メンバー紹介

通勤高速バスですが、こんなものもあります。

○楽々エクスプレス（西東京バス・河辺→拝島→新宿→新橋）
○横浜～横須賀西地区線・葉山線（京急バス・横浜～横須賀市西部・葉山町）

あとは厚木・海老名市あたりから都心方面は、小田急線の混雑がひどいこと・相鉄は都心へ行くなら横浜で混雑の中を乗り換えなければならない、ということを考えれば需要はありそうですが、
・東名高速～首都高が渋滞しがちである
・沿線の相鉄バスも神奈中バスも昼間の高速バスの経験が（ほとんど）ない
ことを考えると望み薄でしょうか。

[81017]H2さん
地方の路線バスは１０年前に比べると事業者のホームページが充実したので調べやすくなったとは思いますが、小規模の事業者ともなるとお手上げのことも多いです。地元民以外が乗るとは考えにくいようなところだと、路線の存在自体がつかめないこともあります。

(1) 地図上のルート
紙媒体の欠点として「更新頻度が低い」ということを念頭に置いた上で、だいたいのルートでよければ昭文社の『県別マップル』シリーズが使えます。自治体バスのように集落を複雑に回るような経路だと細かい部分が分かりにくいです。

(2) 地図上のバス停の場所
正確な位置が知りたいのであれば、該当する自治体の住宅地図を見るのがいいと思います。住宅地図なら１０ｍ単位で設置場所が分かるでしょう。これも最近の変更は地図に反映されていないので注意が必要です。

(3) 正式なバス停名称とその正確な読み方
バス停名称は停留所ポール・路線図・車内の運賃表示機・車内アナウンスで食い違っていることも珍しいことではありません。監督官庁（国土交通省や運輸局）あたりで資料はあるかもしれませんが、一般に公開されるかはわかりません。不定期で県のバス協会が発行している路線図もありますが、正確性が道路地図を上回るともいえず…
また「読み方」に関しては過疎地などで車内アナウンスもないところがあるので、実際に乗っても分からないこともあります。


いろいろと書いてきましたが、自社のホームページを公開していない事業者の情報を仕入れるのは困難です。どうせ限られた地元民しか乗らないので、停留所にお知らせを掲示すれば十分ですし。
具体的にどこの都市について調べているのかを書き込んでくだされば、もう少し反応があるかも。今のところはこの程度のことしか書けずすみません。

施設名を企業の宣伝のために売るという流行の方法ですが、新設駅や駅名改称でＰＲする例はけっこう古くからあるのではないでしょうか。
駅設置費用を負担する代わりに駅名とさせた「三越前」、上越新幹線の新駅に大学名をつけさせた「本庄早稲田」、結局正式名としてもらえなかった山陽本線の「就実・西川原」。動物園のＰＲのために杉戸駅を改称した「東武動物公園」もそうだし、自社のＰＲという点ではこの前改称したばかりの「とうきょうスカイツリー」駅も同様ですね。

そう考えると、案外おかしな話とはいえないのかも。一部の人によってわけの分からない市名に決められるより、お金をもたらすだけ「（南）セントレア市」よりいいぐらいです。

[80380]ラクダさん
浜松市が３区になる、という噂をきいたのですが、本当ですか。
「噂をきいた」とのことですが、誰から聞いたのですか？　テレビのニュースや新聞、市が発行している広報誌であれば、本当に３区になる動きがあるのかもしれません。そうではなく家族や近所の人が言っていた、では単なる噂に過ぎないかもしれません。

…というように、５年生の書き込みとのことなので大人にとっては当たり前のことを書いてみましたが、浜松市のホームページには行政区再編の工程表というものがあります。工程表によれば２４年１月から再編原案検討となっており、２７年４月以降に住民投票を行うことになっています。市のホームページでは「３区にする」とは書かれていないし、今の時点では区の統合をするかしないかを含めて不明です。ホームページを見て分かるのは「区の再編を検討している」ということだけです。

ただし、地元であれば議員や政党のチラシなどからもう少し詳しいことが分かることもあります。その場合も「その議員や政党の考えなのか、市で本当に検討されて決まった（決まりそうな）ことなのか」をきちんと判断できないと、人からきいた噂と大して変わらないので簡単に信用するのは危険です。

横浜市泉区和泉町は都市部にありながら広大な住居表示の未実施地域であり、和泉川が戸塚区へ流れ込むこのあたりの１桁地番から、いずみ野駅北東のこのあたりの７９００番台までの広大な地域となっています。人口は４９０００人あまりを抱えており、住居表示地域は丁目単位で人口統計が発表されることを考えると、単一の町としてはかなり多いと言えそうです。

そんな和泉町でついに住居表示が実施される予定になりました（→横浜市市民局のお知らせ）。２４年１０月をめどに南部の米軍深谷通信所の西側の地域を「下和泉一丁目～五丁目」に分割する計画です。その後は立場駅およびいずみ中央駅周辺の住居表示が予定されています。和泉町が長後街道を境にした住居表示地域で分断される日も近いのかもしれません。

[80182]グリグリさん
新駅名候補には、「新品川」「芝浦」「泉岳寺」「芝浜」
どれになるのか予想するのも楽しいものなので、候補をひとつずつ検討していきましょう。

１、「新品川」
既存駅と重複するから「新○○」と命名するというのは古くからある方法ですが、本家の「品川」に新幹線が停車している以上、紛らわしくなる命名はしないはず。
２、「芝浦」
既存の地名から採用するならば無難に思えますが、鶴見線の新芝浦・海芝浦駅との関係が気になるところ。鶴見線のほうはほとんど工場職員専用駅といってもいいほどなので、紛らわしいという心配はしなくても良さそう。開発地区が港区芝浦よりも港南側だというのが障害になるかもしれない。
３、「泉岳寺」
山手線の線路が現在の国道寄りから海寄りに移設され、都営地下鉄・京急の泉岳寺駅からは２５０ｍ以上離れることになります。地下鉄との乗り換え客はそれなりにいるとは思いますが、あえて同一名称にはしないのではないでしょうか。また、せっかく海側の新駅なのに山のほうにちなんだ駅名は考えにくい。
４、「芝浜」
落語の題名で有名だからこの名前が挙がっているのかもしれませんが、４つの候補の中ではいちばんありそう。開発地区名に突飛な名称がつけられなければ素直な命名に思えます。

いろいろと検討してみましたが、最近の流行からすると開発地区名で駅名も命名されるような気がするんですよね。さいたま新都心、越谷レイクタウン…といったように。

問一　京都市

今年もよろしくお願いします。

問十：横浜市

[79612]白桃さん
国勢調査（昨年１０月）で判明した人口から、それ以降の出生・死亡・転出入などの届出数をもとに推定した人口なので、震災で他の自治体に避難しているのに住民票の移動を行っていない人数が加味されていません。実際に居住している人数となればもっと減少していてもおかしくないと思います。とりわけ福島第一原発周辺の警戒区域内の住民はほとんど域外に避難しているはずであり、統計の数字に表れる４～７％の減少ですんでいるとは考えられません。実態を反映していない統計上の数字にどれだけの意味があるのでしょうか…？


