北陸地方と、関西圏・中部圏との結びつき

[2473]
> 金沢も北陸の中心ですが、やはり名古屋の影響が少なからず及んでいるでしょう。

本当に金沢は名古屋の影響が及んでいるのでしょうか？広域的に見て金沢は関西の影響が大きいと思うのですが。

福井・石川　関西圏
新潟　　　　東京圏
富山　　　　その中間

という印象です。また岡山も広島の影響というよりは関西の影響が大きいと感じます。皆様はどう思われますか？

金沢が名古屋に勢力が及ぶとか、岡山に広島の勢力が及ぶと漠然と書いてしまいましたが、厳密に言えば、都市の「中枢管理能力の及ぶ範囲」という意味ですね。

東京に本社を置く、ある全国規模で事業を展開する会社の組織を考えてみてください。

この会社が全国で事業を展開するにあたり、普通、地方ごとに支店が置かれます。

この時、支店の受け持ち範囲を決め、その範囲をまとめるのに最も効率的な場所に支店を置くことになるでしょう。それが、日本の場合はほとんど、

北海道－札幌

東北－仙台

東海北陸－名古屋

近畿－大阪

中国－広島

九州－福岡

となります。東北を例にすれば、仙台のブランチの下に、各県を担当する営業所を置き、各県を担当させつつ、仙台がそれらをまとめていくという営業活動が展開されます。

東北　仙台－青森（青森県）、秋田（秋田県）、盛岡（岩手県）、山形（山形県）、郡山（福島県）

といった具合です。日本にはたくさんの会社があるので、都市には他の都市を経済的に管理しようとする力が自然とつき、その能力の高さ（受け持つ地域の広さ）によって都市の序列が決まってきます。都市が持つこの能力のことを「中枢管理機能」と呼び、この序列が、[2454]と[2473] で書きました都市の階層性です。

以上の「中枢管理機能」から考察すると、中国地方では広島が最も中国５県を管轄する力が強いといえ、岡山は相対的にその下に属することになります。同じように、金沢も、東海北陸地方で最大の中枢管理機能を要する名古屋の影響下に属することが多くなります。これは、広島、岡山、金沢、名古屋にある会社の支店の調査により、明らかにされています。

より分かりやすいのが、ＮＨＫのニュースです。
台風の被害状況などのニュースでは、東海北陸地方の被害を名古屋放送局がとりまとめて放送することがよくあります。中国地方をとりまとめるのは広島放送局です。金沢放送局が東海北陸全体の情報をまとめたり、岡山が中国地方全体をとりまとめたりすることは通常ありません。このことも、名古屋と金沢、広島と岡山の経済的な関係をよく物語っている例といえるでしょう。

しかし、都市の機能というのは中枢管理機能だけでなく、教育や文化などを発信・受信する力、買い物や通勤などによって日常的に働く力、物流などの通信交通機能による力など、さまざまです。このような力を考えれば、もちろん、岡山や金沢には関西の影響はかなり及んでいます。これは疑いのない事実です。

以上まとめますと、都市の影響力には、目に見えないものもあるということです！

金沢が関西圏か名古屋圏かと問われれば、私は単純に名古屋圏を取ります。理由は近いからです。今は鉄道もほとんど差がなくなっているようですが、私が高校生の頃は30分以上の差があったと思います。これは大きかったな。それに、車だと圧倒的に名古屋が近い。名金線という直通バスもかなり以前からありましたし。それと、YSKさんが[2551]で言われているようにNHKのニュースが大きいです。金沢放送局がまだそれほどの放送設備を持たない頃(とくにカラー放送設備)、名古屋からの中部管内の天気予報やニュースがあり、名古屋圏を意識させられました。それとメディアで言えば、北陸中日新聞の存在も大きいかと思います。地元では北國新聞が圧倒的なシェアだったのですが、そこに初めて切り込んできたのが、中日新聞の北陸版(富山・石川)である北陸中日新聞です。ドラゴンズファンになる潜在的なきっかけになっています。

とは言え、これはメディア系の話です。文化面から言えば明らかに関西系というか京風ですね。言葉は間違いなく京都の派生語であり、加賀友禅をはじめ文化は前田家による京都を中心とした関西から移入品です。商業的にはどうでしょうかね。スーパーマーケットは、名古屋の長崎屋が最初だったように思います。春日井シトロンソーダ、南利明のCMが印象的なオリエンタルカレーなどは名古屋ですよね。これらの商品は全国区だと思っていたのですが、どうもそうでないことに気づきはじめています。これは明らかに名古屋商圏にいたからでしょう。

