高速道路は続くよどこまでも

かなり久しぶりです。私は、市町村データなどの他に高速道路や新幹線の予定線などが
載った地図も好きです。現在、(小泉改革の影響で開通するかどうかは別として）各地で新たな高速道路や高規格自動車道の建設が進められています。沖縄でも那覇空港自動車道の
南風原南～豊見城東間が来年開通する予定らしいのですが(空港まで開通するのはいつに
なるか解りません・・・・)ところで、東名高速と中央道を結ぶ予定の「三遠南信自動車道」の
「三遠」の”読み”ってなんなのでしょう。「さんえん」？「みとお」？それとももっと
別の読み方をするのですか？それともうひとつ、松本～福井間の「中部縦貫自動車道」について、現在、油坂峠～白鳥のみ開通していますが、白鳥から先はそのまま下呂方面に進むのか、
それとも東海北陸道を通って飛騨清見辺りで高山方面に分岐するのか、どちらなのでしょうか？未だそのへんを詳細に書いた資料に出会ってないもので。

日立南太田ＩＣは日立市内に位置します。日立港や大甕、多賀方面など、
日立市街南部への用務での利用が多いと同時に、常陸太田市への主たる
玄関口（場所に拠っては那珂ＩＣの方が便利ですが）なので、その辺を
複合的に勘案した結果ではないでしょうか。

谷田部ＩＣですが、常磐道が初めて柏－千代田石岡で開通した当時は、
確かつくば市の合併前かと記憶します。つくば市と一口に言っても、
学園都市（これとて広い）なのか、それとも行政の中心地で旧市街を
擁する谷田部地区なのか、と云う区別も含めた意味合いを感じます。

これは、ＪＲ幹線の市を代表する駅の名前でも同様の事が言えますね。
福岡県福岡市の博多駅、北九州市の小倉駅、埼玉県さいたま市の大宮駅。
今後、広域合併等で自治体名の改称が続くと、全国規模の路線網を持つ
ＪＲでは、どの辺りまで改称するべきか、議論を呼びそうです。

常磐道に関する余談。各自治体の境界には、地域の名産のイラストを
添えた自治体名の看板が掲出されて居ますが、異色なのは美野里町。
確か牛と豚がお手手繋いで、と云う風情で、畜産の里を連想します。

[2562]
>しまなみ海道も広島市より岡山市に近いし
高速バスの一拠点となる福山が、地形や距離から考えると、県都広島市よりは岡山市を
志向する度合が大きいと思われる点から、私もそう思います。しまなみ海道はまず島が
無ければ話にならないので、この様な反実仮想は無意味かも知れませんが、もし地形上
可能であれば、瀬戸中央大橋とは機能を分化する意味で、今治から呉、延いては広島を
志向する経路と位置付けられたかも知れません。かつて、呉線仁方と予讃線堀江の間に
国鉄連絡船がありましたし、現在でも広島－松山の船便往来は盛んですね。

全通直後に路線バスで通過したしまなみ海道は、橋の度に絶景続きで大いに楽しめるも、
高速道路の未開通区間が多く、やたら時間がかかりました。現在は改善されたのかな。
高速道の延長予定線は、今治以遠では直接松山を目指すのではなく、伊予小松の辺りで
松山道に連結する構想の様ですね。これは新居浜などの東予地区を重視した為かな。

今治を経由する関係から半島沿岸部を大きく迂回する予讃線伊予小松－松山については、
桜三里経由の短絡線 （という事は、伊予鉄道の発展的解消？） が検討されているとか。
しかし、今治も愛媛県屈指の要衝なので、経路調整とか課題は多いでしょうね。

[2567]
交通体系で見た場合、金沢における大阪志向と名古屋志向の比重は、時短効果が大きい
湖西線開業に伴い、微妙に変化したのではないか、とも思えます。構想倒れではあるが
手取川の谷に分け入る北陸鉄道が 「金名線」 を名乗ったり、北陸線に比べて速達効果が
小さい高山線の特急が、一時期金沢まで直通した点を考えると、元々は名古屋志向かな。
国税局管轄だと、北陸三県は独自に金沢局を擁していますね。

[2568]
>空いたところに新幹線の高架ホームを建設したということでした。
長野行新幹線の正式名称が 「北陸新幹線」 という点からしても、延伸構想はある訳か。
となると、隧道が連続する高規格の北越急行は、将来どうなるのでしょうね？ その昔、
勝手に新幹線網を構想する反実仮想談義に興じた事がありますが、その時の北陸新幹線
経路案は、中央本線および大糸線に沿って、大町から富山平野まで一気に隧道で抜ける
構想で決着しました （笑）

>管理人様
設問で訂正箇所があった旨のメールは届きましたでしょうか？

[3025]
本庄新駅におけるパーク＆ライド構想の御指摘、卓見だと思います。以前述べた様に
早大附属高を布石とした学園都市構想が生きているなら尚更ですね。筑波の場合でも、
高速バス目的のパーク＆ライドが結構ありますし。ＩＣの近接性で言うと、燕三条
（ＩＣ名は 「三条燕」） や岐阜羽島とかどうでしょうかね。

その他にも那須塩原、水沢江刺、新花巻あたりは、そうした趣向が強いと聞きます。
那須塩原の場合は、茨城県大子町や福島県南会津地方からの利用者も結構多い様で、
後者の場合、国道400号線経由としても、塩原温泉の通過が厄介では、いう気もします。
隣接村の立地ながら、白河市街の一端を成す新白河の駅前状況は判りませんが、現在
甲子峠でバイパスを新規開削中の国道289号線の整備状況次第では、新たな拠点となる
可能性もあるでしょうか。とすれば、会津若松からの利用も見込めるかな。なにしろ、
勢至堂峠を含む山間部の整備に伴い、国道294号線経由の速達性はここ数年で飛躍的に
向上していますから。

一方、大宮－小山で取り沙汰される新駅構想については、ＪＲや東武に接続するなど
利便性の良い久喜案もさる事ながら、パーク＆ライド目的で茨城県総和町あたりに
設置する案もあるかと考えます。まあ、地元茨城県へのひいき感情もあるのですが、
総和・三和付近は、新国道４号線の開通以来、広域物流の拠点として有望な地らしく、
大規模な倉庫業を展開する法人もありますし。

新幹線に限らず、地元常磐線でもあったら便利ですね。例えば、車両基地を予定して
御破算になった、友部－内原の上下線分離区間に挟まれた遊休地を使って、朝夕の
緩行便程度で良いので特急を停車させるとか。（友部停車との整合性が問題となる
可能性はありますが。） ここなら、内原地区の国道50号線バイパスが全通した手前、
水戸ＩＣもそう遠くはないし。

[3951]雑魚さん
＞「隠れ高速」とは、三重県伊賀地区の国道２５号線（名阪国道）の様な感じでしょうか。

仰る通り・・・、と言いたい所ですが、私もつくずく難儀なテーマに首をつっこんだものです。ご指摘の「一般国道２５号　名阪国道」は私も先月奈良県大宇陀町に赴く際利用いたしました。難儀なと申しましたのも、高速ネタは突き詰めるときりが無いからです。
名阪国道はご存知のとおり東名阪道亀山ＩＣと西名阪道天理ＩＣを結び、国道２５号線のバイパスとして機能している非常に規格の高い往復４車線の無料道路です。昭和４０年台に（正確でなくすみません）非常に短期間に造られたことから俗に「千日道路」とも呼ばれます。
「国土交通省　中部地方整備局　北勢国道工事事務所」にあれこれ聞いてみたものの、それはそれは一言で語れるものではなく、一冊の分厚い本も出されたぐらいだそうでして。
ところで、あの道路を走行すると６０Ｋｍ/ｈの表示が出ておりますが、実際には皆さん１００Ｋｍ/ｈ以上はあたりまえ。たまに、覆面パトカーのお世話になる方も見かけます。
道路構造令というものに道路の規格が定められ、それに則って道路は造られますが、名阪国道の三重県部分をマクロ的に見ると、