そういえば２・３日前の朝日新聞に「被災地の地図作成が悩ましい」という記事が出ていました。更地で真っ白な地図を発行する意味や、被災者感情への配慮の問題などで悩んでいるようなことが書いてありました。紙媒体だと出版されるまでにタイムラグもあり、発行されたころには地図と実際が大きく異なるという事態も予想されます。

[79588]N-Hさん
相鉄の横浜駅～東急ハンズの通りは確かに日時を問わず混んでいます。ただでさえ人が多くて歩きづらいのに、ティッシュやビラを配っているのも混雑に拍車をかけています。ティッシュならどうせ家で使うから業種を問わず欲しいのですが、相手を見て配っているようでなかなかもらえなかったり（笑）。飲み屋なら表通りから脇に入ったあたりに結構ありますよね。ゲームセンターやカラオケボックスなどの娯楽系店舗も多数あるので「繁華街」として十分です。
六角橋商店街はアーケードのほうではなく、１本東側の車が通るところしか歩いたことがありません。歩道と車道の区別がないのに通行人が結構いて、その中を車がそろそろと進むようなところです。同じような雰囲気なのは相鉄の天王町駅から北方向に延びるところ辺りとか？

さて、地元民を対象とした商店街にはいくつかタイプがあります。
（１）広い道路の両側の歩道が商店街…（例）中区本郷町や横須賀市追浜町
片側２車線の車道があることもありますが、左側の車線は荷降ろしや買い物客による駐停車があり、実質的には車は流れていないことが多い。また、自転車で通るときは迷惑な道路です。車道は路上駐車が多くて走りにくい＋車は２車線ある広い道路だから飛ばし気味＋歩道はただでさえ通行人が多い＋歩道まで店の商品の陳列に使っていて狭い、と悪条件が重なりすぎています。最近は自転車への風当たりが強いからなぁ…気をつけなくては。
（２）細めの道路を車も人もごちゃごちゃ…（例）神奈川区六角橋（東側）や磯子区杉田
車どうしがすれ違うには徐行しながら通らざるを得ないほどの道幅しかないことが多く、店頭をのぞきながら漫然と歩くと車や自転車が迫っていることも多い。もともと車は一方通行だったり、混雑する夕方には歩行者専用道路となったりすることも。駅前に狭い商店の密集地が残っていると、バスが人ごみを掻き分けながら進む光景が見られます。
（３）歩行者専用の道路…（例）南区弘明寺や南区横浜橋
弘明寺は横浜南部で最もにぎわっている商店街といってもよさそうですし、横浜橋のほうは狭い路地に店舗が密集していて活気がある商店街です。地方都市ではシャッター通りと化してしまい、往時のにぎわいを想像するとさびしいものです。

[79576]Issie さん
・横浜：馬車道，六角橋
N-Hさん（[79582]）と同様、違和感を持ちました。六角橋周辺の商店街はそれなりににぎわっていますが、地元の買い物に利用されているという感じです。電車やバスで行くような（商業の）中心地ではないと思います。馬車道も「３文字の地名」という条件だから選択したと思いますが、それならば桜木町のほうがマシかなぁ。

[79583]ペーロケさん
昼の街か夜の街かは問わず、単に街の中心、代表する地名という意味で「繁華街」という言葉を用いました。
「繁華街」は商業の中心地という意味ですが、単にデパートがあるだけではなく付随する商店街があってはじめて繁華街という気がします。雑多な商店街の中には飲み屋などがあって、夜の街としても機能しているのも必要じゃないかと。「歓楽街」となると飲み屋などに加えてアヤしい店がプラスされるのかなぁ。日没以降に子供に見せたくないのが「歓楽街」では？

横浜駅周辺はデパートや駅ビルがあって商業の中心とはいえるけれど繁華街ではなく、横浜の繁華街は伊勢佐木町でしょうね。松坂屋は閉店しましたが、老舗の百貨店があるというのも繁華街の条件に入りそうです。夜の状況はあまり知りませんが、歓楽街なら野毛の辺り？

横浜市では最寄り駅と高台の住宅地を結ぶ短距離のバス路線が新設されることは時々ありますが、最近（１０月１１日）試行運行が開始された港南区日野ヶ丘路線バスがあります。試行運行というものの普通の路線バスと異なるのは、「とりあえず２か月のみ運行し、本運行は乗客人数次第」ということです。というわけで、今後の見通しについて考えていくことにします。

１、日野ヶ丘（日野四丁目）などの立地
地下鉄上永谷駅から歩いて１５分位の高台の住宅地だが、通勤などは歩いて５～７分程度の環２や鎌倉街道の停留所からバスで京急の上大岡駅に向かっていると考えられる。既存のバスは頻繁に運行されているし、上大岡までの所要時間もそんなに変わらない。運賃も地下鉄のほうが１０円安いだけだからだ。また、公務員住宅のほうは上永谷駅からは離れるので徒歩で上永谷駅利用は少なそう。
確かに既存の駅やバス停からやや離れているかとは思うけれど、あえて新設路線を引くほどのところか？とも思うところです。ただ、上大岡駅から高台へ向かう路線はそれなりに乗客がいるのも事実。行政主導で上永谷駅発着にしたら大コケしそうにも思えますが、上大岡駅への需要なら十分。

２、利用客の見込み
試行期間中は１日１３往復で、「１日３００人以上現金またはパスモ・スイカで利用」が本格実施への条件となっています。しかも「敬老（無料）パスの利用は認めるが人数に数えない」と明言しており、カネを払ってでも乗る気があるかということをしっかりチェックしています。乗客は多いけれど無料パス利用の年寄りばかりで運賃収入が少ない、という事態にならないように牽制しています。地元の町内会などで「試行期間中はカネ払って乗れ、本運行に持ち込めばタダで乗れるはず」と高齢者に徹底しているのかも。また、上大岡駅～吉原の鎌倉街道上の停留所間の利用客もカウントされるようなので、「３００人以上」の基準達成自体はそんなに困難なものではなさそうです。

３、運行時間帯
７～２０時台を４５～５５分間隔で運行し、お昼ごろと夕方の運行がないという変則的なダイヤです。１時間間隔でわかりやすくするのが望ましいとは思いますが、上大岡駅側で折り返しの時間調整をする都合でしょうか。本運行の際には日野側で時間調整をする場所ができるかもしれません。本数は限られていますが朝や夜の運行もしているため、一応は通勤需要にも対応できるようにしてあります。
お昼の運休時間帯（上大岡駅発が１０：５８の次は１３：５０までない）のは運転士の休憩のためでしょうか。試行運転に割く人員は最低限のものにするために削られていると考えられます。お昼前後の乗客は少なめにはなりますがほとんど空ということはなく、本数削減で運行経費圧縮よりも「不便だ」という印象がつくというマイナスのほうが大きそう。
夕方（上大岡駅発が１５：２５の次は１７：５５までない）のほうは…「小学生の下校時にバスが通ると危険だ」とケチがついたのかと一瞬考えたのですが、朝の登校時間帯は普通に運行されています。夕方というのは買い物帰りの客が増える時間帯なので、ある意味稼ぎ時とも言える時間帯です。ここに空白時間帯ができるのは上大岡駅のバス乗り場のキャパシティの問題なのか、ただでさえ運行本数が多い時間帯のために運転士が確保できないことが原因なのか。いずれにせよ、利用客にとっては不都合な話です。

