北陸新幹線の行き先は？

[4450]雑魚 さん、レスありがとうございます。

　そういった事情もありますから「上越市」よりも「高田市」のほうがしっくりきますね。直江津が交通の要衝であったとしても、歴史的に見れば、やはりそれは高田を補完する役割であったようにように思われますから。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 * * * *

ところで、件の拙文[4441]に関連して新潟日報のおもしろい特集記事を見つけました。
http://www.niigata-nippo.co.jp/kokyo/kokyoindex.html
「揺らぐ公共王国 第7部 悲願の鉄路 北陸新幹線30年目の光と影」 です。

　整備新幹線の沿線地域が、政治に翻弄されてきた軌跡を取り上げていて、結構読みごたえありました。直江津も脇野田も同じ上越市ですし、上越市も十日町市も同じ選挙区だというのに、光と影とはいってもこんなに明暗が別れるとは....。

　並行在来線の経営分離問題もあります。フル規格にこだわる必要性がそんなにあったのかなあ、と感じました。

[4533] 蘭丸 さん
＞やっぱり・上越新幹線で行けない上越駅・は誕生するのでしょうか？
＞それとも「脇野田」のままいくのでしょうか？
この件ですが・・・私は次のように思います。

「上越新幹線で行けない上越駅は誕生する」

その根拠は、高田でも直江津でもない上越をアピールする最大のチャンスである。
（合併による新市の名称を使いたくても使えなかった（双方の綱引きで）のかもしれない）

新幹線がくることで名称変更した（または、する予定のある）駅としては

旧駅名		新幹線併設時に改称	備考
長門一ノ宮	→	新下関
玉島	→	新倉敷
上山	→	かみのやま温泉
磐城西郷	→	新白河
東那須野	→	那須塩原

＜予定＞

沼宮内	→	いわて沼宮内	02/12/1予定
西鹿児島．	→	鹿児島中央	2004春・予定

が、あります。これらの例でもわかるように
一般的には従来よりは広範囲を示す名前になっていきますよね。＜新幹線なんだから
この基本には逆らえないものと考えられます。

そうしたときの、蘭丸さんの言われる「北陸新幹線上越開業時での混乱が憂慮」
　・上越新幹線の上越は、上野～越後の上越である。
　・上越市の上越は、上越後の上越である。
という心配ごとについては
あっちの上越と、こっちの上越とは、別物なんだから混乱することはない。と言う理屈のもと
「どうこう言わないでくださいよ～」ってことに、なるんじゃないでしょうか？

以上、私の意見（断定的でごめん）であります。

大幅な亀レスで申し訳ありません。

[4602]いな さん

　やっぱり、「上越」のまま変更なしでしょうか。ほかに新幹線駅にふさわしい名称が見つからないのも事実
ですね。旧郡名の中頸城郡から「頸城」を採ったとしても全国的な知名度に問題がありますし、中頸城郡頸城村という村もありますから、適当とはいえません。

　いっそのこと「高田直江津」あるいは「直江津高田」なんていうのはどうでしょうか。実際に、東北新幹線「那須塩原」「水沢江刺」や上越新幹線「燕三条」といった同様の命名法による新幹線駅もありますから。

[4603]YSK さん
＞混乱を避けるために、「上越市駅」とするのはいかがでしょうか。

　う～ん、これだと根本的な問題の解決にはならない気がします。
　私が[4441],[4533]で指摘した問題点は、上州（群馬県）と越後（新潟県）の併称として使われる「上越」と新潟県の地域区分である「上越」（「上越後」ではない ※ ）が外見上全く同じで区別がつかないという点であって、「上越市」という駅名にしたところで上越新幹線との誤乗の懸念は払拭できないと思われます。


　「○○市駅」の具体例もいろいろ読ませていただきましたが、市町村の名称もさることながら、駅の名称を
どうするかという問題にも、各地でさまざまな苦労があるようですね。


※上越・中越・下越という新潟県の地域区分の呼称は、「越」の字そのものに「越後国」の意が含まれていて、「上越後」を約めたものではありません。ですから、上越後・中越後・下越後などという呼称はないのです。
もし、「上越」とともに「上越後」という呼称が現実に通用しているとすれば、それこそ「上越後」駅で問題
ないと思われます。

[4540]蘭丸さん
>長野新幹線（将来の北陸新幹線）
そういえば、いつ頃からか「長野<small>行</small>新幹線」という表現は見なくなりましたね。
北陸新幹線フル規格延伸が決まればもう名前にこだわることはない、ということでしょうか。