加太越付近の山間部・・・１種４級（設計速度６０Ｋｍ/ｈ）
伊賀盆地など平野部・・・１種３級（設計速度８０Ｋｍ/ｈ）

となっているそうで、実際にはもっと細分化されているそうです。実際の走行でここは６０Ｋｍ、ここからは８０Ｋｍ、また・・・とはできないので、全区間時速６０Ｋｍに制限されているという訳です。山間部で規格が落ちるのは、コスト面からだそうです。

名阪国道の場合、高速道路というよりは、やはり既存の国道２５号が余りにも貧弱であたかも市町村道のようなので、その代替の国道バイパスとみるべきでしょう。簡易的なインターチェンジや通称「天理の坂」と呼ばれる屈曲登坂部もそれを裏付けるものだと思います。時の政府は本気でもう一本それに並行して高速自動車国道を造ろうとしていたようですが、愛知県飛島村から神戸市の間は「近畿自動車道　名古屋神戸線　」（いわゆる第二名神高速）として事業中である現在では実現性の無い話です。
私の結論・・・名阪国道は俗にいう「隠れ高速」では無い、しかし、本来の高速道路も並行して造られる見通しは無い。

あえてこの付近で隠れ高速を捜すなら、当初「伊勢湾岸道路（名港トリトン）」として開通し現在の営業路線名「伊勢湾岸自動車道」に組み込まれている東海ＩＣ━飛島ＩＣ間でしょう。東海ＩＣは「第二東海自動車道」（いわゆる第二東名高速）の終点、飛島ＩＣは先述の通りです。現在名古屋南ＩＣ━みえ川越ＩＣが開通している伊勢湾岸道は、つまり、第二東海自動車道・伊勢湾岸道路・近畿自動車道名古屋神戸線の合体したものなのです。　サービスエリアで貰える地図で、高速道路本来の赤色ではなく、緑色の表示になっている部分です。（全国のセットになったものは５００円で買えます）ちなみに、「東北横断自動車道　酒田線（営業名　山形自動車道）」の笹谷トンネルも当初暫定２車線の有料道路として先行開通したものが、４車線化拡幅工事を期に、酒田線に編入され山形道として営業している例もあります。
去年私が走行した函館の「一般国道５号　函館新道」も暫定２車線で、かつ、暫定無料開放区間でしたが、道央道が七飯まで延伸した際にはここも組み込まれるものと思われます。

長い割りに、ぜんぜん説明になってないんだけど・・・

苦情が来そうですが、私は勿体ぶっている訳ではなく、高速道路自体が様々な思惑によって複雑な歴史を辿ってきたために本当に私にとって理解不能だからなのです。お許しください。

ＹＳＫさん、いつもお世話になります。
お仕事でお疲れなのは、重々承知しつつ、ちょっと考えて頂きたい問題があります。

「ストロー効果」聞きなれない言葉ですが、都市と地方を考察するうえで非常に重要性を帯びてきます。特に、高速道路の「負」の部分として。
大都市と地方都市の間に高速移動装置（新幹線、高速道路等）が出来ると、地方都市の人や金を大都市が吸い上げてしまう、というものです。
記事が出ておりましたので、ご参考までに。↓

http://japan.internet.com/public/comment/20011127/1.html

なお、ご返答は急ぎません。かつ、結論も求めてはおりません。気仙沼に行かれたそうなので、その時のイメージでも構いませんですよ。
ご無理をお掛けしますが、宜しくお願い致します。

追伸：ＹＳＫさんに限らず、皆さんのご意見お待ちしております。

[4067]
まず、気仙沼での感想です。この町の人口は、現在６万人強で、１９８５年の６万８千人あまりをピークに以降斬減しています。他の地方都市に比べれば、小地域の中心都市として、一定の規模を保っているのではないかと思います。今回の滞在は非常に短いものだったのですが、町並みをみたところ、実際も南三陸地域の一中心都市としての「活気」のようなものを“感じました”。

気仙沼には、まだ高速道路は達していないので、厳密な意味での「ストロー効果」を評価することはできないと思いますが、仮に三陸自動車道が気仙沼まで達した場合、石巻や仙台とのアクセスが容易になり、より多くの人が石巻や仙台に買い物に出かけるということも考えられなくもないですね。
私が国内でいろいろ見た感想では、高速道路などが達していない地域の中心都市は、人口規模以上に中心性の高い都市が多いように思います。
紋別、豊岡、新宮、中村、宿毛、宇和島、鹿屋、萩などです。

とはいえ、高速道や新幹線ができても、新幹線駅を中心に更なる発展を見せる佐久などの都市もあり、高速交通網が地域に与える影響をどのように評価するかは難しい問題といえそうですね。

となると、１２月１日に東北新幹線が達し、高速道路と新幹線の両方が届く八戸の動向に注目してみるのもいいかもしれませんね。このあたり、ちょっと調べてみたいなと思います。

翻って、大都市圏と地方都市間の人口流動について考えてみると、高度成長期以降一貫して地方の大都市圏への転出超過が続いてきていると思う人が多いかもしれませんが、実はこの大都市圏への転出超過が一時期地方への転出超過になった時期があります。１９８０年代（特に前半）のことで、当時は「地方の時代」というキーワードともに、地方復権が高らかに語られました。しかしながら、この動きも１９９０年代になると再び大都市圏への人口集中が始まります。そして、低成長時代に入って久しい現在でも、人口を伸ばしつづけているのは大都市圏や、その周辺に位置している自治体にほぼ限られていますね。

この、１９８０年代の「人口流動の逆転」の背景には、１９４８年頃生まれの人たちを中心とした第１次ベビーブーム世代（いわゆる「団塊の世代」）が大きく影響しているという議論があります。
地方圏から大都市圏への人口流入は、高度成長期以降、若年層を中心に一貫して続いているのですが、その中の一定割合は、再び出身地域に帰還しています。
１９８０年代は、巨大人口を抱える団塊の世代の人たちが３０代前半にさしかかった時期にあたり、この時期だけ、地方にＵターンする人口が、大都市圏に流入する人口数を上回ったとする見方です。

つまりは、地方でも相当数の人口の定住化があるものの、大都市圏に人口が流入する構図に基本的な変化はなかったということになります。また、地方圏の中でも、人口成長をしている県庁所在都市周辺地域とその他の地域での人口較差というローカルな視点で見た構図も看過できないものがあります。「ストロー効果」という言葉が内包する、地域商圏の構造変化の背景には、よりマクロな視点での、地方から大都市圏への依存性があるといえるのでしょう。
地方がしっかりとした基盤を備えていれば、「ストロー効果」をはじめとしたマイナス効果以上に、高速交通網のもつ相互交流の活性化をはじめとしたプラスの効果が十分に生きてくるはずなのです。ただ、地方圏の多くにおいて、そういった基盤が用意されているのかと考えると、甚だ疑問ですよね。

こういった地方の状況を「発展なき成長」ととらえ、地方を分析した文献として、安東誠一（1986）『地方の経済学』日本経済新聞社 があります。今、改めてこの本に目を通していて、地方の今と今後を考えているところです。
今回は、感覚的な書き方になってしまいました。これは自分の中でこのことについて十分に頭の中が整理できていないためです。もう少しいろいろ考えて、次はより簡潔な報告をしたいと思います。

[4100]ＹＳＫさん
素早い書き込みに誠実な人柄がしのばれ、ただただ敬服するばかりです。私などは仕事の合間についつい書き込んでしまうのですが、ご迷惑ではなかったかと、いささか心を痛めております。
最近、皆さん一様に書き込みのペースが速いとこぼされている折、もう少し冷静に落ち着いて、などと思いながらも、つい書いてしまいます。

