穂・延岡をつなぐバス（これは高速は通りませんね）もありますね。地方空港への隣接県からの連絡バスはかなりあるのではないかな。

＃路線バス談義は活発ですが、都道府県型ドメイン[81092]、GoogleMapの新機能[81096]はどうでしょう？