結局のところ、基準は何によるかでしょうが、総合的にと問われれば最初に答えたように私は名古屋圏です。

北陸の鉄道はJR西日本が管轄しています。北陸３県のうち福井県は特に関西と結びつきが強いです。
北陸鉄道と福井鉄道は名鉄グループですが、京福電鉄は京阪グループです。

[3183]
>偏見かも知れませんが、若狭地方については、畿内との直接的な要路が
>存在せず、隣接各域とも地形的に隔てられていたが故に、独自の文化が
>構築されたのではないかとの印象を受けます。

古くは、若狭小浜と京とを結ぶ「若狭街道」は、北前船からの物産を京に運ぶ道筋として往来が盛んだったと聞きます。小浜で陸揚げした鯖に塩をして、一晩寝ずに京都まで運ぶとちょうど良い味になったことから、「鯖街道」と呼ばれています。

面白いＨＰを見つけました。鯖街道について、いろいろ勉強できます。
http://www.ne.jp/asahi/saba/kaido/

ただ、近代を迎えて北前船による流通が次第に鉄道による流通にとって変わるようになると、次第に鯖街道の隆盛も衰えていったのではないでしょうか。
また、太平洋側優先の鉄道敷設も日本海側と太平洋側との交通事情に影響を与えたのではないでしょうか。

遅れに遅れた日本海側への鉄道敷設の中でも、比較的早く開通した北陸線（富山から直江津まではかなり時間がかかったようですが）と、貿易港として急速に発展した敦賀港とによる流通の成長が、鯖街道の重要性を奪ったといえるのではないでしょうか。

[9464]白桃さん
本拠地の香川ですが、まことにみやびでまろやかな言葉です。一瞬フランス語と間違います。というのは冗談ですが、関西弁を柔らかくした感じです（京→難波→兵庫→淡路→阿波→讃岐の順に伝播したのでは）。讃岐弁で脅迫状は書けないと思います。
四国でも特に香川、徳島は関西弁圏ですね。
しかし両親とも徳島県人という、大阪出身の友人の話す言葉は、れっきとした関西弁ではあるものの、どぎつい大阪弁とは違いますし、徳島も香川と似た感じでしょうか。

また関西弁圏は、東は北陸３県＋佐渡、岐阜県、三重県までですが、西はどの辺りまでなのか気になるところです。
名古屋弁は実際聞いたところでは、関西系のアクセントでありながら語彙が全く違うという印象ですが、岐阜県は活字に表れた方言を「読む」限りでは、ほとんど関西弁なんですね。
また大阪から関西本線・中央本線経由で関東に帰ってきたことがありますが、木曽三川を渡って愛知県に入った途端、関西弁が聞こえなくなり、多治見を過ぎると再び関西弁が聞こえ、木曽路に入って聞こえなくなりましたし。

三重県ですが、桑名、四日市辺りの高校生や主婦が話しているのを聞くと、明らかに関西弁なのですが、大阪弁の威勢のいい感じはなく、ゆったりとして柔らかく、京都弁に近い印象を受けましたね。
その点では香川あたりと共通するのでしょうか。

[14020]三丁目 さん
三重県さん、しつこいようですが少なくとも、近畿地方ではあなたのことをお仲間とは思っておりませんので、あしからずぅ。あ、でも、もしかしたら関西地方という括りだとお仲間なのかな？
私は「近畿地方」をどう教わったかは忘れてしまいましたが、確か「中部地方」は9県だったと思います。すると三重県は近畿地方になるわけで。

教科書的な区分の仕方だと、中部地方は、

北陸	新潟県、富山県、石川県、福井県
中央高地	山梨県、長野県、岐阜県
東海	静岡県、愛知県

北陸、中央高地、東海という分け方は、主として地形的な面を重視したものでしょうか。この点、海に面しておらず、しかも旧“東海道”が通過していない岐阜県は「東海」の範疇に含めません。逆に、海に面し“東海道”に相当する静岡県は「東海」に含むとします。

＃静岡県には特急「東海」が2往復走ってるし（＾＾；

一方、「中京」という区分は、中京工業地帯という名称にあるように、地形的というより経済的な面からの区分と考えます。愛知県のほか、岐阜県美濃、三重県北部も含むでしょう。県単位で区分せよ、と言われたら、愛知県・岐阜県・三重県かな（面積の大小ではなく、経済規模などから考えると）。