４、運行事業者
上大岡駅周辺だと既存の事業者なら横浜市営・神奈中・京急・江ノ電の４つがあります。各社とも高台住宅への小型バス路線の実績はありますが、今回の試行は神奈中が担当しています。コミュニティバスでは地域のタクシーや貸切バス事業者が安値で運行を引き受けるケースもしばしばありますが、そうなると上大岡駅のバスターミナル乗り入れは認められるかどうか。金沢区では金沢文庫駅～レイディアントシティ（マンション）の路線を京急バスではなく新規参入の大新東が運行していますが、駅前バスターミナル乗り入れをしていません。スペース的に無理とは思えないのに乗り入れができない金沢文庫の実情を見ると、上大岡もダメでしょうねぇ。
本運行に移る際にいくつかの事業者に打診するものと思われますが、上大岡駅の発着場所が確保できない限り既存事業者以外にやらせるのは利便性は落ちそう。上大岡駅から離れたような場所に停留所を作ってしまうくらいならば既存のバスで十分です。

５、運賃
本運行では行政が財政支援をするわけではないので、地元が運行委託をするという形にすればどうにでもなりますが、一般の路線扱いで運行することを考えているようです。そうなると既存の事業者が運行する限りは２１０円均一で敬老パスの使用可、ということになるでしょう。
かつて横浜市西区の小型バス路線「たまちゃんバス」で高齢者の運賃を有料化した途端に乗客ががた落ちした（その後廃止）、という失敗を繰り返さないかは気になるところ。

６、まとめ
新規参入の事業者が採算性に多少目をつぶって、ここの１路線だけ運行実績を作ることのうまみも少なそう。地元の神奈中バスが試行運行を行っていますが、上大岡駅～日野四・六丁目地区に利用を限っていない（鎌倉街道沿いのみの利用を認めている）という比較的ゆるい基準を提示しているのを見ると、そのまま本格運行をするつもりでしょう。既存事業者ならどこもそんなに条件は変わらないと思うので、あえて別の事業者に代えるとは思えません。
このまま神奈中がやるとして周辺の小型バス路線と比較すると、６～２１時台運行で３０分ないし４５分間隔になるでしょう。

[79505]Issieさん
毎週というわけではなかったけれど、「空から日本を見てみよう」は私も見ていました。芸能人が飲み食いするのがメインの旅番組とは違った趣が好きでしたが、放送された当初は「タレントも出ない航空写真を流すような番組をレギュラー化して視聴率が取れるのか？」と疑っていました。なんか安上がりな番組だなとは思っていましたが、放送する経路に沿ってヘリコプターか飛行船を飛ばすのは意外と費用がかかっているのかもしれません。
おまけの楽しみ方として「自宅が映っているかどうかを確かめる」というのもありました。鉄道や道路沿線のある程度の範囲がテレビ画面に映し出されるので、自分の家が映っていたよという方もいらっしゃるのではないでしょうか。

あと、テレビ東京制作なのでネタが関東に偏りがちというのが残念でした。関西でも放送されているのだし、首都圏に限らなければまだまだネタはあると思ったのに。視聴率が下がって打ち切りというより、関東近郊で撮影する限りネタが枯渇してきたというのが番組終了の理由なのでしょうか。

三陸海岸や松島も放送があったかと思っていましたが、東北地方は２２年９月に宮城県沿岸（白石市→南三陸町）、２３年２月に磐越西線を放送したのみ。順調に復興すればそのうち三陸海岸なども題材にできそうですが、復興計画の策定さえ遅々として進まない現状ではまだまだ先でしょうか。

[79449]みかちゅう
[79453]白桃さん
[79468]グリグリさん
[79474]スナフキんさん
提案に対する実現可能性の話など、いろいろとありがとうございます。

・地図をクリックしてどこかにリンクするという仕組みが欲しい
技術的には十分可能と思いますが、数が膨大なので最初の設定が大変でしょう。スナフキんさんのおっしゃるとおり、いったん作ってしまえば今後のメンテはさほどではなさそうです。

・鉄道／道路網の表示
これについては手間がかかるわりに図が見づらくなるだけ、という気もします。特定の県だけ書き込むというのも変ですし、必要性は薄いように思えてきました。

・県境に隣接する部分の表示
隣接する部分だけで十分だろうと考えています。外縁１０ｍｍの範囲には入るけれど隣接はしていない部分でどういう扱いをするかは迷いますが、そこは図の見易さを考えて隣接する自治体だけを書けばよいのではないでしょうか。

市町村役所の印を人口規模で区別
政令市・中核市・特例市ぐらいなら頻繁な更新は不要ですが、白桃さんには物足りないでしょうね。しかし、「人口×万人以上」といった区切り方だと、基準の境界線付近の自治体では毎月のように記号が変わってしまうことになりそうです。人口の元データを入力しなおせば図上の記号も連動して変わるようにできるのであれば手間はかからないでしょうが、そんな仕組みにすることはできるのでしょうか？

[79446]グリグリさん
『47都道府県のデータ』への地図追加
試作品への機能要望です。

・地図をクリックしてどこかにリンクするという仕組みが欲しい
県の地図上の「××市」という文字ないし、その市域の部分をクリックすると何らかの情報へのリンクする仕組みが欲しいです。
クリックするとその自治体の人口・面積・合併履歴をまとめたページ（これも新設する？）が開くといいなぁ、と思います。wikipediaの自治体別ページを客観的な情報（人口・面積・合併履歴など）のみにまとめた簡略版と考えていただければと。
そこまでするには手間がかかるのであれば、クリックするとその自治体の公式ホームページが開くというのでもいいと思います。

・鉄道か主要国道の地図上への表示
地域のつながりを理解するうえで、鉄道か道路を細い線で表記するとわかりやすいのではないでしょうか。小さい自治体が多い地域ではごちゃごちゃして逆にわかりづらくなるかもしれないのが難点です。

・郡を意識した境界線表記
郡境の線の色を変えるというのはパラパラ地図で採用されています。同一郡内の町村境は細線や点線にするというのでもいいと思います。

・県境に隣接する部分の表示
十番勝負のネタでしばしば登場する「他県との隣接」問題。答えが調べやすくなるという点で出題者たるグリグリさんは面白くないかもしれませんが、隣接部分も一緒に描画されていると県の枠にとらわれない見方ができると思います。