[4729]YSKさん
>上越新幹線は、どちらの意味をも持つんでしょうね。
単に「『上越線』を含む路線の新線」の意味かもしれませんね。

>「上越新幹線」を「新潟新幹線」あたりに改称して
私などは「関越新幹線」もありえるかなと思ってます。

　北陸新幹線（長野新幹線）は将来、富山を通り、福井を通って大阪へと合流する予定です。
　しかし文化圏・経済圏の観点から考えると中京圏とのつながりが強いように思います。オーナーのグリグリさんも過去ログで金沢は名古屋との結び付きが強いと記述していました。

　新幹線を名古屋で合流させることで、名古屋の活性化を図れるのではないかと思うのです。
http://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html　を見るに、福井県敦賀市まではルートが決まっているようですが、そこからはいまだ未定のようです。ここから名古屋方面にカーブさせるのは難しいかもしれませんが、岐阜羽島あたりならばできるのではないか？と思うのです。
　しかしどうして２大都市を結ぶ計画になったのだろう？明らかに東京～長野～富山～金沢～福井～名古屋ルートの方が建設コストも安いはずなのに。北陸の人がわざわざ大阪に行くのも考えにくいし、大阪の人が北陸に行くのも考えにくい。名古屋経由の方が圧倒的に利用者が多いはずなのに・・・。実際、高速道路は一宮からの東海北陸自動車道が建設中だし、北陸自動車道も琵琶湖の東側を通っているる。どう考えても名古屋との結び付きを考えてしうんですけどねえ。何か意図があるのかな？琵琶湖の北側に新幹線を通したいとか。

[16120]
三丁目様

もう少し、いろいろと調査・分析されてからの方が・・・（中略）
北陸と、関西（特に京都）との結びつきを、

[16119]で私が示しているホームページhttp://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html　（北陸新幹線ルート図／北陸新幹線建設促進同盟）を見ていただければ分かると思いますが、北陸新幹線は京都を通らないルートで構想されています。
　私が言いたかったのは、岐阜羽島あたりで東海道新幹線と合流してから大阪に向かう、もしくは岐阜羽島あたりで乗り換えにした方が利便性が高くなると言いたかったのです。わざわざ大阪まで新規路線をつくる必要はないように思うということです。もちろん、地図を見ると岐阜羽島につなげるのは困難のようですから米原あたりになるかもしれません。

　言葉足らずだったのは申し訳ありません。誤解を招くような表現であることは認めます。
　けれども、私はこういった発言の仕方もアリだと思います。（Issieさんからはお叱りを受けそうですが）私は三丁目さんをはじめとする調査・分析の研究報告を楽しく拝読していますが、このホームページは研究報告の場ではないですし（もちろん、そういった文章を否定しているわけではなく、アリだと思います）あまりにも凝り固まったテーマばかりでは、新規参入者が入りづらくなるのではないかと思います。
　固定観念を打破する考え方があっても、それはそれで楽しいじゃないですか。以前、群馬県に世田谷区ができる！？なんて話題が新聞紙上をにぎわしましたが、実現不可能なことをわいわい言い合うのって楽しくないですか？（私だけかもしれないですけどね）

[16125]ありがたき さん
新潟出身の方が、「新潟は北陸ではない」という認識だということですが、新潟の各エリアでアンケートを採って集計したいですね。どんな結果になることやら。
地図を見ると、富山石川福井の三県の長さと新潟県の長さがほぼ同じ位に見えます。新潟を三県に分けたと仮定した場合、糸魚川・上越を中心とした富山よりの県は北陸に入れていいのではないかと。
…と、この意見は、文化的にも歴史的にも全く根拠がありません。富山に住む人間の単なる感覚的な思いです。

[16119]special-week さん
「北陸新幹線を名古屋へ！」というのは驚きました。全く考えもしなかったことなので。
私は、北陸新幹線は東京、大阪へ行き着くものだと思いこんでいたので、「目から鱗」と言うと大げさですが、そんな意見もあるんだとちょっと新鮮でした。

この意見に、調査・分析されてからの発言を望むレスがありますが、私は仮に間違った認識であったり、調査・分析がなされていない投稿であってもかまわないと思うのですが。
そんな意見にフォローが入り、さらに調査された方の投稿があり、…という形がある意味、健全な掲示板だと思います。