また「関西」は、その定義から判断して、三重県全域が含まれるのではなく、伊賀地方のみが該当すると考えます（YSKさん[13862]参照）。ただ、和歌山県南部・三重県南部・奈良県南部については、私は「関西」という感覚がないのですが、そのあたりに居住している方の意識としてはどうなのでしょうね。

従って、「中部地方（下位区分として北陸・中央高地・東海）」「近畿地方」という区分と、「中京」「関西」という区分は、異なる次元での区分と考えていますので、どの県がどの地方に属するだとか、両者が競合することはないと考えます。

もっと言うと、最初に区分ありきだったのじゃなくて、ごちゃごちゃ色々とあるのを纏めてみよう、というのが「中部地方」「関西」みたいな区分を生んだわけで、もとより恣意的な面は否定できないでしょうね。地方区分というものは、「どれも正解」（Issieさん[428]）というわけです。

また、テレビ等での天気予報は、

人々の移動可能性	……	京都の人が福井に出かけるときなどに、
		京都にいながら福井の天気予報を見られると便利
気象観測点の制約の克服	……	たとえば兵庫県尼崎市に住んでいる人は、
		兵庫県南部の天気予報と同じぐらい大阪府の天気予報を気にする

などを考慮すると、どうしても広い地域の天気予報が見られると便利ですよね。そのあたりの利便性を考慮しているからこそ、東京での天気予報に山梨県や静岡県伊豆地方の予報もあわせて放送したり、大阪での天気予報に福井県南部や香川県・徳島県の予報もあわせて放送しているのでしょう。

▼ネットで調べたらこのようなページを見つけました
（新潟県に所属について）http://mytown.asahi.com/niigata/news02.asp?c=5&kiji=242
（東海地方について）http://www.biwa.ne.jp/~toda-m/hometown/tokai.html

　北陸新幹線（長野新幹線）は将来、富山を通り、福井を通って大阪へと合流する予定です。
　しかし文化圏・経済圏の観点から考えると中京圏とのつながりが強いように思います。オーナーのグリグリさんも過去ログで金沢は名古屋との結び付きが強いと記述していました。

　新幹線を名古屋で合流させることで、名古屋の活性化を図れるのではないかと思うのです。
http://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html　を見るに、福井県敦賀市まではルートが決まっているようですが、そこからはいまだ未定のようです。ここから名古屋方面にカーブさせるのは難しいかもしれませんが、岐阜羽島あたりならばできるのではないか？と思うのです。
　しかしどうして２大都市を結ぶ計画になったのだろう？明らかに東京～長野～富山～金沢～福井～名古屋ルートの方が建設コストも安いはずなのに。北陸の人がわざわざ大阪に行くのも考えにくいし、大阪の人が北陸に行くのも考えにくい。名古屋経由の方が圧倒的に利用者が多いはずなのに・・・。実際、高速道路は一宮からの東海北陸自動車道が建設中だし、北陸自動車道も琵琶湖の東側を通っているる。どう考えても名古屋との結び付きを考えてしうんですけどねえ。何か意図があるのかな？琵琶湖の北側に新幹線を通したいとか。

[16119]special-weekさん
北陸の人がわざわざ大阪に行くのも考えにくいし、大阪の人が北陸に行くのも考えにくい。
北陸と、関西（特に京都）との結びつきを、もうちょっと何か文献で調べられた方が・・・。例えば、加賀「友禅」とか、福井と京都の距離的な近さから来る親近感とか。。。元金沢市民の私としては、黙っているには、あまりにしのびなさすぎるお話だった故、ご容赦ください。だんなさん、はじめ皆さんから、フォローを頂けることを期待しております（ちょっと無責任かな？）。

[16120]三丁目さん
北陸と、関西との結びつきを、もうちょっと何か文献で調べられた方が・・・。
同感です。
仮に文献にあたらずとも、北陸に京都・大阪方面から長い期間伝わり続け定着した様々な関西風文化、大阪～京都～湖西線経由～北陸の間を多数運行する特急「雷鳥」「スーパー雷鳥（サンダーバード）」の存在（いずれも全国的によく知られていることでしょう）等だけでも、とても
「北陸の人がわざわざ大阪に行くのも考えにくいし、大阪の人が北陸に行くのも考えにくい」
なんて文章が常連の氏から出てくるはずもないと思っていたのですが・・・

この件や私がレス[16009]を入れた湘南市の件などに限らず、どうも先走った投稿が多いような感じが否めないのは私だけでしょうか・・・？

北陸から見た中京圏と近畿圏との志向度の違いですが、

○ 大阪発着便と名古屋、米原発着便の特急の運転頻度比較。
○ 米原分岐の集約性に飽き足らず、湖西線を新規に敷設した必然性。
○ 大阪への軸線が、大津、京都、神戸への流れを集約する位置関係にある事。