とりあえず思いついたままに書いてみました。ご検討いただければ幸いです。

[79442]・[79447]いろずーさん
だったら甲子園だって地理と関係ないですよね
確かにどちらも分野は違えど「高校生が学校単位で出場する全国大会」という観点では一くくりにできると思います。ただ、世間一般の知名度・関心から考えると高校野球のほうに圧倒的に分があるでしょう。高校野球を主催している朝日新聞とその系列のテレビ朝日だけでなく、他の新聞社や放送局であってもある程度の報道はなされているはずです。当然、高校野球に大して興味のない人でさえ地元の出場校や優勝の常連校ぐらいは知っているものです。あとは高校野球で活躍するとプロ野球へリンクする、という点でも世間が注目しているといえるでしょう。
それならば他のスポーツや競技もプロ入りの可能性はあるだろう、という反論が来そうですね。そこは残念ながら「プロ野球ほど世間の関心が高くない」ということに尽きるでしょう。Ｊリーグのあるサッカーでさえまだまだ、というところだと思います。

また、十番勝負に甲子園ネタが出題されるのは今回が初めてではありません。第２３回（２１年７～８月実施）問三の共通項が「第９１回全国高校野球選手権大会出場校の所在市」だったので、十番勝負の問題に文句をつけるのではなく過去問の研究をしていなかったことを反省すべきです。十番勝負は「ちょっと日本地理が好き」というレベルでは太刀打ちできず答えられなくて当然、答えられなくて悔しいと思うのであれば過去問研究や検索技術を上げる努力をするしかありません。


仲間（落書き帳メンバー）にとって一種の風評被害かもしれない
風評被害というのは、「根拠のない話や事実無根の話によって受ける（経済的な）被害」のことです。どういう意味で「風評被害」なのかいまひとつわかりません。

今回は平和祈念の十番勝負ということでしたが、特に何も関係なかったようですね。「平和（町）がある自治体」を一応検索したもののたいした成果も出ずに残念でした。以下、自分が解答した４問について感想を。

問五：各都道府県の市域でいちばん南→南房総市
なんとなく各県で南のほうの市が出ているな、と思い地図で確認したらＯＫ。地元の三浦市は既出だったので、東京湾をはさんで向かい側の南房総市を解答。

問六：人口○万人台で最小→東村山市
どう考えても人口の少ない市が並んでいたので、全国の市を人口順に並べて該当する市の人口を眺めているうちに気づきました。市名を見ただけでは人口の大小関係がわかりにくい中盤に差し掛かると、かえって気づきにくい共通項です。

問七：各音の最初→江津市
声に出して確認していると、お題の５市の頭文字が「あいうえお」。続きは「かきくけこ」で、濁音は全部まとめて後回し（「わ」まで終わったあと）と考えて久喜市を解答。ここらへんはきちんとお題を見た段階で順番が一意に確定するようにしてほしいところ。

問十：編入合併をした→熊本市
５市をまとめて検索したら郵便番号の変更をまとめたページにぶつかったので、細かい条件をつめるために「市区町村変遷情報」とにらめっこ。


あとは問題を見たときの感想など。
問一：ＳＡ・ＰＡがある
自家用車を持たない私にとってはこういうお題は気づきにくいですね。高速バスなら時々利用しますが、いつも決まったところ（足柄・富士川・浜名湖など）で休憩ですし。
[79199]MasAkaさんの「都市高速や一般道路のＳＡやＰＡは対象となるか？」という疑問について。これは出題時に正解となる市の数を発表しているので、解答者のほうで調べて細かい条件を詰めろということでしょう。

問八：人口増加の多い順
大都市近郊が多いので薄々は気づいていましたが、一覧表を作るのが面倒そうなので放置していました。那覇市近郊とはいえ、豊見城市なんてそんなに増えているのかと思ったり。「さくら市」は首都圏のベッドタウンとしては遠いように思うけれど、工場進出のための人口増加でしょうか。人口減少の多い順にすると、元から人口の少ない市でいっそう人口が減っていることがうかがえます。

問九：住みたい順
横浜市民の手前味噌ですが、結構いい所だと思いますよ（笑）。同じ横浜でも北部の田園都市線沿線に憧れる人も多いでしょうし、海のある金沢区方面もそれなりに人気がある模様。ただし、人気があることは不動産価格もそれなりなのも事実。通勤ラッシュも都心まで１時間程度ぎゅうぎゅう詰めで立ちっ放しというのも当たり前ですし。この辺を考えると横浜市内でも人気の度合いはかなり異なると思います。

問六　東村山市

問七（再）江津市
同時刻で先を越されたので再解答

問七　下呂市の次だから、甲賀市

問五　南房総市

問十　熊本市

問七　久喜市

問一…小田原市

[77823]Issieさん
計画停電は東京２３区の大部分が対象外となっているほか、鉄道の変電所に隣接する地域が対象外となるなど、不公平感が積み重なってきます。震災から１０日の現在なら「東北はもっと大変だから停電ぐらい仕方ないわな」と我慢するのですが、夏になったらどうなることやら。朝夕の通勤ラッシュなど、減便で通常以上の混雑＋節電でクーラーつけない＋最近の車両は窓が開かない→暑さで体調悪くなる人続出＋イライラで乗客同士の揉め事多発→余計にダイヤ乱れ…という悪循環にならなければいいのですが。

茅ヶ崎－寒川間は，ようやく今日（21日）から動き出した
２０日の夕方から動いていたとのこと（神奈川新聞）ですが、今回の計画停電によるＪＲの運休は郊外路線の冷遇が目立ちます。放射状に延びる幹線系統を優先的に動かしているのかもしれませんが、とりわけ横浜支社と千葉支社管内の状況がひどいように思えます。まぁ、停電とは関係なく普段から扱いが低いようにも感じますが。房総半島南部（木更津～安房鴨川～上総一ノ宮）は「８～１４時、１６時～２１時は運休。１４～１６時は大幅減」ということなので、日中に１往復だけ列車が走るといったところではないかと。４月以降に高校生の通学はどうなるか気になるところですが、新学期が始まるまでには２週間ほどあるので、小湊鉄道や日東交通あたりがバスの運行を計画しているのでしょうか。

さて、相模線は茅ヶ崎～寒川がとりあえず動き出したのですが、茅ヶ崎～寒川はバスでも比較的何とかなるようなところ。むしろ寒川～厚木あたりが並行するバスもない地域であり、移動に支障を来しているのではないかと思います。鉄道駅の間隔が比較的３ｋｍ程度と短く、宅地が線路沿いの平地に広がるという環境が「バスなんかなくていいや」ということにつながった結果、相模線の長期不通で困ることになったのでしょう。
寒川～海老名は正月の三が日に限り相鉄バスが初詣臨時輸送をやっていますが、相模線沿いの経路ではない模様。神奈中バスも厚木～寒川の相模線沿いの路線免許は残していないと思うので、いずれにしてもバス会社が自発的に臨時系統を出すのはできないのではないかと思います。相模線の終日運休や半日運休が長期にわたることが確実視されるようになれば沿線自治体がバス会社に運行を依頼するだろうし、一定程度の乗客が見込めそうならば新たに路線を運行することになるとは思いますが、見通しの立たない現状では何も変わりそうにありません。