＞私が国内でいろいろ見た感想では、高速道路などが達していない地域の中心都市は、
＞人口規模以上に中心性の高い都市が多いように思います。
＞紋別、豊岡、新宮、中村、宿毛、宇和島、鹿屋、萩などです。

実は、これらの都市はいずれも、高規格道路の計画が有るんですよ。

紋別・・・旭川紋別自動車道
豊岡・・・北近畿豊岡自動車道、鳥取豊岡宮津自動車道（地域高規格道路）
新宮・・・那智勝浦道路
中村・・・中村宿毛道路
宿毛・・・同上
宇和島・松山自動車道、宇和島道路
鹿屋・・・東九州自動車道
萩・・・・・萩三隅道路

じゃあ、何でこんなに便利になるのに、地元の方や運送関係の方は利用しないんでしょうか。私が、ほんの一時期運送関係にいた時も、会社命令で極力「下」を使えと言われました。戸田の会社から東北道に乗るのに外環を使わず、わざわざ久喜まで行くんですよ。回りくどくなりましたが、ひとえに通行料金が高いからです。まして、地元の方などちょっとそこまで行くのに利用できないと察しますが、いかがでしょうか。

＞気仙沼には、まだ高速道路は達していないので、厳密な意味での「ストロー効果」を評価
＞することはできないと思いますが、仮に三陸自動車道が気仙沼まで達した場合、石巻や
＞仙台とのアクセスが容易になり、より多くの人が石巻や仙台に買い物に出かけるという
＞ことも考えられなくもないですね。

私自身は、これを危惧しています。人それぞれなんでしょうが、若い世代が仙台という街をどうとらえるのでしょうか。その先には東北新幹線で繋がった東京が・・・。

＞高速道や新幹線ができても、新幹線駅を中心に更なる発展を見せる佐久
＞などの都市もあり、高速交通網が地域に与える影響をどのように評価
＞するかは難しい問題といえそうですね。

私も佐久へは一昨年、家内と松原湖に行くのに小海線乗り換えの待ち時間に散策したきりですが、たしかに巨大な「ジャスコ」なども佐久平駅前には有り、上信越道が佐久止まりだったころに比べてその変容振りには驚かされたところです。しかし、その周辺部の今が気になるところです。
残念ながら、小諸はその時は乗り換えだけに終わり、実際のところは分かりかねますが、「しなの鉄道」は乗ってみました。並行在来線のＪＲからの経営分離適用第１号ということで興味があったのです。女性の車掌が料金収受を兼務するなど、涙ぐましい経営努力がこちらにも伝わってきましたが、私の乗った車両は１０人いなかったでしょうか。ちなみに、休日の１８時頃軽井沢行きです。この鉄道なども「ストロー効果」の一種の一被害者なのでしょうか。子供の頃、烏城や善光寺を見にいった帰りの「あさま」のルートと同じ場所にいる自分が俄かには信じられない思いが致します。


＞１２月１日に東北新幹線が達し、高速道路と新幹線の両方が届く八戸
＞の動向に注目してみるのもいいかもしれませんね。
＞このあたり、ちょっと調べてみたいなと思います。

この点、私も気になります。同じ終着駅でも県庁所在地の盛岡とそうでない八戸がどのような違いを見せるかに興味があります。数年は様子見といったところでしょうか。

本当は具体的な数値などで比較考量するのが筋なんでしょうが、なかなか本業との兼ね合いでうまくいきませんです。ＹＳＫさんにおかれましても、どうか、くれぐれも無理せず楽しんで調査してみてください。

[4112]ＴＮさん
こちらこそ、素早いレスをありがとうございました。また、今回の回答が遅くなり申し訳ありません。

>実は、これらの都市はいずれも、高規格道路の計画が有るんですよ。
>ひとえに通行料金が高いからです。まして、地元の方などちょっとそこまで行くのに利用
>できないと察しますが、いかがでしょうか。
そうですね。私用で地元の人が日常的に高速道路を利用するということは考えにくいですね。ですので、ご紹介いただいた諸都市での高速道路網についても、通行料金が現行の水準で推移する限りは、ローカルな自動車流動がすぐに高速道路利用に流れるということはないと考えます。
むしろ、住民との関連では、高速バス網の充実のほうが影響が大きそうですね。ただ、しまなみ街道などでは利用も振るわないようで、先日尾道から因島、生口島、大三島とめぐる定期観光バスを利用したのですが、しまなみ街道開通時には毎日運行していたが、最近は３月下旬～１１月の土休日限定とのことでした。

>（気仙沼の）若い世代が仙台という街をどうとらえるのでしょうか。その先には東北新幹線
>で繋がった東京が・・・。
比較的自由な時間の取れる若い世代には、仙台で買い物やレジャーを楽しむ層は多いと思います。さらには、東京にでかける層も多いことでしょう。
気仙沼の場合、地方ブロックでの大都市仙台や新幹線でつながった東京などに比較的アクセスがよいため、このような機動的な活動が可能となります。もちろん、交通の条件は地域様々ですので、必ずしもこのような動きが同じように進むことはないと思います。

高速交通網の拡充が地方都市に与えると懸念される影響を整理すると、
（１）大都市に買い物客が流出し、地方都市の商業機能が低下する。
（２）高速交通網に利用者が流れることにより、既存の交通網の利用者が減少する。
ということになるでしょうか。

私の思うところを簡単に書きますと、
（１）大都市との近接性等の条件により地域によって影響は違うと思いますが、若い世代は別にして、既婚世代は仕事や家事等により時間が制約され、動ける範囲はそんなに広いものではなくなるのではないでしょうか。ですので、地方都市でも高速交通網ができたとしてすぐに商業機能が衰えるということはないとも感じます。
（２）については、ご指摘の高速道路の通行料金など、一般的にはドラスティックな変化を抑制する要素もあるので、大きな変化は起きにくいとも思いますが、しなの鉄道でのお話は的を射たするどいご指摘と関心いたしました。

まだまだ走り書きのような内容ですが、感じるところ等ありましたら、ぜひお教えください。

高速道路についてなのですが東京の15ｋｍ圏を走り東名、中央、関越、東北、常磐、京葉、東関東の各自動車道を結ぶ東京外環道についてですが千葉県区間は工事をしていますが東京都区間はどうなったのですか。教えてください。私としては是非開通してほしいと思うのですが。しかし第二東名や第二名神は必要ありません。凍結しろと言いたいところですが工事に着工しているらしくこの状態で凍結すると橋梁やトンネルがそのまま放置されたしまうため開通させないといけないのでしょうか。第二東名は御殿場からでなく横浜あたりからが良いと思います。

[4400]実は小学生さん
＞1.みなさんの愛用の地図帳はどの地図帳ですか。
ミリオンマップの10分の1万関東圏道路地図です。今回から新しくなりより一層見やすくなりました。他のところの地図も買いたいのですがお金がないのです。あとアップルや高速道路のパーキングエリアなどでもらえる地図もいいですね。
＞2.またどんな職業につかれていますか。
学生です。
[4499]蘭丸さん
横浜市の人口が350万人突破したのですか。東海道に人口の多い都市が集中している理由は東京、名古屋、大阪の三大都市圏がならび城下町や役場町から発展した都市がありその都市が近代的都市に発展したので人口が多い都市が集中しているのだと思います。また東京、名古屋、大阪の３大都市は新幹線や高速道路などの交通網などで結ばれこの区間は日本で最も発展しています。道路や鉄道が最も早く完成したのは江戸と京都を結ぶ東海道であったことから昔から発展してきました。東京、大阪間にはリニアモーターカーを走らせるという計画や、第二東名神高速の建設など東京、名古屋、大阪間の結びつきが強くなっていると考えられます。