結び付きという面では、名古屋でも大阪でもどちらでも構わないと思います。ま、現行の鉄道体系としては大阪方面への路線が充実しているという点では異論は無いですが。

ここでは、結びつき云々を除外して「鉄」の立場から。あ、私は北陸新幹線不要論者ですので、以下の文章はそのような前提で書かれています。

[16128]special-week さん
北陸新幹線は京都を通らないルートで構想されています
北陸新幹線が京都や米原を通らないルートで計画されているのは、東海道新幹線の線路容量に余裕が無く、これ以上本数を増やせないからです。なんせ品川に新駅を造って、どうにかしのごうとしている程ですから…

ですから、北陸新幹線を京都や米原で東海道新幹線に接続すると、それより先に直通できないため、そこで乗換が生じてしまうわけです。「鉄」でない方は、一般的に言って乗換が嫌いです。乗換をなくすには東海道新幹線を複々線化する必要があるでしょう。

special-weekさんご紹介のサイトで、小浜方面を迂回するルートが描かれていますが、用地買収などを考慮するとこのルートが実現性が高い、ということでしょうか。しかし大阪府北部は結構人口密集地域ですから、どこに通すのでしょう？
＃名古屋につなごうと大阪につなごうと、どうせ在来線は切捨て([12094][13315])なんですよね…ふぅ

special-weekさんは色々な議論のネタを振ってくれるので、落書き帳活性化に一役買っていると思いますよ。

[16132]
まがみ様

ですから、北陸新幹線を京都や米原で東海道新幹線に接続すると、それより先に直通できないため、そこで乗換が生じてしまうわけです。「鉄」でない方は、一般的に言って乗換が嫌いです。

　岐阜羽島を乗換駅にすれば、今までマイナーだった岐阜羽島駅も浮かばれる（って意味も違うかな）んじゃないでしょうか？東海道新幹線の駅でお笑いネタにされやすい岐阜羽島駅ですけども、乗換駅となればメジャーになるでしょうし、岐阜羽島駅の発展も見込めそうです。地元も喜びそうですしね。

　というよりは、
私は北陸新幹線不要論者ですので

　私はまがみさんのように、「鉄」な立場ではないのですが、やはり北陸新幹線には反対です。新幹線やら高速道路ができれば、地域が活性化するというのは幻想です。活性化する都市もあるのでしょうが、苦戦する都市もあります。東北新幹線延伸で、八戸が活性化したのか？と考えると疑問です。こういうのって、どこかハコモノに似てますね。造れば利用されて便利になるみたいな。

special-weekさんは色々な議論のネタを振ってくれるので、落書き帳活性化に一役買っていると思いますよ。

　微妙な意見です。穿った見方をすると考え方が甘いので反論されやすい、みたいな(笑)いや、まがみさんのことなので、好意的に受け取っておきます

○北陸新幹線関連

4年ほど金沢に住んでいた（※注　[15188]参照。～に行く、居る）ものですから、北陸新幹線の延長は楽しみな事です。

[16119][16128]special-week さん
[16120]三丁目 さん
[16121]NS さん
[16129]OguriCap さん

長野から先のコース取り、トンネルが既に掘られている石川県より西はまだまだ白地図のような状態ですね。末は大阪まで行くようですが、東京から大阪までを一環と考えず、東京対北陸、大阪対北陸の路線が1本になった形状と考えるのが自然でしょう。

special-weekさんの述べていらっしゃる
北陸の人がわざわざ大阪に行くのも考えにくいし、大阪の人が北陸に行くのも考えにくい。
については、三丁目さん、NSさんが既にレスをつけている通り、ちょっと違うかな？という感じはします。
大阪対北陸の特急列車「雷鳥グループ」は定期列車だけでも25往復設定されています。一方の名古屋対北陸の特急列車「しらさぎ」は定期列車が8往復と雷鳥グループの1/3ほどですね。これをどう分析するかですが、「ありがたき流」で考えるところでは以下のようになります。
・大阪圏～北陸は経済的・文化的にも密接。
・中京圏～北陸も経済的・文化的には密接。
・大阪～北陸のビジネス利用は列車が便利。
・名古屋はトヨタの城下町＝車社会。
・ビジネス目的の場合、地方都市では自動車利用が便利な事が多い。
・名古屋～北陸のビジネス利用は自動車利用が好まれる。
列車の本数からとビジネスの実情からと両方から見てこんな感じになりそうです。名古屋～北陸の列車が少ないのは、関係が密接でない訳でなく自動車利用が多いからか。東海北陸道の建設は、飛騨地方と中京圏および北陸地方の利便を目的とすると同時に中京圏～北陸の別線短絡ルートになりうるのですね。
これをふまえた上で、新幹線の話に戻します。
岐阜羽島あたりで東海道新幹線と合流してから大阪に向かう、もしくは岐阜羽島あたりで乗り換えにした方が利便性が高くなると言いたかったのです。わざわざ大阪まで新規路線をつくる必要はないように思うということです