また、烏山線（宇都宮～宝積寺～烏山）は１６～１８日に運行していたにもかかわらず、１９日の土曜日から運休が続いており、どうやら不要不急路線と判断されているようです。その他、地震による直接的な被害はないはずなのに運休が続く路線がちらほら。鉄道関係の変電所は全て停電から除外されたというわけではないらしく、「郊外のどうでもいい（と思われる）路線の分は送電カットしていいから重要なところは停電させるな」と東電に頼み込んでいるのではないか、と勘繰ってしまいます。その「どうでもいい路線」が相模線であり、千葉県内の各線であるのではないかと。

首都圏の停電は日中までは回避されましたが、夕方以降は一部地域で停電が実施されているとのこと。停電する・しないがなかなか確定しないことを批判する向きもあるようですが、家庭ばかりでなく公共機関にも影響の大きい停電はぎりぎりで回避できたと考えたいところ。

京浜急行は１４日１５時半ごろをもって本日の運行を終了。京浜東北線は一応動いている模様、横須賀線は逗子までを夕方以降に運転予定（ＪＲ東日本トップページ・１８時時点)とのこと。そんなわけで横須賀方面の鉄道は完全にストップ。
＜２１時２０分頃追加＞
京浜急行は２０時頃より横浜以南の運行を再開したとのこと（京急ＨＰ）。普通と特急が各２０分間隔（１時間に計６本）ということです。


で、国道沿いのバス停で待つ人々を見て思ったこと。ざっと見た限りでも１００人以上は並んでおり、車より自転車のほうが早いような渋滞の中ではいつ乗れるやらといった状況でした。

・バス停付近での地図の配布があればなぁ
最近は地図はケータイで調べるものと思っている方も多いとは思いますが、紙媒体の地図も歩きながら見るという利点は捨てがたい。ケータイの地図だと画面が小さいので広い範囲を見ることもできないし。地図の配布があれば「このくらいの距離なら歩いたほうが早いか」「道が分かれば歩いてみるか」といった判断もできそう。もっとも、地図のコピーを配るとなると堂々とはできないのは理解できますが。所要時間と大まかな距離が分かるだけでもいいので、手書きでいいから欲しいなぁと。

・国道路線の運行は？
電車で帰宅できないからといってバスで帰れるかといえば、ある程度の距離を鉄道に並行する路線は少ないもの。平常時なら定時性や運賃の問題で乗り通す客が少ないのでそういった路線の必要性が薄いのは当然のことですが、今回のような非常時には運行を検討してほしいところ。横須賀方面なら主要道路の路線免許は京急バスが持っているので、何とかできないものかと。

・短距離路線の必要性は？
普段だったら駅から比較的近い住宅地へのバスは、１往復の時間が短いので車両の運行効率もよく、利益の上がる路線なのかもしれません。しかし、たかが３ｋｍ程度なら歩いても何とかなる距離。今回のような事情なら優先順位が低いとして間引かれても納得できるのではないでしょうか。計画停電は当面続きそうなので、明日以降の対応に期待。

・自家用車の交通規制は？
電車で動けない＆バスもろくに来ない→自家用車で行くか、という考えの人が増えると渋滞に拍車をかけることになります。横須賀方面の一般道は国道１６号か１３４号しかないわけで、どうにかならんものか。

・歩道を走る自転車がじゃま
平時より歩道を歩く人々が多いので、人ごみを掻き分けるように走る自転車はじゃま。国道の車の流れは悪いのだから、車道を走る恐怖感は普段ほどではないはず。現実はともかく、建前としては「自転車は車道を走れ」ですし。また、車道を走っているのに逆走してくる自転車には閉口します。

＜おまけ＞
報道番組の中に少しずつＣＭが挿入されるようになって来ましたが、やたらと目立つ「ＡＣ（公共広告機構）」のＣＭ。各企業がＣＭの放送を止めるように要請しているのかは分かりませんが（明るい雰囲気のＣＭを流そうものなら批判を浴びかねないし）、だからといってなんでＡＣの宣伝なんだと。生放送がずっと続いているので、原稿の準備時間を稼ぐ必要性でもあるのでしょうか？

最初の地震発生時に小さい揺れ（初期微動？）が数秒続いて、いきなりパソコンの電源が落ちて不思議に思っていたら　のちに大きな揺れに変わりました。「ありゃ、少し大きい地震だな」と思ったらすぐに経験したことのない揺れに変わり、廊下のあたりでしゃがみ込んだ次第。玄関のそばにいた家族に「玄関を開けて」という冷静さは意外にもありましたが。

で、その後はずっと停電。出先にいた家族のもう１人は電車が動かないのをあきらめて、２時間ほど歩いて帰ってきました。携帯もメールもつながらないし、かなり離れた関東地方でも大変です。

戸棚から出した手回し発電ラジオを聞きながら懐中電灯の下で食事。夜９時ごろにやっと電気が復旧し、ニュースをつけっぱなしにしています。

あ、これを書いている最中も揺れています。地震以来、体がずっと揺れているように感じます。

東北・北関東のみなさんは大丈夫でしょうか・・・心配です。

問九：府中市（武蔵）

[74502]hiroroじゃけぇさん
制限速度が７０?／hに引き上げられました。これは全国で初の試みということですが（後略）
いつだったか新聞で「宇都宮のバイパスで制限速度緩和」というニュースがあったはずだ、と思って探してみました→読売新聞１７年９月２日。

実施は１７年１１月８日ということで、岡山の２号線バイパスが初めてではないようです。どうせ制限速度なんて「上限速度ではなく下限の速度（制限速度より遅いと後ろから煽られる）」というのが実態ですし、制限速度を引き上げることで流れやすくなるのならいいのではないでしょうか。

久しぶりに千葉県内の自治体合併ということで、印西市に出向いてきました。３連休明けに合併というのを失念し、合併当日の訪問となってしまいました。

１、印西市（木下駅から徒歩１２分）
駅と市役所の間を通る国道は、コンビニやファミレスが立ち並ぶ典型的な郊外の風景。人口の集積規模という観点から見ると千葉ニュータウンのほうが近代的ですが、木下あたりでも都心まで１時間ちょっとで行ける距離でした。
この後は本埜村へ行くために、印西市ふれあいバス東ルートで小林砂田三番割まで移動（３０分）。本埜村役場は下車してから県道を徒歩１０分ぐらい。意外と大型車が多いので歩くのは嫌になります。