昨日、つくば市からのウィルスメール頂きました(苦笑)
詳しくは・・・
http://www.asahi.com/national/update/1112/003.html
拙者は受けとったものの大事に至らなかったようです。
関係ない話ですみませんです。

理想な都市といえば、「東京２３区」と言いたいが、人が多すぎて生活感が無さそう・・・。
住むなら、郊外みたいなところかな？僕自身の身近として例を取りあげますが、
・つくば市の桜
・柏市の柏の葉
・千葉市の鎌取(おゆみ野)
など・・・ですか？個人それぞれだと思うけど、どう生活するかは目的によって変わりますね。

ところで、風の便りなんですが、高速道路の廃線はあるって聞いたんですが、実際あるのでしょうか？
関西の方だと・・・ちょっとあいまいですみませんです。
鉄道なら廃線はいっぱいあるけれど、高速道路はあまり聞かないですもんですね。
※神戸阪神大震災を除く

[4822] kentanさん
　廃線となった高速道路は存在します。その名も名神高速道路といいます:-)
　関ヶ原町付近に、かつて急カーブとなっていた場所がありました。しかし、事故が多発したため、線形を改良しました。その際に三日月湖の形に残った部分が名神の廃道跡として、今でも見ることができるようです。風の便りとはこのことではないでしょうか。

　あとは、廃線とはちょっと違いますが、北陸自動車道の現新潟西ＩＣと旧新潟黒崎ＩＣ間は、かつては高速道路であったものの、北陸道の延伸に伴って一般国道116号に格下げになりました。

珍しい話題が出てますね。issieさんも良くご存知のここ(OMR)に
http://www.interq.or.jp/mars/omr/m03map/m031/m031sekigahara/sekigahara.htm
写真つきで出ていますから、ご覧になってください。

[4836] くは さん
＞その際に三日月湖の形に残った部分が名神の廃道跡として、今でも見ることができるようです。
これですけど・・・こないだの土曜日に、そこを通ってきましたよ。
確かに、三日月湖状態ですね（笑）
チェーンの脱着場のような感じで、勘違いしかけたけど、思い出しました・・・

改良前のことも覚えております。事故が多かったことから、「急カーブ」「スピード落とせ」の表示が
かなり前のほうから出されて、注意を呼びかけていましたですね。
高速で突っ込んで、危険な思いをしたことも、確かにありましたですね。
ほんとに「魔のカーブ」だったと思います。

[4836]くは さん
>廃線となった高速道路は存在します。その名も名神高速道路といいます:-)
なんとまあ、メジャーな路線が廃線に・・・って違うか :-p
この後に

[4840]f さん
拝見頂きました！なるほど魔のカーブと言われてるだけあって再工事したんですね。
予算が無かったから遠回りしたのね。でも、似たような状況(廃線ではないが)は
他の路線がいっぱいありますよね？最近の高速道路はカーブ率が緩くなってますが
中央道(下りの甲府を過ぎた先)・東北道の山間部かな？首都高もあり得るがノロノロ
だから大丈夫でしょうね。近年老朽化になってるので新しく更新してもらいたいもんだ。
追伸：高速廃線以外に他のコンテンツも楽しめましたよ（笑）

それから、11/13は県民の日だったんだ・・・(今、気付いた・・・汗)
根っから県民なのにその日だけいつまたっても覚えられない僕って非県民でしょうか(苦笑)

[5073]
いな様

＞なぜ、ここ湘南だけが、新駅ができずじまいで今に至ってるんでしょうか？
＞JR線に接続のない新富士ができていながら、ここができないというのもおかしな話ですね。

　私見で恐縮ですが、新幹線の駅および高速道路のインターチェンジは地元に大物政治家がいるとか、経済界の中心人物がいるといった理由が多いように思います。
　中央高速リニアがなぜ中央道なのか？というのも某Ｋ丸代議士（自主規制）の影響であると言われておりますし、島根県に高速道路が造られたのも某Ｔ下元首相（同）による力だと囁かれております。
　新幹線も同様、知っている限りでも熱海駅、岐阜羽島駅などはみなそういったいわくつきの駅です。
　これまた私独自の意見で申し訳ないのですが、新幹線の駅や高速道路のインターチェンジや空港ができることによる経済効果、もしくは地域振興といったことはもはや通じないのではないか？と思うのです。
　２１世紀は観光の時代といわれているだけに、人はレジャーには惜しげもなく財をつぎ込みます。これからはまず間違いなく時間もつぎ込むようになるでしょう。新幹線がないから行かないとか高速道路が通ってないからや～めたなんてことは起こらないであろうと思います。
　また、企業にしても機動力の中心は車ですし、地方では高い金払って高速を利用することはなく、国道を走っています。北海道は延々と信号のない国道が続きます。自動車がその国道を高速道路顔負けのスピードで走っていますよ。都会人には信じられない「コンビニまで３０km」という看板もちらほら発見できます。

　高速交通網を整備するより、もっと地域に目を向けて地元に還元できる公共交通を自治体には考えてもらいたいと思います。がんばれ、コミュニティーバス！

[5348] 般若堂そんぴんさん
>猪苗代からっだったら桧原湖畔を通ってそのまま西吾妻スカイバレーでしょう．
御指摘の小説は未読ですが、志茂田氏の名前と同様のファッション・センスに鑑みて、相応の
地理的な考証がなされたか否かは、少々気になるところですね。

>当時はとんでもない悪路でした
道路地図を見ただけでも、新旧峠道の規格差は歴然としていますね。峠前後の相当の距離で
バイパスが新規開削されていますが、こうした道路整備を必然ならしめる程に、会津と置賜の
往来は大きいのかな。大峠道路が整備された当時、米沢出身の知人は 「これから、米沢にも
会津の酒が入って来る様になるんですかねぇ？」 と笑っていましたが。

上記のバイパスが通過する熱塩加納村 （「天津小湊」 的な命名感覚かな。） で思い出すのは、
1984年廃止の日中線です。「日本と中国を結ぶ壮大な構想の下で敷設された。」 などの冗談や
（その論法ですと 「越美」 南北線は、ベトナムと合衆国とを結ぶ構想かと解されかねませんね。）
線名に反して日中は列車が走らない超閑散振りがよく紹介されていました。朝夕三往復のみの
旅客列車は何れも機関車牽引の客車編成で、終点熱塩では、車掌による転轍機操作や手旗
信号での誘導の下、機回し （機関車の転線付替え） が風物詩でした。一応は、東北縦貫鉄道
野岩羽線構想の一角を成していたそうです。

大峠道路、すなわち国道121号線は、長らく今市 ― 米沢という区間の設定でしたが、数年前に
杉並木で有名な例幣使街道を網羅する国道352号線に 「上書き」 する形で、栃木県益子まで
編入しました。これは恐らく、さつき道路を含む宇都宮市周辺の環状道路や、北関東横断道が
真岡以東に延伸された際の新設ＩＣに接続する、広域農道等との関連を考慮した伏線の産物と
想像します。一方、会津若松市域では国道118号線に 「上書き」 されていますが、須賀川から
会津若松に一般道で移動する場合、長沼から国道294号線に入るのが一般的と思われ、かかる
編入の必然性を細かく考えると、訳が判らなくなりますね。

[5838] にて、次のようにいいましたが・・・
＞（名古屋高速はこれを機会に、通行料金を650円→750円（大型1500円）に値上げするよう計画されており
＞首都高の700円を上回って全国最高額になるもよう）

今日、愛知県と名古屋市が、名古屋高速道路公団に値上げを安易におこなわないようにと、要請書を提出したそうです。
この時期、ちょっと面白い話しですねえ

「わかりました。もうしません。」って言ってくれると、我々は助かるんですが、そんなことを、言うはずもなし・・・
笑っちゃいますが、どう展開していくのか見守りましょう。