岐阜羽島もしくは米原で東海道新幹線に接続する案ですが、今後のぞみ中心のダイヤになり、通過駅である両駅に接続することはどうでしょうか？もしくは直通運転に関しても高密度の東京～新大阪に割り込めるか？という難点が出てきそうです。建設費圧縮は確かに魅力になり得る要素ですが。
需要を考えると、大阪まで新規新幹線を引いても建設費的欠点を補えると思います。
自動車需要を考えて、新幹線自体が対名古屋接続でなくともそう不便ではないのかな？名古屋からは琵琶湖北あたりまで接続する在来特急を据えれば良さそうですね。

以上の説は、大阪、金沢に住んだ事があり、実家は名古屋で、父親が営業マンで大阪時代は福井まで、金沢時代も福井まで、名古屋からは三重、岐阜、北陸方面まで、と飛び回るのに何度かついて行った経験をふまえて、北陸新幹線の計画と自分の鉄分経験の蓄積を総合的に勘案し、「私見」をミックスさせたものです。

○ここからは『提案』（個人的ごにょごにょなので、飛ばしてもいいです）

冒頭で4氏のお名前と発言番号を載せました。名指しにしたつもりではないのですが、対照的な意見が面白いので引用させて下さい。

もうちょっと何か文献で調べられた方が・・・。

情報を取り扱う以上、ソースをはっきりさせるのは必要事項だと思います。一方で、はっきりしない場合にも「以前新聞で読んだような」「失念したが何かの本で読んだ」というような、どの程度の記憶かが解るだけでも他の方のフォローが受けられやすいでしょう。

どうも先走った投稿が多いような感じが否めないのは私だけでしょうか・・・？

投稿が多いので、なるだけ早い発言をと思う気持ちが出るのはある程度やむを得ない状況かも知れませんね。ある程度はそこを勘案する一方で、発言者もある程度の反芻は必要でしょう。

このホームページは研究報告の場ではないですし（もちろん、そういった文章を否定しているわけではなく、アリだと思います）あまりにも凝り固まったテーマばかりでは、新規参入者が入りづらくなるのではないかと思います。
　固定観念を打破する考え方があっても、それはそれで楽しいじゃないですか。以前、群馬県に世田谷区ができる！？なんて話題が新聞紙上をにぎわしましたが、実現不可能なことをわいわい言い合うのって楽しくないですか？

これもごもっとも。ただし、「意見」と「文献情報」が紛らわしくないよう、「私見」「傾向」「～によると」のようにその発言内容がどういった性格かを示す情報が欲しいところですね。

調査・分析されてからの発言を望むレスがありますが、私は仮に間違った認識であったり、調査・分析がなされていない投稿であってもかまわないと思うのですが。
そんな意見にフォローが入り、さらに調査された方の投稿があり、…という形がある意味、健全な掲示板だと思います。

同意見ですね。ただ、前述の通り、そのフォローや意見の発展・展開をし易くするためにも、文頭でも文末でもに『性格情報』を織り込むのがモア・ベター（ザ・ベストではない）と思います。

さらに、上記の件までガイドライン化すると、それこそ堅苦しい場になりそうなので、ある程度敷居を下げた「セミルール」くらいにとどめた方が良いのかなと、個人的には思うところです。

最後に。わたしも時にはカチッとくる場合があります。が、深呼吸して、そこを小粋に返すくらい出来ればと考えます。見る人が見れば「あ、上手い切り返しだな」と思うはずですよｗ

今件というわけではなく一般論として、指摘する側もされる側も、とくにそういう場合はもうちょっとだけでも言葉に優しさを織り込めばギスギスに見えないと思うんですよね。馴れ合いにならないようにしているのならばそういう配慮はなおさらかな、と。

以上です。長文・乱文で失礼しました

[16119][16128]special-week さん
[16120]三丁目 さん
[16121]NS さん
[16129]OguriCap さん
[16132]まがみさん
[16137]ありがたき さん

レスにもフォローにもなりませんが、以前、私が名古屋在勤時、北陸３県は名古屋の営業所の管轄でした。
同業他社が十数社あったと思いますが、すべてそういうシフトでした。
ですが、これは売上規模のバランスとセールスフォロー効率から、北陸３県を大阪管轄にすると、大阪管轄エリアの規模が大きくなり過ぎ、名古屋管轄にしておくと、規模的にちょうど良いからで、必ずしも、北陸３県の人が名古屋圏・関西圏どちらにより近い意識を持っているかの証明にはなりません。