２、本埜村（小林駅からバス５分）
あまり中心部という感じがしないなぁと思いつつ歩いていたら、集落はもう少し先のようです。乗り継ぐバスが割とすぐ来るので、庁舎を一回りして終わってしまいました。
小林駅～印旛村をつなぐバスは１．５ｋｍぐらい村内を通過するのに、かろうじて役場前に停車するだけ。本埜村がカネを出さなかったからなのか、福祉目的は自前でやっているからなのか…。
それはともかく、都市交通六合路線で印旛村役場へ（１５分）。庁舎車寄せ付近の停留所で待っていると道路沿いにバスを止めて「乗りますか～」と声をかけられあわてて移動。直前に小林へ向かったバスは停留所に誰もいないのを確認したのか、庁舎前には寄っていかなったし。乗車すると「病院か～？」と問われ、印旛の役場までと答えておく。よそ者が乗っていきそうな目的地は日本医科大病院が多いのでしょう。

３、印旛村（印旛日本医大駅から徒歩１０分）
画一的な新築の戸建て住宅が役場前に並び、向こうの駅前には高層マンションの頭がのぞいている風景は「村」らしからぬ光景です。つくばエクスプレスの守谷以北と同様、数年後が楽しみなところです。役場自体は旧来からの集落とは関係ないところに作られたようです。どうせなら駅前に造ってもよかったのでは？
印旛村内と小林・臼井・佐倉・酒々井を結ぶバスはいずれも３００円均一。中でも小林～印旛村～佐倉は朝７時台から夜は２０時台までと、町村営バスの雰囲気の路線にしては破格のサービス。下手に北総鉄道を使うと高くついてしまいます。
私はこの後、大成交通の宗像路線で京成臼井へ移動。乗客は私を含め３人ぐらいでした。


[74428]むじながいりさん
[74430]okiさん
「もとはち」は一般的には（？）渋滞名所である元八王子なのでしょうが、私の仕事場では千葉県の本八幡を指します。誰かが正しく読めずに「もとはちまん」と言ったのが定着しているからなのかなぁ。千葉の方に生活圏がある人は私の仕事場にはいないのですが。

武蔵小杉駅開業日にはあっさりくじけたのですが、１８日に訪問してきました。せっかく運賃通算ができるという特典を利用し、品川→武蔵小杉（徒歩連絡）→川崎→横浜という経路をやってみました。横須賀線駅前のすっきりした町並みと南武線の駅前のごちゃごちゃした駅前のギャップがすごいです。工場の町というイメージからずいぶん（表面上は）変わったように思えます。

「乗継時間は３０分以内」というのは、実際にはどの程度オーバーしても再入場できるのかも気になるところです。１分単位で設定されているとは思えず、案外１時間ぐらいまでいけたりして。都営バスの乗り継ぎカードの制限時間も、実際には余裕があるとも聞いたこともありますし。

[74399]スナフキんさん
（ラッチ外乗換えを）JRとして認めるのは初だそう。
南武支線と鶴見線の浜川崎という例があるように思うのですが…。京葉線の東京駅～有楽町駅なんかも運賃通算が認められるとありがたいですね。休日に仕事で京葉線を利用するときなんか、某ランドへの家族連れを横目に東京駅の連絡通路を歩くのはつらいんですよね。


[74400]かぱぷうさん
東京圏自体は略語地名（駅名）のオンパレードのようですね。
仕事場では「もとはち」なんて略しているところがありますが、どこでしょう？　その他にも一般的には通じないと思われる略地名が結構あります。

[74259]hiroroじゃけぇさん
深夜も４０分間隔で運行されていた宇高航路でいきなり廃止届を提出したというのは、フェリー業界の高速道路ばかり優遇する政治への不満が現れたものであり、「このままでいいのか」と一石を投じる意味もあったのでしょう。実際、岡山・香川のマスコミにとどまらず全国版で報道されたこともあり、その面では成功したとも言えます。この１年間で本四航路は他にも廃止されたものがありますが、ここまで話題にできたのはさすが宇高航路というべきなのでしょうか。

さて、廃止届を撤回した国道フェリーは「高速無料化などが実施されれば「自助努力では無理」と再度の撤退を示唆した」とのことですが、今後の見通しはどうなのでしょう。
（１）自動車（トラック）の航送は継続するのか？
トラックをたくさん乗せることを前提に運航してきたフェリーなので、トラックの利用が大幅に減った現在では輸送力が過剰になっています。当面の存続が航路廃止を前提とした激変緩和措置なのか、「どうせ高速料金は政治のおかげで安くなっているだけ（民間企業の価格競争の一環ではない）だから、いずれ元に戻される」と見込んでそのときまでしのいでおこうという考えなのか。
（２）２４時間運航は継続するのか？
深夜運航はトラック輸送のためにあるものです。生活航路として残すのであれば、長くても午前６時～午後９時の運航があれば十分です。それ以外の時間帯に移動したいのであれば瀬戸大橋線が走っています。高松発４：３０・岡山発２４時過ぎというのは、新幹線との接続とはいえ地方都市間の輸送にしては破格といえるでしょう。
（３）フェリー運賃値上げの可能性は？
ここで値上げすると更なる客離れは確実ではないかと思われるでしょうが、ヒトの輸送に関しては連絡船時代の慣習からか、他の離島航路よりも安めに設定されているようです。そこで他の離島航路並みに値段を上げて存続を図るというわけです。値上げを嫌って乗客が大幅に減るようであれば、別に航路がなくても差し支えなかった＝安いから使われていただけ、と判断されて廃止はやむなしでしょう。

今後も本四の貨物輸送を担う航路として存続を図るのか、大幅に縮小して宇野～高松のローカル輸送のみを行う形にするのか、果たしてどうなっていくのでしょうか。

[74151]hiroroじゃけぇさん
生活航路としている人は約３１００人
とのことですが、どのような利用が主になされているのでしょうか。「宇野の住民が岡山ではなくあえて高松に行く目的」も「高松の住民が岡山ではなくあえて宇野に行く目的」もいまいち思い浮かばないのですが、意外と通勤や通学の需要があるのでしょうか？　岡山ではなく「宇野（の周辺）」と高松間の需要が一定以上なければ、瀬戸大橋経由で代替可能と判断されて当然でしょう。つまるところ、[74152]Issieさんのおっしゃるように
住民にとってなくなっては困るから絶対になくせない小さな島への航路よりも，宇高航路クラスの航路の方がかえって存続は難しいかもしれません。
ということになるのは仕方ないことだと考えます。

瀬戸大橋開通に当たっても海運業界に補償や雇用対策がなされたとは思いますが、[74154]okiさんがおっしゃるように
本州と四国との連絡を陸上交通化するのが本四架橋の本来的役割であり、それが両者間の海上交通を無用のものにするのは当然
なので、今回もフェリー関係者の雇用対策などをした上で廃止することになるのでしょう。瀬戸大橋を通行料無料政策の対象外とする理由が「宇高航路を守るため」では通らないでしょうね。それならば「温暖化の原因となるＣＯ２の排出抑制」とすれば納得がいくかというと、宇高航路ぐらいの短い距離を船に替えたところで抑制効果は限定的なので納得することはできません。むしろ「結局は特定業界の保護のためか」と勘繰られても仕方のないことでしょう。