[6485]ＴＮ さん

＞蘭丸さんの場合、南回りが優先されなかった理由をどうお感じでしょうか・・・。

　う～ん、難しいご質問です。
　ただ、私としては、札幌対東京の速達性を考慮しての結果ではないかと解釈します。南回りだと迂回してしまいますから。都市と都市を結ぶという目的のためには、南回りルートのほうがふさわしいわけですから、そのように考えるのが自然かと・・・。[6458]でＴＮ さんがおっしゃっているように、航空機との対抗を意識したが上の北回り優先ではないでしょうか。
　ですから、競争相手の千歳空港周辺を避けたというのではなく、もし、千歳空港が小樽あたりにあったとしても、こちら側が優先されただろうと推測します。新幹線も航空機も、どちらも集客圏は広いですから。

　それから、これは憶測ですが、もしかすると政治的な判断が働いた可能性も考えられます。新幹線や高速道路のルート選定では、時折この要素が影響します。ここでも、ないとは言い切れないような気がします。

　それにひきかえ、高速道路は南回りルートが整備されています。これは、単純に都市を有機的に結び付ける目的からと推測します。特に、この周辺は工業地帯になっていますから、道路整備に好適と判断されたのではないでしょうか。

　今のところ、新幹線での貨物輸送は想定されていませんし、北海道ではもともと高速道路の対東京速達性は期待されないでしょうから、こういった新幹線と高速道路の役割分担ができたのでしょうね。

[7579]くはさん
最近の合併により「地名＝自治体名」という図式が失われつつあると思います。さいたま市の場合区分などを決めるとき旧浦和、旧大宮、旧与野で表示されています。北九州市や東大阪市の場合はどうなのでしょうか。このように合併をしても旧市名のようになってしまう場合があります。さいたま市の場合は地方自治の効果だけしか考えていなかったのでこのような現象が起こりうるのだと思います。これから合併する地域は地方自治の効率だけにとらわれず、その地名の歴史を残してほしいと思います。

このタイトルとは関係のない話ですが今日のYahooニュースでつくばエクスプレスが東京駅へ延伸というニュースがあったのでそれについて考えてみました。
最近の都市部の高速道路や鉄道は大深度地下によく作られます。これは地上の造ると莫大な建設費がかかるからです。つくばエクスプレスの場合、当初秋葉原からの予定だったのが、東京まで延伸ということでこの区間を大深度地下に建設する計画のようです。この他にも首都高速中央環状線(池袋～新宿～渋谷間)東京外環道の(関越～東名間)があります。私としてはこの2つの高速道路の開通によって都心の渋滞はほぼ改善されると思うので、東京外環道は早期開通を望んでいます。

　こういう高速道路があることは知っておりましたが、全国で数十ヶ所あるらしいです。
　どこにそれだけあるんだろうか？徳島県には、阿波踊りのリズムが聞こえる高速道路まであるんだって、そりゃすごいなー。
　道路公団も味なことするねえ

工事中の愛知県（近辺含む）の高速道路が、年度末の３月に、なんと5カ所であらたに供用開始となります。

(1)　3月15日(土)	第２東名高速道路	豊田東IC～豊田JCT	（1.9Km）
(2)　3月21日(金)	伊勢湾岸自動車道	みえ川越IC～四日市JCT	（6.2Km）
(3)　3月23日(日)	伊勢湾岸自動車道	豊明IC～名古屋南IC	（5.3Km）
(4)　3月29日(土)	名古屋第２環状道路	上社JCT～高針JCT	（2.7Km）
(5)　3月29日(土)	名古屋高速・東山線	四谷IC～高針JCT	（3.6Km）

(1)の豊田東ICは、来年度予定の「豊田JCT～豊明ICの直結」が完成するまでは、使い道がないものと思われます。
　強いていえば、東京方面からトヨタ自動車に用事がある人は、こっちの方が早いかもしれない。

(2)の、東名阪から分岐し名古屋をバイパスするルートの完成は、三重県東部の車の動きがかなり変わるであろうし
　その効果は大きいものと思われます。

(3)この区間は、完全に国道23号線の上を2階建てにして通っていきます。新たに土地を購入しなくてもいいし
　下では、雨でもワイパーは動かさなくてもいい・・・すばらしい道路になります。
　（2）とあわせて、豊明～四日市間は、なんと70分の時間短縮効果があるそうです。（100分→30分）

(4)は、東名阪道の南下部分で、料金は同様の500円均一区間です。＜JHの管轄
(5)は、名古屋高速の東側への延伸部分で、(4)を経由して都心から東名名古屋ICに直結します。しかし料金は
　名古屋高速(650円)+JH(500円)と、なかなかのものですから、ちょっと考えてしまいますね。
　高針まで行って、あとの2.7Kmは下を通って節約する人が多いだろうと思われる。

それにしても・・・こんなにも一気にできるなんて、なんとすごいことなんだろう。便利さは一気に向上しますね。
いずれも、僅かな距離ながら、ものすごい大がかりな高架や取り付け道路やJCTだから、建設費は膨大にふくらんだと
思われます。　申し訳ないですが・・・感謝の気持ちを忘れず、使わせていただきたいと思います。

[9827] いなさん
御提示の記事を概観しますと、第二東名道の延長が名港西大橋を集約する湾岸のバイパスとして
四日市手前で東名阪道に合流するという構想の下、その一部区間が開通する訳ですね。なるほど、
豊明－四日市の時短効果は凄まじそうですね。

一方、名東区から守山区にかけて、何やら勿体振って東名道と並行気味に走る東名阪道、これは
名称から推すに環状道路の位置づけなので、こうした経路に落着いたと理解すれば良いのかな？
それにしても現在の線形ですと、例えば中央道から東名阪道に抜ける際、妙に遠回りとなりますね。
手元の地図が古いので、あるいは名古屋高速 1号が吹上出入口から上社方面に延長される事で、
迂回経路を解消しているとか？

アクア・ラインの技術を以てすれば、伊良湖－鳥羽に架橋して、東海地区の高速道事情を根底から
変える事も物理的には可能かと、想像を楽しむ雑魚ですが、財政難の折、そうした構想を沙汰する
時世でもないのでしょうね。

[9887]
雑魚様

アクア・ラインの技術を以てすれば、伊良湖－鳥羽に架橋して、東海地区の高速道事情を根底から
変える事も物理的には可能かと、想像を楽しむ雑魚ですが、財政難の折、そうした構想を沙汰する
時世でもないのでしょうね。

この雑魚さんの構想ですが、実際は伊良湖―知多とつなぐ予定の高規格道路は造成される予定だったと思います。伊良湖と知多がつながれば、観光地動詞の連携ができて三河地方の発展が見込めますね。（そのかわり、吉良あたりは苦しくなるのかな？）今回の合併で、渥美・赤羽根・田原の３町が合併すれば、道路が造成される可能性は一段と増したのですが、田原町が「渥美市」になるのをごねて、結局、田原と赤羽根が合併して「田原市」になりそうです。田原には、トヨタの自動車工場があって、渥美・赤羽根と比べると過疎地のわりには、人口・財政ともに田原が優勢なんです。だから渥美市になるのを嫌ったのでしょう。渥美郡に属する３町ですから私としては、渥美市でもいいと思ったんですけどねえ。「渥美」というのはそれほど観光地としてのブランドがないのでしょうかね。この３町の合併がご破算になったことで、伊良湖と知多を結ぶ高速道路は可能性としては難しくなりました。
　私と友人は、この３町の合併課程で、「田原だってトヨタの工場があるだけじゃん。それだったらいっそのこと飛び地として豊田市になればいい」と毒ついていました。田原が市になったらますます渥美は意固地になって合併しなそうです。
　あ～あ