名古屋から北陸３県をフォローする場合も、もちろんできるだけ「しらさぎ」に合わせて事務所を出るのですが、結果的には上手くいかず、まず新幹線で米原まで出て、雷鳥を捕まえることも多い感じでした。
経路としては一度、大阪の営業所エリアである滋賀県を通過するわけで、北陸３県と愛三岐の関係はその意味でも微妙です。
一度、北陸３県担当の先輩セールスが、試しに高山本線で、富山に出たことがありましたが、これは無謀でした。

新幹線論議とは別に、現状、ビジネス需要としては、名古屋→北陸３県の流れは、special-week さんが最初にご提案された通り、無視できないものがあるのは事実だと思います。

大宮－東京間は、東北、山形、秋田、上越、長野の５新幹線を複線で混流させてますが（山形・秋田は併結ですが）、東海道新幹線では[16132]まがみさん、ご指摘のように、この手法は無理でしょう。
ですが、やはり原点に戻ると、名古屋－北陸３県間の需要も無視できないものがあるのは事実で、新幹線開通して、現状の「名古屋→米原乗り換え→雷鳥」体制よりも、不便になる、というのはちょっと困るかな、と、思います。

[16137]ありがたき さん
名古屋からは琵琶湖北あたりまで接続する在来特急を据えれば良さそうですね。
米原－琵琶湖北あたり間が「リレー快速とか」になって、乗換えが２回にならないと良いのですが。。。
しらさぎの本数が少ないのは、新幹線－米原乗換－雷鳥というパターンの利用も結構あるからなのではないでしょうか？
名古屋圏は確かに車社会ですが、少なくとも私の名古屋在勤時に、名古屋から北陸３県に車で出張するものはおりませんでした。これは東海北陸自動車道が出来ても、基本的に変わらないと思います。
これは、あくまでも、名古屋から北陸３県を眺めた視点です。
逆に北陸３県から名古屋と関西圏を見ると、ストロー吸引先の魅力としては、また違った意識があると思います。

[16119]special-weekさん

北陸と関西の関係については、多くの人がダメダシしてるので、多くは言いません。

実は、似たルートについては、少なからず議論されています。
具体的な問題点を指摘させて頂きます。

北陸新幹線を東海道新幹線に合流させるなら、米原合流になります。
おっしゃるとおり、予算は安くつき、北陸・名古屋間のアクセスは格段によくなります。
予算の乏しい今となっては、当初の西京都～新大阪ルートより有望との声もあります。

しかし、合流ルートの問題点は、東海道新幹線に便数の余裕がないことです。
列車が東海道新幹線に乗り入れられなければ、線路だけつなげても意味がありません。
(たとえひかりやのぞみを停めて乗換しようにも、座席がないのです)

中央新幹線が完成すれば、たしょう余裕が出るのですが、いつになることやら。
しかも、(リニアの輸送力が未知数なので)、またすぐ余裕がなくなる可能性があります。

>しかしどうして２大都市を結ぶ計画になったのだろう？

2大都市を結ぶのが目的だからです。

北陸新幹線は、当初、東海道新幹線の代替線として、計画されました。

・来たるべき(すでに来てしまったが)東海道新幹線の混雑を緩和する
・災害など(とくに地震)による交通網の分断を避ける
・東海道新幹線を、全線運休して保守・改良する

ことを目指しました。
北陸各都市を通るのは、あくまで、「目的の1つ」です。
途中で合流しては意味がありません。(たとえ名古屋合流でも)

[16156]special-week さん
東海道新幹線混雑緩和を目的としているとしても、大阪から東京、東京から大阪に行く人が果たして北陸新幹線を利用するのかな？と思います。北陸新幹線は約７００キロメートルの行程です。時速３００キロでぶっ飛ばしても約２時間半。駅での停車や山間部＆勾配地ではスピードを落すから４時間はゆうにかかります。これでは代替線になり得ないと思うのです。

平野部の最高速度は350 km/hまで上げられます。
「のぞみ」型便の途中停車は1駅(富山か金沢)でしょう。
この種の試算は、各所で行なわれています。
所要時間は3 h前後になります。

さらに、当初の計画では、長野～富山間は飛騨山脈をトンネルで越えほぼ直線で結ぶ計画でした。
それ以外でも、いちぶ在来線を利用する現在の計画より、路線距離は短く、線形はよくなっています。
当初の計画どおりの線路に新幹線を通すなら、2 h 30 min前後になるでしょう。