悪影響として一つ考えられるのは、四国フェリーの主要路線である宇高航路の採算悪化によって同社運航の他の航路に影響することです。小豆島航路に影響するようであれば、何らかの補填は別途考える必要があることになるかもしれません。

高速道１０００円均一のあおりを受けて、宇野～高松間の航路が３月２６日で廃止すると届け出たとのこと（記事）。

採算を度外視したＥＴＣ割引や普通車１０００円均一といった税金を使ったキャンペーンのおかげで、いち民間企業が太刀打ちできる状態ではなくなったわけですね。検討中の高速道無料開放の対象からも「本四連絡道を無料にすると瀬戸内海航路に悪影響がある」という理由で除外されたわけですが、もはや限界だったようです。
もっともこのまま自治体などが廃止を容認するとは限りませんが、離島の生活航路と違って「税金を投入してでも存続させる必要がある」と判断されるかは分かりません。

私が房総半島南部に出かけるのに幾度となく利用した東京湾フェリー（久里浜～金谷）も危ないかもしれません。燃料の高騰を口実にして大幅値上げしたのに、燃料費は落ち着いたはずでも運賃が戻らないのは気にいらないところですが、だからといって経営者がもうけているというわけではないのは明らかです。

あれだけ二酸化炭素の排出削減とか言っているくせに、公共交通機関は冷遇されているように思います。利用もされないのにローカル鉄道・バスへの補助金を出し続けることがいいとはいえませんが、もうすこし考えてもらえないものかと思います。

[74093]小松原ラガーさん
開港初日の３月１１日のみですが、スカイマークが神戸～茨城～羽田と旅客便を飛ばすようです。
どうせ回送便の営業運行なのだし、開港イベントとして利益を考えるものでもないのだから、思い切って１０００円ぐらいにしても良かったと思います。とはいえ、飛行機に乗ってみるには最低の値段のはず。飛行機にあこがれているけれど実際に乗る機会がない小さい子どもに体験させるにはいいのではないでしょうか。ちょうど、新幹線で東京～大宮を乗る感じに近い？

「就航要請中」という路線がたくさん載っています。
「誘致の努力もしなかった」と批判されるのを恐れてとりあえず要請は出すのでしょうが、赤字が見えている路線を引っぱるような会社があるのでしょうかねぇ。プロペラ機でも十分な程度しか利用はないのでは？　

ある程度の距離を走る高速バスで通勤するには、ダイヤの安定性（定時性）が重要です。渋滞で到着時間が読めないのが恒常化していると通勤には使えませんよね。電車の遅延はある程度大目に見てくれる職場が多いとは思いますが、バスの遅延を堂々と主張するのはなかなか難しいかと。

さて、首都圏で通勤利用が多いのは（つくばエクスプレス＝ＴＸ開通前の）「東京～つくば」と「東京～鹿島」の２路線。関鉄バスの２大ドル箱路線であり、ローカル路線の赤字を補填しているのは間違いないでしょう。この２路線の共通点として、以下の２点が挙げられます。
（１）鉄道利用では不便である
ＴＸ開通まではつくばの研究所群へは土浦からバスでけっこう時間がかかるし、目的地によってはつくばセンターでさらにバスやタクシーへの乗換が必要でした。鹿島は成田周りで行くと本数は少ないし、千葉や佐原などで乗換を強いられるので時間がかなりかかってしまいます。高速バスは主な利用者の目的地である工場や研究所などにこまめに停車しているのも注目です。
（２）通勤は郊外方面が主流
つくばの研究所群・鹿島臨海工業地域の工場とともに、通勤先が下り方向ということになります。都心の職場に向かうには首都高などの渋滞が慢性化していますが、郊外方面へは渋滞することが少ないですね。

一方で、アクアラインの高速バスは都心への通勤がメインです。木更津など～品川の路線は通勤需要がかなりあります。アクアラインの渋滞はまず起こらないし、川崎（浮島）以降の首都高湾岸線の渋滞もあまりないため定刻に着ける可能性が高そうです。こちらは休日もゴルフや観光などの安定した利用が確保されていたのですが、例のアクアライン通行料ダンピングのせいで利用が落ちていないか心配です。日東交通や小湊鉄道のドル箱路線であり、ローカル路線へしわ寄せが行きそうです。

そして、神奈川県内ですが横浜～横須賀市西部（佐島・長井）線というのがあります。横浜への買い物客（朝の上り）と電力研究所への用務客（朝の下り）を狙っているようですが、いまいち中途半端という感じが否めません。京急が開発する佐島の丘絡みの先行投資だったのかもしれません。４月からは横浜～佐島の高速バスを新設するとのことです。
あっさり短期間でコケたのが「新横浜～本厚木線」。厚木の研究所などから新幹線利用を当て込んで新設したらしいのですが、思ったほどの利用がなくてあっさり終了。

高速道路１０００円均一・燃料費の高止まり・不景気による徒歩や自転車への転換…といった悪条件が重なる路線バス業界。人件費の圧縮の余地も最早そんなになく、あとは値上げor減便といったサービスの低下でコストを削減するしかないわけです。ただ、どちらの手段もコスト減以上に乗客の減少で経営状況の好転に至らないことが多いのが実情です。

で、長らく愛用してきた首都圏の共通バスカードがついに７月限りで廃止（ＰＤＦファイル）されます。今後はせっかく導入したＰＡＳＭＯを使ってねということなのですが、よほど都合よい金額でない限り従来より支払額はアップします。しかもＰＡＳＭＯは「暦で１か月単位の支払い金額」で割引額が決定されるので、頻繁にバスに乗らない限りは５０００円のバスカード（５８５０円分使える）のような割引率の恩恵は受けられないわけです。

いちばんずるいやり方だな、と思うのが各社のリリースの仕方。「バス利用特典サービス（バス特）」のサービスアップについて、という見出しは確かにウソではないのですが、今までバスカードを使っていた利用者は値上げになるという観点が抜けています。逆に言えばＰＡＳＭＯ導入後もバスカードがかなり使われていたのは、利用者がバスカードの方が（財布に１枚カードが増えるけれど）得であると見抜いていたからに他なりません。事業者からしてみれば「雨が降ったら乗る（要するに日常的に使わない）ようなやつに高い割引率はいらないだろう」という理屈なんでしょうけど。

試算してみた結果、１か月に５０００円以上利用するのであれば５０００円のバスカードに比べてせいぜい数十円の差しか出ませんが（良くてプラマイゼロ、値下げにはならない）、５０００円のカードは２か月以上手元にあるというような使い方だと５％程度アップとなってしまいます。出かけた先でしか使わないという私のような使い方だと確実に値上げですね。
電気店などのポイントカードのように記名式ＰＡＳＭＯだと顧客データの収集もできるわけだし、交通系ＩＣカードも利用に応じた還元を行ってほしいものです。単純にバスカード廃止で便乗値上げするだけでなく、何らかのサービスアップがあってもいいのでは？　