[12041]TNさん
この区間は、「名古屋外環自動車道」「大阪外環自動車道」のほうが親切な気が致します。
近畿道は分かりかねますが、東名阪の当該区間は別料金ですし。
ハイウェイナビゲーターというサイトで、いろいろ料金を調べました。（料金はすべからず普通車)
そうしたら、（長原ICと松原ICを松原jctとすると）東京外環道は全線が500円の定額区間、
近畿道の吹田IC～松原JCTが500円、阪和道松原JCT～岸和田和泉ICが500円の定額区間になりました。

また、東名阪道の名古屋西IC～本郷ICが500円の定額区間でした。
付け加えると、札樽道の新川～道央道の札幌南400円の定額区間であり、
この範囲も、札幌外環と命名してもいいような気がします。
ＪＨ管轄の高速道路ではこんな感じでしょうか、
他にも定額区間があるかもしれませんが。

http://search.jhnet.go.jp/route/index.html

ちなみに、阪神高速では、西線、南線では500円、東線では700円となります。

http://www.hepc.go.jp/douro_ryoukin/index.html

　高速道路の話ばかりですみません。
　[12105]seahawkさん
ところで、高速道路で自治体（地名）＋方角という原則みたいなものがくずれている場所はあるのでしょうか?
　ICではありませんが、北陸道に北鯖江PAがあります。所在地は鯖江IC～福井ICの間の、鯖江市と福井市の境あたりです。このPAの近くには北陸本線の北鯖江駅があり、これと関係あるのかもしれません。

毎度、ご無沙汰しておりました。引越し作業終了です。
ほんと、部屋の整理も大変で、ようやくネットに繋げられる環境が整いました。
しかし、相変わらずながら、その間の書き込みが凄い事（＾＾；；
自分色登録者も増えてカラフルになりましたね！！

[12159]seahawkさま
実は八戸道より東北道安代IC－鹿角八幡平IC間が完成した時期のほうが早いんですよね
失礼しました。開通の順番が逆だったのですね（＾＾；；
岩手県側から青森市に至る路線として、八戸経由か津軽経由のどちらかを選択するかといった問題は、
南部vs津軽の競争構図がそのまま現れるのでしょうけど、
東北本線、旧一級国道の国道4号線（奥州街道）が南部回りであることもあり、
やや南部が太平洋側の表日本っぽく先行しているようなイメージがありましたが、
しかし、東北道が津軽経由で青森に至る経路になったのは、
東北（の中心）を縦貫する、といった東北道の性質なのか、
それとも、東北道が南部地方を通って行ってしまったら、
秋田県は高速空白地のまま残されてしまうため、うちの県を通ってほしいといった、
秋田県からの働きかけもあったのではと思われますね。
（このへんは中国道が島根県を通るところと似てますね）

また高速道路の路線選定で、ジャンクションを設置する際、
本線から支線を分岐する形が普通だと思っていたのですが、
交通量の多い流れに少ない交通量が加わる形のほうが、交通安全面からも有利なのではと、
交通工学には精通していない素人考えでも推測できますけど。。。
あと、安平JCT付近の地形を見ても、路線選定を考えれば
決して東北道から八戸道を分岐する形が不可能とは思えませんね。
中央道岡谷JCTのような例もあることですし。。。
まあ、このへんは用地買収で何か問題があったのかな？？

高速道路で、まっすぐ行くと支線で、本線が分岐するJCT例として、他には
道央道札幌JCT（札樽道）と、東名阪道名古屋西JCT（名古屋都市高速）と
中国道広島北JCT（広島道）と、高知道川之江東JCT（徳島道）くらいでしょうか？
上社JCTも現在は高針ルートが開通して微妙ですが、
名古屋南JCTまでの区間が開通したら直進道路は東名阪道になるのかな？？
そういえば東名阪道の亀山JCTから伊勢道に直接つなげる工事をしていた記憶がありますが、
これが完成したら、東名阪～名阪国道～西名阪を一本の路線と考えたら、
東名阪～伊勢道から名阪国道～西名阪道が分岐する形になりそうですね。
（高速道路事情では名古屋周辺が面白いと感じる今日この頃）

また、山陽自動車道も、廿日市から大竹ちょっと過ぎまでの区間は
山陽道とは別物の「広島岩国道路」という名前の高速道路らしいです。
広島西バイパスから廿日市ICで乗ったところの2kmくらいの誘導路と思われた道路は、
実は広島岩国道路の本線です。
そして、山陽自動車道との接続部は、廿日市JCTと呼ばれ、廿日市ICとは別物です。
計画では、廿日市ICから東へ延ばし、流通センターから宇品まで繋げ、
西は大竹IC過ぎあたりから、岩国市麻理布地区に向けて分岐させるらしいですが、いつになることやら。。。
広島岩国道路と山陽自動車道、事業主体が違うから、名前もお金の出所も違うのでしょうが、
道路利用者にとっては一本の同じ路線です。両者を区別する必要はまったくありません。
それを、別路線かのような看板をわざわざ設置したりして、混乱を招くだけだと思うのは私だけでしょうか？？

有料の松山自動車道から無料の大洲道路になるのなら話は別ですが、
それとも、広島岩国道路はいづれ無料開放されるのでしょうかねぇ～。。。

[12873]（uttさん）
広島岩国道路と山陽自動車道、事業主体が違うから、名前もお金の出所も違うのでしょうが、
道路利用者にとっては一本の同じ路線です。両者を区別する必要はまったくありません。
それを、別路線かのような看板をわざわざ設置したりして、混乱を招くだけだと思うのは私だけでしょうか？？

広島岩国道路と山陽自動車道はどちらも同じ日本道路公団の管轄です。違うのは広島岩国道路が一般有料道路、山陽自動車道が高速自動車国道というところです。広島岩国道路は国道2号線のバイパスという扱いになっています。

このようなことになったのは、広島岩国道路のほうの建設計画が先行していたためのようです。
http://www.home-tv.co.jp/entame/gimon/01030/index1.htm

話は変わりますが、京滋バイパスは宇治方面から瀬田東ICに入ると分岐側が名神高速名古屋方面で、本線側が無料区間（こちらも名称は京滋バイパス）の草津方面になっており、京滋バイパスが国道1号線のバイパスであることを物語る構造になっています。かつては本線側に料金所がなかったので、その印象はさらに強いものでした。

第2京阪道路の開通がらみで均一制から区間制になり、各ICに料金所が設置されました（同時に値下げ）が、その代わりに名神からの直通は瀬田東ICの料金所で停まらなくてもよくなったようです。京滋バイパスが大山崎に直結したときは、名神と同じ料金で瀬田東IC～大山崎JCTを通過できるとか。

もし日本海東北自動車道が全通すれば鶴岡ＪＣＴ～酒田みなとＩＣ，河辺ＪＣＴ～能代南ＩＣはやはり日本海東北自動車道と名称変更されるんでしょうね。
これは実際に起こりましたが、舞鶴自動車道が小浜西ＩＣまで開通したのを受けて舞鶴若狭自動車道に名称変更されたのはなぜでしょうか？
・・ああっ、１００件目の書き込みだから珍しく話としてまとまった文章を作ろうと思ったのにっ！

[13175] ちりたま さん
もし日本海東北自動車道が全通すれば鶴岡ＪＣＴ～酒田みなとＩＣ，河辺ＪＣＴ～能代南ＩＣはやはり日本海東北自動車道と名称変更されるんでしょうね。
　つながってほしいですね。
　ただ、秋田自動車道は能代南から先にさらに延びて、小坂ＪＣＴで再び東北自動車道と接続する計画があり、ここまでを含めて「秋田自動車道」となるようです。従って日本海東北自動車道は新潟から河辺までということになります。
　個人的には「羽越自動車道」みたくなってほしかったなぁ…。