路線距離は長いですが、線形の悪い東海道新幹線より速度を出せることに注意してください。

災害などの交通網の分断も、糸魚川―静岡構造線を考えると東海道新幹線が利用できない状況の地震ならば、まず間違いなく北陸新幹線も使用不可能になるでしょう。

糸魚川‐静岡構造線全域を震源域とする地震などはナンセンスです

過去何十回となく、地震、豪雨、豪雪、停電、人身事故、バードストライクなどで東海道新幹線は止まりましたが、そのほぼ全てで、北陸新幹線は平常運行したでしょう。
また、まだ出たことはありませんが、警戒宣言が出れば東海道新幹線は止まります。(北陸新幹線は止まりません)

大地震なら両方止まることもありえますが、どちらかが先に復旧します(あたりまえだが)。
その差は数週間から数年にわたるかもしれません。

というよりもそれほど大規模な地震が起きた場合、人間の心理として移動自粛を考えると思いますから緊急時にわざわざ東京・大阪へ行こうと考えるでしょうか？

緊急時だからこそ、考えます。
まず、帰宅しなければなりません。

阪神大震災を思い出せば、代替路線の必要はわかると思います。
緊急時にこそ、交通は維持されるべきです。

[16156]special-weekさん
人間の心理として移動自粛を考えると思いますから緊急時にわざわざ東京・大阪へ行こうと考えるでしょうか？
　果たしてそうでしょうか？緊急時だからこそ、交通需要は増えますよ。仕事などで普段どおりに通過する必要がある交通需要に加えて、避難で被災地から離れる移動需要や緊急援助のために被災地へ向かう移動需要が加わります。例えば私の一家は兵庫南部地震のとき、西宮市の自宅から豊中の親戚の家に徒歩にて避難し、それから山口の親の実家へ疎開しましたが、その際は一旦京都まで出て、そこから山陰本線で和田山まで行き、播但線に乗り換えて姫路から新幹線に乗りました。山陰本線、播但線はローカル線の色が強い路線なのですが、そのときは信じられないほど混雑しており、その一方で、姫路から先ではそれほど混雑していなかったので、新幹線の輸送力の差をまざまざと見せ付けられ、もし山陰新幹線なるものがあったら、どんなにスムーズに移動できたか、なんて思いましたね。もちろん、当時は飛行機もなかなかチケットが取れなない状況でしたし、大動脈が一本しかない交通体系では、非常時は脆弱なものだということ、身をもって感じました。何も新幹線に乗る人は観光客だけとは限らない、ということを分かっていただきたいのです。

災害などの交通網の分断も、糸魚川―静岡構造線を考えると東海道新幹線が利用できない状況の地震ならば、まず間違いなく北陸新幹線も使用不可能になるでしょう。
　これも違う気がします。私の勉強不足かもしれませんが、一つの地震で北陸新幹線と東海道新幹線の両方が同時にダメージを受けることなんて、地震のメカニズムから言って起こりうるのでしょうか？？この方面のメカニズムに詳しそうなIssieさんあたりにご教示いただきたいですね。

　まあ私もspecial-weekさんと同じように、北陸新幹線は東海道新幹線の混雑緩和のための代替路線とはなりえないと思いますよ。個人的には、東海道新幹線の混雑緩和には、在来線の東海道本線に特急を走らせることが一番有効かと思うのですが、いかがでしょうか？（北陸新幹線が金沢開通後は、サンダーバードが金沢止まりになりそうな悪い予感。。。）