問四：真庭市

問七：西東京市

問五：小山市

今年もよろしくお願いします。

問三：秩父市

小中学生対象の試験の採点業務をやっていたことがあるので、「書く」方のミスの発生理由はだいたい分かります。

１、複雑な漢字が正しく書けない
新潟県の「潟」や那覇市の「覇」はいい年した大人でも怪しい人は多いはず。要するに国語の授業の方で習っていないといいかげんに書いてしまう傾向が高いですね。日本史に多い常用漢字表外の字は怪しいもの多し。
２、類似した別字との取り違え
「苫（苫小牧）・苦」や「札（札幌）・礼」など。参考書を漫然と見ているのか、板書を写す際に間違っているのか。読みを確認していれば絶対に間違えないはずのミスもけっこうあります。
３、別の用語で似た字を使うものがある
２の変形版ですが「隅（大隅）・隈（阿武隈）」や「埼（埼玉）・崎（高崎）」など。両方とも試験で問われる用語なので区別も必要なため、必然的に誤記率は上がります。


点画の過不足を含めて誤字は減点or不正解（試験の対象などによって異なる）ということなので、真面目に作業をしないと見逃しが多発するわけです。私は採点屋の意地をかけて「粗探し」をしていたので見逃しは少なかったのですが、見逃しが多発しているいいかげんな人もおり、そういう人のことを仲間内で「ザル」とバカにしていましたね（デタラメな校正のことは「ザル校」というらしいです）。
ま、本当に大変なのは国語の試験の方。文章で記述するような問題は内容と表記を同時に見ないといけません。「１２字で抜き出せ」という問題では、該当箇所は正しいのに答案に写す際に間違えるようなものがけっこう多いんです。

おとなしく留守番しているので（？）解答します。

問一：神奈川県＝１３
問二：神奈川県＝４

問三はまだ分からない…。

さほど熱心というわけでもないけれど、数問は考えたくなってしまいました。今回は完答の可能性が早々となくなったので、後半に一生懸命調べるのはやめました。

＜問一：市役所の住所が１－１－１＞
「いちがたくさん」より素直に数字の１を思い浮かべて検索。神奈川県内の所在地リストを見つけて、一番近そうな大和市を選択。ところで「１１１番地」というのはあるのでしょうか？

＜問二：女子大所在地＞
＜問三：農高所在地＞
どちらも近年は少子化で減少傾向のものですね。学校名が「～女子大学」というものは調べやすいのですが、そうでないものは大変かも。

＜問四：最後１字を取ると別の市＞
この手の問題はおなじみ問題なのですがねぇ。南関東には解答が残っていなかったので、さくら市を選択。

＜問五：市の花が菊＞
都道府県の花・鳥・木は容易に調べられますが、市のシンボルの一覧表はないのでしょうか？　一覧表を『都道府県市区町村』内で作ってくれるのに期待。

＜問六：６回以上編入＞
既出解が増えてくると調べるのが相当しんどそう。大都市が周辺を少しずつ吸収していくというパターンが多そうです。新設合併でリセットされたのは倉敷を除いて平成の大合併期ということは、「実態は編入だけど、形式にこだわって新設とした」ということの表れですね。

＜問七：中核市＞
県庁所在地ほどでなくても有名な市のくくりを何て言うんだっけ…と確認せずに放置しているうちに解答が売り切れ。

＜問八：東駅＞
ヒント前に適当に眺めていて解答にたどり着けた唯一の問題。交通ネタだったから反応しやすかったのか？

＜問九：「く」から始まる市に隣接＞
特定の漢字のつく自治体に隣接という出題が以前あったはず。ひらがなだと解答数が多くなりそうだけどほどほどの数でしたね。「く」にした理由は問題番号の「９」とかけているから？

＜問十：十万石以上の藩＞
歴史に注目した問題ってほとんど出ていないはず。今となって考えれば、お題の市は城下町として有名な市か町並みを売りにしている観光地ですね。

問四…さくら市

問一…大和市

神奈川県内から確保。

問八：逗子市

関東と新潟を結ぶ幹線として特急や急行列車が頻繁に走っていた上越線ですが、運行実態は本線としても遜色ないのに東北本線の支線扱いです。トンネルの掘削技術が未発達だった時代、東京～新潟の鉄道経路としては信越本線や磐越西線経由よりも後から開通したためでしょう。

さて、新幹線が「上越新幹線」なのに対して高速道路が「関越自動車道」なのは何か理由があったのでしょうか。旧国名どうしの組み合わせ（信越）や都市名どうしの組み合わせ（名神）とは異なり、地方名＋旧国名である「関越」には違和感があります。
初期の高速道路である東名・名神とも国鉄の路線名と一致させていないあたりも含め、何か対抗意識でもあったのでしょうか？

[71950]白桃さん
１つのホームに２つの番線表示があったような・・・。
橋上駅になるまでサンライナーが発着していた、東口の改札口を入ってすぐのホームの倉敷よりにある切り欠き部分が「西５番線」と呼ばれていたような気がします。宇野線の短い列車が止まっているところも通し番号ではなかったような気が（西１３番線？）…。いつのまにか通し番号に変更され、さらに「さんすて」開業に伴う大改造などでずいぶん変わってしまいました。一番端の津山線・吉備線のホームだけは相変わらず？

コンビニの隣接で盛り上がりましたが、いくら店舗数が多い大都市中心部でもなかなか隣りあわせとまでは行かないようですね。

銀行も同じ道路上にいくつも並ぶことが多いですが、最近は銀行の合併に伴った店舗の統廃合が進んでいるため隣接は減っているのでしょうか。一昔前は「銀行に公的資金投入」といったニュースのイメージ映像で銀行の看板（固有名詞の部分は他の看板が重なって見えないようになっている）が映されていたものです。あの映像、銀座か丸の内あたりで撮影していると思っていたのですが、実際はどこだったのでしょう？　看板の色や書体で銀行を特定して店舗検索と突き合わせるという作業が面倒でやらなかったのですが、最近はそういったニュースを見ないからなぁ…。
かつて「銀行前停留所」があったのはこの辺です。確かに銀行が建ち並ぶ通りなのですが、なんかテキトーな命名ですね。

[71936]いっちゃんさん
路線バスで複数の都府県に行ける自治体
「１つの駅から異なる方向の２つの県に進める」や「１本の路線が３県にまたがる」ではなく、「異なる駅（地点）からそれぞれ別の県に進める」というのがあれば面白そうですが、果たしてそんなところがあるのかな？と思って浮かんだのが相模原市。相模原市と町田市などを結ぶ路線はいくつもあるのですが、山梨県に進める路線が１か所だけこの辺（藤野町奥牧野）を通っています。