これは実際に起こりましたが、舞鶴自動車道が小浜西ＩＣまで開通したのを受けて舞鶴若狭自動車道に名称変更されたのはなぜでしょうか？
　仮に、吉川から舞鶴までの名称が「丹波自動車道」だったり「播丹自動車道」（播但ではない！）だったりしたら、若狭に延伸された時に名称を変えるのは頷けます。
　でも、「舞鶴自動車道」なら、今までは「近畿から舞鶴に行く」または「舞鶴を通る」という意味だったので、今後も「北陸や近畿から舞鶴に行く」「舞鶴経由で北陸と近畿を結ぶ」という意味で、変える必要もなかったかと思うんですがね。敦賀まで延びるのももう少しかかりそうですし、「舞鶴までどころか若狭にも行ける！」というイメージを持たせたかったのではないでしょうか。

[13175]（ちりたまさん）
もし日本海東北自動車道が全通すれば鶴岡ＪＣＴ～酒田みなとＩＣ，河辺ＪＣＴ～能代南ＩＣはやはり日本海東北自動車道と名称変更されるんでしょうね。

過去にも、短区間だけ開通したときには独自の線名が付与されず、延長開業したときに独自の線名を名乗った高速道路がありました。私の知っている範囲だけでも

区間	当時の名称	現在の名称
岡谷JCT～岡谷IC	中央自動車道	長野自動車道
岡山JCT～岡山総社IC	山陽自動車道	岡山自動車道
広島北JCT～広島北IC	中国自動車道	広島自動車道
鳥栖JCT～鳥栖IC	九州自動車道	長崎自動車道

があります。

短区間でも独自の名前がついていない支線が中央自動車道や山陽自動車道にありますが、当初はそういう支線と同様の扱いなのでした。そうかと思うと、この春開通したばかりの播磨自動車道（播磨JCT～播磨新宮IC）のように短区間なのに独自の名前がついているのもあり、不統一な感じは拭えません。

[15431]カッパーさん
やはり作っても採算がとれるとは思いませんが、県庁所在地に高速道路がかすりもしていない、という状況は早急に対処したほうがよいと
[15448]えっすさん
ほかの高速道路の計画を中止にして
[15450]カッパーさん
そうしたら中止になったほうの高速道路が通っている町が地元の政治家なんかがまたいろいろとうるさい・・・。もう、政治家なんて要らない！！
他の方からも指摘がある通り財政難で建設は難しいでしょうし、それこそ経営的な観点からみて不要不急の道路が多数造られてしまったという問題（＆それを後押しした政治家と各地域）は厳しく糾弾されるべきところでしょう。
（個人的には北海道内でも道東自動車道や深川留萌自動車道こそ不要不急と思えて仕方ないですし、それらの沿線地域の高速化は既存の国道や道道の拡幅等の改良で対応すべきかと感じていますが）

また、それとは別に「県庁所在地だから」という論理については個人的にはちょっと首を傾げます。
そもそも人口が全国の都道府県の中では少ない方から１位・２位となっている鳥取・島根両県については、各々単独で存立する必要性について私は大変疑問視しており、他県の動向によらず速やかに合併すべきと考えています（両県の関係者には大変申し訳ありませんが）。

[15394]くはさん
詳しい解説ありがとうございます。中国地方の主要都市岡山、広島からの山陰地方のアクセスを優先した訳ですね。まだ計画中の鳥取道も松江道も早期開通を望むところです。

[15448]えっすさん
ほかの高速道路の計画を中止にして、そのお金を鳥取市をとおる高速道路に移すというのはどうでしょうか。
それはいい案かもしれません。私が不要だと思う高速道路は北海道の高速道路です。道央道や札樽道は別として、高速道路で一番利用者が少ない道東道などは不要だと思います。(夕張まで繋がっていないと言うこともあるかもしれませんが)そして6月に道東道が延伸されるわけですが、利用者はいるかどうかが疑問です。
参照　http://www.jhnet.go.jp/press/rel/2003/05/09/itizu.html

北海道の道路は全体的に直線道路が多く、信号も少ないので渋滞はまず起こらないと思いますし、高い通行料金を払うよりは、すいている一般道を通るほうが安くつくので、利用者も少ないと思います。あと第2東名や第2名神も不要だと思います。現存の東名と名神で採算が取れるようですが、高速道路は2つも必要ないですし、東名高速と並行して走る国道1号はほとんどがバイパス化されて走りやすくなっています。

[15456]NSさん
[15431][15450]カッパーさん
[15448]えっすさん
[15506]月の輪熊さん
ほかのみなさん

もしこの世にお金という問題が存在しなければ、自分は鳥取にも高速道路をつなげたいと思いますし、過疎が深刻な都市を救ってあげたいです。しかし、やはり難しい問題はたくさんありますね。

自分がこの計画は難しいのではないかと思う高速道路・有料道路

道東自動車道
工事の難所でも札幌とつなげなければ意味がないと思います。もし道央道とつながれば、道東は農業、漁業がさかんなのである程度のメリットは期待できるのではないかと思います。

釜石自動車道
できれば開通させたい！三陸の活性化のためにも。ただ、採算がとれるのかと言われるとちょっと首を傾げてしまいます。

日本海東北自動車道
はっきり言ってこれはいらないのではないでしょうか。きっと政治家の影響なんでしょうね。

八戸自動車道延伸
八戸から青森の開通は地元の人にとっては念願だと思います。ただ、八戸自動車道の採算性は悪く、この状況を打破できない限り難しいと思います。

津軽自動車道
現在、浪岡インターチェンジと五所川原市の間が無料供用中です。国道7号線の渋滞回避には便利そうですが、採算性が不安。

三陸自動車道延伸
気仙沼に悲願の高速道路は通るのか？これを機に漁業の街が活気づけばと思うのですが、人口などの面では不安が多いです。でも、日本でも有数の漁港ですし開通させたいという気持ちはやまやまですね。

東北中央自動車道
この計画、福島県の相馬市が基点となっていて驚いてしまいました。山形県の主要都市、果樹園地帯を結ぶのはメリットがあると思いますが、無理に福島県や秋田県につながなくてもいいのではないかと思います。

常磐自動車道延伸
開通すれば相馬、原町といった都市が便利になりますが、採算性に不安があります。国道6号線の道幅の拡張で十分対応できると思います。

個人的な意見ですが、より低いコストでスピードが出せたり信号を少なくした一般道、こういった道路ができればいいのではと思います。[15506]の月の輪熊さんのご意見には賛成です。

沖縄県内の高速道路の近況として、那覇空港自動車道の南風原南～豊見城間が4月26日（だったと記憶しています）に開通しましたが、暫定二車線開通のためこの区間に限って無料。西原JCT～南風原南は有料ですがそれでも普通車100円と格安です。沖縄自動車道はサミットの頃から通行料が値下げ
され、交通量も増加、採算性も改善しているそうなので、やはり庶民には高速道路の割高感が未だに
拭えないでいるのではないでしょうか？ちなみに沖縄自動車道の許田（きょだ）～那覇間52キロ全線通行しても1000円少しと、かなり安くて好評です。いま現在、豊見城～空港南が建設中ですが開通予定はおおむね五年後だそうで、「空港道」は未だに有名無実化しています。ところで、先日この那覇空港道から分岐して、玉城村を経て知念村に抜ける高規格道路の建設の計画が公表されたのですが、
通るのは村ばかりなので建設する意味があるのかどうか不明です・・・・実現する可能性はあまりなさそうですけど。仮に建設するとして、路線名はどうするんでしょう？「知念自動車道？」ではパッとしません。