[16156]special-weekさん
大阪から東京、東京から大阪へ行く人が果たして北陸新幹線を利用するのかな？と思います
私も同様の疑問を持っていました。北陸新幹線よりは航空機の方が便利でしょうね。今はシャトル便の搭登場で航空機の需要自体、上がってるでしょうし。北陸新幹線関連で、私が現在思う事は、北陸新幹線が上越（直江津駅以外の新駅を造るそうですが）まで開通すると、当然ＪＲは富山・金沢方面からの連絡特急を運行するでしょうから、現在北越急行経由で運行されている越後湯沢行き特急が廃止される事が予測できます。すると、数少ない黒字第三セクター鉄道会社である「北越急行」が赤字に転落するのではないか、と。と同時に、長野～直江津間は現在の「しなの鉄道」に延長移管されるか、新会社が設立されるでしょうから、新潟県及び周辺自治体からそこへの出資もかさみます。加えて新幹線建設時の費用の地元負担分を含めると・・・・どうなるのでしょう？これらの地元自治体への財政負担の影響と、前述したように、東京～大阪間の代替輸送が予想通り不調に終われば、北陸新幹線の存在意義が問われる事態になりかねません。「公共利益」のために「採算無視」が闊歩しすぎるのも問題だと思いますし、具体的な議論を重ねて欲しいと思います。ところで、採算性に乏しい区間の新幹線は暫定開通（高速道路で暫定二車線区間があるのと同じで）新幹線に単線区間を導入してもいいんじゃないか、と私は思います。確か日本が建設する台湾新幹線は単線でしたよね。北陸新幹線にそれを適用しろとは言いませんが、単純計算で建設費が半分になるでしょうから、少しでもＪＲや地元の負担を軽減できると思うのです。整備新幹線のいずれかには当てはめてもいいのではないでしょうか。個人的には（八戸～新青森）・（新鳥栖～長崎）は単線で充分だと思います。

寝ている間に北陸新幹線について激論が交わされていてびっくり仰天、それではと意気込んで昼休みに書いたところＰＣがエラーをおこして全部消えちゃいました。てなわけで記憶をもどしながら書き直ししてます。

[16119]special-weekさん
しかし文化圏・経済圏の観点から考えると中京圏とのつながりが強いように思います。

まずは北陸と京阪神・中京との結びつきから考えますと
[16120]三丁目さん
[16121]NSさん
[16124]雑魚さん
[16137]ありがたきさん
などが述べられた意見にだいたい同意します。京都・大阪・神戸と大都市が連なる京阪神とは大量輸送のできる鉄道の方が便利ですし、名古屋一極集中の中京地区とは高速道路が米原で接続していることもあり道路交通の方がいいと思います。私も関西へ行くときはサンダーバードに乗りますし、名古屋へ行くときは高速バス（１日１０往復）が便利です。
脱線しますが名金線といって旧国鉄（ＪＲ）バスが数年前まで金沢から福光を抜けて国道１５６号線を通り名古屋まで走ってました。このバスに乗務していた車掌さんがひとりで約２，０００本の桜の木を沿道に植え、今では「さくら道」として親しまれています。わたしも昔乗りましたが、美しい景色を眺めながらゆっくりといくバスの旅はとても楽しかったです。

さて本題の北陸新幹線ですが、わたし個人の意見としては下記のとおりです。
１．東京まで乗り換えなしで短時間で行けるのは魅力的だが、平行在来線が経営分離されるのは困るのでとりたてて必要はない。
２．開通させるのであれば現在の工事の進捗状況から金沢までとする（福井県のひとごめんなさい）。
３．どうしても全線開通させるなら南越から大阪へ向かうルートではなく米原で東海道新幹線と接続させて大阪・名古屋両方面へ直通できるようにする。
なんて勝手に考えております。３．につきましては[16154]U+3002さんが
合流ルートの問題点は、東海道新幹線に便数の余裕がないことです。
と述べられていますように東海道新幹線の混雑緩和が前提になります。

確かに新幹線ができれば首都圏へのアクセス改善や経済的波及などメリットは考えられますが、建設や開業後の平行在来線（北陸本線をはじめとするＪＲ線）の経営分離による負担増を考えただけでもとってもおそろしいです。便利になるのはいいですけどまずは地域交通の見直しから考える必要があると思うのですが。そもそも開通する頃わたしは何歳になっているのだろう？

[16156] special-week さん
[16161] utt さん

あくまで北陸新幹線は
北陸、上越、長野、群馬　－　東京
群馬、長野、上越、北陸　－　関西、中京
の需要がメインです。
東北、上越新幹線は東京とのみ。山陽、九州新幹線はほぼ関西とのみつながっている状況です。
途中に仙台や広島、福岡といった大都市があり、そういった都市間の移動もありますが、
やはり新幹線は各地方と東京、関西を結ぶのがメインでそれだけで採算を合わせています。
他の新幹線はどちらか一方にしか使えないのに対して、
北陸新幹線の場合は東京に対してと、関西中京に対してと両方に使えるというのが大きいと思います。

さらに東京大阪間のバイパス機能に関しては埼玉県からの移動を総取りする計画だと思います。
つまり大宮－京都大阪間を乗換え無しで３時間以内で結べば良いわけです。現在の計画では東京－大阪間が３時間２７分となっています。大宮－大阪間なら約３時間ですが、高速化が進めば２時間台で可能になると思いますので、埼玉県分の乗客を東海道新幹線から北陸新幹線へシフトさせることは十分可能だと思います。

[16162] てつ(沖縄の） さん

ちなみに上越までの段階的な開業はありません。最低でも富山への一括開業しかありません。
今秋のスキームの見直しでどうなるか分かりませんが、おそらく工事状況も考慮すると、
金沢までの一括開業が一番有力ではないかと思われます。ですから２０１３年～１５年ごろに
長野－富山or金沢間が一括開業するという方向しかありません。

[16132]まがみさん
小浜方面を迂回するルートが描かれていますが、用地買収などを考慮するとこのルートが実現性が高い、ということでしょうか。しかし大阪府北部は結構人口密集地域ですから、どこに通すのでしょう？
　北陸新幹線、敦賀以遠のルートについては私も興味深いところです。主に岐阜羽島ないし名古屋接続案([16119]special-weelさん)、米原接続案([16164]だんなさん・[16165]裏日本人さん)、新大阪接続案([16137]ありがたきさんがややこっち寄りでしょうか？)の３つの案が出ておりますが、斬新な話題をドンドン提供していただくspecial-weekさんのスタンスを見習って、私も第四の案を考えてみました。それは、「新神戸接続案」です。
　新神戸駅は北に六甲山が迫っており、トンネルを介してぴょこっと出ているような場所に立地しています。つまり、トンネルによって新線接続が容易なのではと思うのです。もちろん、平地に建設するよりは工事費がかさみますが、新大阪接続の場合の用地代やら都市部での大深度工法などに比べれば、花崗岩をくりぬいたトンネルの方が経済的なのかなと思います。（それは市街地が東西に長い神戸市に、六甲山を南北に横切るトンネルはたくさんあるのに、市街地の真中に道路トンネルを作ろうとしない辺りより勝手に推測したので、特に根拠はありません。）あるいは、電圧などの技術的問題をクリアし、新幹線の神戸市地下鉄線路に乗り入れなどが実現できたら、新神戸～三宮が乗り換えなしでつながり、大阪からのアクセスも、新快速一本で実現します。（多少時間がかかるだけで、新大阪に行くのと比べて利便性はそれほど劣らないかな？）ただ、断層が複雑に入り組んでいるかもしれませんので、難工事になる可能性がありますが。。。確か新神戸駅は2本の活断層が平行に走っており、上りホーム、線路、下りホームが各々、別の層に乗ってあり、仮に活断層が動いてもそれぞでが勝手にずれるだけで、駅そのものに「ひび」が入らないような構造になっているとか聞いたことあります。
　さて、反論が山のように来そうで怖いのですが、どうでしょうか？？北陸地方と東京、大阪を結ぶとの意味があるらしいのですが、ピンポイントに「大阪」にこだわらず、「関西」を接続すると考えたら、大阪であろうと神戸であろうと、かかる工事費ほど大差はないような気がしますね。ただ、京都のアクセスを考慮すれば、亀岡あたりを通るような線形にする等の配慮が必要でしょうか。
　そういえばまがみさんは北陸新幹線不要論者だそうですが、文章を一部拝借して失礼しました（＾＾；；

[16173] [16177] uttさん
その前に泳げるのかどうかが微妙ですが。。。
考えて見ると、茨城県の湖沼で遊泳が認められている場所って、印象無いですねぇ。

私も第四の案を考えてみました。それは、「新神戸接続案」 です。
北陸線特急の経路が、京都、大阪、神戸を同一軸線上に置いている事を考えると、東海道新幹線に京都以西で集約させるのが最良かと思いますが、東海道新幹線のダイヤ容量からそれが叶わず、一方で市街地での用地確保の困難性から、新大阪乗入れが叶わないとなると、そうした案も出て来るのでしょうね。但しその場合、在来線を介して本来の目的駅へのアクセスを容易ならしめるべく、「新京都」 「新々大阪」（笑） とでも仮称を付するべき代替駅の設置が要件となる訳ですが、湖西線の高規格性に鑑みて、これで何とかならないかなと、地元県都に新幹線が来そうにもない雑魚は思うのでした。（笑）

北陸新幹線が長野から延伸された場合、北陸線特急のバイパス確保を第一義として建設された北越急行の立場が微妙になりますね。頚城丘陵を貫く経路から、元々湯沢とのバス往来があった十日町より東側や、上越市の経済圏に含まれる平野部はともかく、信濃川水系と高田平野との間の ローカル旅客需要は、元々それ程高い地域とは考えにくいですし。