[15580]ワタクシ
ICのアクセスが遠い人口10万以上の都市といえば、・・・
やや遅くなりましたが、定規片手に調べて見ました。ただし、時間は場所により道路事情も混み具合も異なりますので、10万人以上の都市でかつ、中心地から最寄の高速自動車国道（J-SAPAで赤く表示されている路線)のICまでが30km以上離れている場所を挙げてみました。ただし、距離は某社のロードマップにあるキロポスト表示と、私の定規計測によるもので、正確とは限りませんので、その点についてはご了承ください。

都道府県	市町村		近隣IC	距離	備考
北海道	北見市	道東道	池田	140
北海道	釧路市	道東道	池田	120
北海道	函館市	道央道	国縫	99
宮城	石巻市	東北道	古川	37	※
神奈川	横須賀市	東名道	横浜町田	37	※
鳥取	鳥取市	中国道	美作	69
広島	呉市	山陽道	広島東	30	※
長崎	佐世保市	長崎道	東そのき	32	※
宮崎	延岡市	東九州道	西都	74	※

ちなみに、石巻市では三陸自動車道、横須賀市では横浜横須賀道路、呉市は広島呉道路、佐世保市には佐世保自動車道、延岡市には延岡南道路という自動車専用道路が走っており、延岡南道路以外は高速道路とみなせるでしょう。それで、一般国道の走行にあまりストレスを感じない北海道を除けば、高速道路のICが遠い10万都市は、延岡市と鳥取市だけ、ということになりますね。

[15560]かつさん
東九州はとても交通の便が悪いところです。宮崎県内においては国道10号線が唯一の道路といってもいいくらいです。片方１車線のところがほとんどですし，日常的に込み合っています。
[15564]uttさん
空港からバスで2時間55分、「そんなにかかるの～！！」とびっくりしました。これを見たら、確かに東九州自動車道の早期整備が必要だなって感じますね！
[15683]uttさん
一般国道の走行にあまりストレスを感じない北海道を除けば、高速道路のICが遠い10万都市は、延岡市と鳥取市だけ、ということになりますね。
私は東九州自動車道のルートとなっている大隅半島を知っていますので、こんなところに高速道路が必要なのか、と率直に感じましたが、延岡市－宮崎市（西都市）の間では、日向市もあることですし、高速道路がないのも不自然に見えてきますね。

幹線国道も地方ではその多くが、市内は片側２車線以上でも、郡部に入ると片側１車線になってしまいますが、延岡市や鳥取市などの中規模の地方都市において、他都市と結ぶ国道がそのような状況では、経済活動に支障が出るでしょうし、高速道路が必要ということになってくるのでしょう。

しかし、その対策は必ずしも高速道路によらなければいけない、ということはないとも思えます。
交通政策の費用便益分析をちょっとかじったことがありますが（統計学の世界で非常に苦手ではありましたが）、これからはこうした分析が重要視されることになるでしょう。
その分析によって、仮に沿線に１０万都市を抱えているとしても、全体的に見て高速道路を作る必要がないと判断されることもありえます。

そうした場合には政治的要求によって無理に高速道路を作ろうとするのではなく、カーブの多いところ、海沿いを走る区間、峠道、渋滞の激しい区間などでバイパス道路の建設や拡幅を行い、対応していく必要もあるでしょう。

大隅半島でも鹿屋市は人口８万人を数え、しかも増加傾向にあるところですが、他の地域の現状を考えれば、鹿屋市と国分市の間の国道を拡幅、あるいはバイパスを建設するなどして対応することで十分なような気がします。

本日リリースされた日本道路公団の発表によると、何と御坊IC～みなべIC間で建設中だった高速道路が「阪和自動車道」を名乗ることになったのだそうです。驚きなのは、間にカテゴリ上は一般有料道路である海南湯浅道路と湯浅御坊道路を挟んでもなお、通しの道路名をごり押ししたこと。類似例としては秋田自動車道がありましたが、あそこは有料道路部分も同じ呼称を用いていて１本の道路という認識が普通にできたのに対し、今回の区間は明らかに違和感があります。資料室長と苦笑して得た結論は、恐らく別路線名にすれば採算上真っ赤っ赤は必至であり、既設阪和道と一体化させることにより誤魔化す意図があるのではないかと…。

民営化という強い逆風があるためか、最近の道路公団の発表には度肝を抜かされ続けています。先だっても書き込みした「青森自動車道」を始め、「中央自動車道西宮線改築」部分を京滋バイパスと呼称する、日本海東北自動車道の名称をさしおいて秋田自動車道の名称を通す、どこまで行っても「道央」自動車道を貫く、分岐させても「道東」自動車道を決め込む、前触れもなく「舞鶴若狭自動車道」と改称する、などなど。地図屋泣かせの情報がここのところ多くて…。

[20963]NSさん
もし函館～稚内間で供用となった暁には正式な名称に変更される可能性が高いんでは？と個人的には思いますが
通しで同じ名称（＝道路名）を用いる可能性はあると思います。ただウラの路線名が「北海道縦貫自動車道函館名寄線」と名寄で切っていますから、別路線名になる可能性もまたあると思います（例えば秋田自動車道みたいに…ここも解説が難しい、問いかけられたら答えます・汗）。

道東自動車道（北海道横断自動車道）については、現在の供用区間ベースでは清水ＩＣ～本別ＩＣが「根室線」、本別ＪＣＴ～足寄ＩＣが「網走線」となっているようです。
あれ、名称変更したのですか？　手元の極秘資料（大嘘）では路線名「北海道横断自動車道黒松内釧路線」と「北海道横断自動車道黒松内端野線」となっていますが…。この名称、一般のユーザには何の関係もない名称で、実用的には道路名「道東自動車道」と「札樽自動車道」となっています。どうして名称が道路名と路線名の２重構造になっているのか…長くなるのでやめましょう、まあお役人による発想ということで（汗）。

[21033]同上
既に一部が無料供用されている名寄ＩＣ以北（現行は名寄バイパス）を「○○道路」もしくは「△△自動車道」（△△部分には“道央”以外の文字が入る）と呼び分ける可能性は低くないかも知れません（名寄ＩＣ以北の今後の有料化はまず絶望的でしょう）。
名寄ＢＰは位置づけが微妙ですねぇ。同じ事が函館新道にも言えますが、建前上は「高速自動車国道に並行する自専道」となっているのですが…きわめてマユツバですぅ。有料道路化は確かに厳しいでしょうね。そうなると余計に道路公団直轄事業で実施する可能性が薄くなります（ということは…）。現に、秋田自動車道の末端部分は無料で開通し、その後有料部分が伸びて接着しても有料化に踏み切ることはできませんでしたし、上越白滝道路や、カテゴリは異なりますが白鳥新道もお金を取り始める話は全く出ている様子がありません。そもそもそんな施策は利用者から理解を得られるはずがありませんからね。

[21046]三丁目 さん
東北自動車道に関しては、群馬県を通っており、館林ＩＣがあるのですね。電車内の中吊り広告を見ていて、初めて知りました。

中央自動車道が神奈川県を通過していることも意外と知らない方が居るんではないでしょうか。こちらは津久井郡藤野町に相模湖ICと藤野PAがありますね。わたしも実はここ5年前に気づいた次第でして。
普段利用する方や近隣に住んでいる方なら常識かもしれませんが、イメージというのは時に人を思わぬ錯誤に陥れるものでして、わたしの場合、中央道もJR中央線も東京都の西隣が山梨県という思い込みから神奈川県というキーワードすら思い浮かばないというものでした。

ちょっと違うかもしれませんが、常磐道やJR常磐線が千葉県を通過していることも、実は気づいていない方がいるかもしれませんね。これについてはわたしの場合、意識すらなかったのですが、柏市に住んだときに、あぁそうか、千葉県って縦にも意外に長いのかと思ったものでした。