この三点を勘案すれば、「北陸の人がわざわざ大阪に行くのも考えにくいし、大阪の人が北陸に行くのも考えにくい。」 とは考えにくい。それ以前に、東海北陸道が整備されれば、その短絡性から、北陸－名古屋の移動手段に新幹線を介在させる必要は必ずしもないかな、と思うのでした。

[16120]
三丁目様

もう少し、いろいろと調査・分析されてからの方が・・・（中略）
北陸と、関西（特に京都）との結びつきを、

[16119]で私が示しているホームページhttp://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html　（北陸新幹線ルート図／北陸新幹線建設促進同盟）を見ていただければ分かると思いますが、北陸新幹線は京都を通らないルートで構想されています。
　私が言いたかったのは、岐阜羽島あたりで東海道新幹線と合流してから大阪に向かう、もしくは岐阜羽島あたりで乗り換えにした方が利便性が高くなると言いたかったのです。わざわざ大阪まで新規路線をつくる必要はないように思うということです。もちろん、地図を見ると岐阜羽島につなげるのは困難のようですから米原あたりになるかもしれません。

　言葉足らずだったのは申し訳ありません。誤解を招くような表現であることは認めます。
　けれども、私はこういった発言の仕方もアリだと思います。（Issieさんからはお叱りを受けそうですが）私は三丁目さんをはじめとする調査・分析の研究報告を楽しく拝読していますが、このホームページは研究報告の場ではないですし（もちろん、そういった文章を否定しているわけではなく、アリだと思います）あまりにも凝り固まったテーマばかりでは、新規参入者が入りづらくなるのではないかと思います。
　固定観念を打破する考え方があっても、それはそれで楽しいじゃないですか。以前、群馬県に世田谷区ができる！？なんて話題が新聞紙上をにぎわしましたが、実現不可能なことをわいわい言い合うのって楽しくないですか？（私だけかもしれないですけどね）

○北陸新幹線関連

4年ほど金沢に住んでいた（※注　[15188]参照。～に行く、居る）ものですから、北陸新幹線の延長は楽しみな事です。

[16119][16128]special-week さん
[16120]三丁目 さん
[16121]NS さん
[16129]OguriCap さん

長野から先のコース取り、トンネルが既に掘られている石川県より西はまだまだ白地図のような状態ですね。末は大阪まで行くようですが、東京から大阪までを一環と考えず、東京対北陸、大阪対北陸の路線が1本になった形状と考えるのが自然でしょう。

special-weekさんの述べていらっしゃる
北陸の人がわざわざ大阪に行くのも考えにくいし、大阪の人が北陸に行くのも考えにくい。
については、三丁目さん、NSさんが既にレスをつけている通り、ちょっと違うかな？という感じはします。
大阪対北陸の特急列車「雷鳥グループ」は定期列車だけでも25往復設定されています。一方の名古屋対北陸の特急列車「しらさぎ」は定期列車が8往復と雷鳥グループの1/3ほどですね。これをどう分析するかですが、「ありがたき流」で考えるところでは以下のようになります。
・大阪圏～北陸は経済的・文化的にも密接。
・中京圏～北陸も経済的・文化的には密接。
・大阪～北陸のビジネス利用は列車が便利。
・名古屋はトヨタの城下町＝車社会。
・ビジネス目的の場合、地方都市では自動車利用が便利な事が多い。
・名古屋～北陸のビジネス利用は自動車利用が好まれる。
列車の本数からとビジネスの実情からと両方から見てこんな感じになりそうです。名古屋～北陸の列車が少ないのは、関係が密接でない訳でなく自動車利用が多いからか。東海北陸道の建設は、飛騨地方と中京圏および北陸地方の利便を目的とすると同時に中京圏～北陸の別線短絡ルートになりうるのですね。
これをふまえた上で、新幹線の話に戻します。
岐阜羽島あたりで東海道新幹線と合流してから大阪に向かう、もしくは岐阜羽島あたりで乗り換えにした方が利便性が高くなると言いたかったのです。わざわざ大阪まで新規路線をつくる必要はないように思うということです

岐阜羽島もしくは米原で東海道新幹線に接続する案ですが、今後のぞみ中心のダイヤになり、通過駅である両駅に接続することはどうでしょうか？もしくは直通運転に関しても高密度の東京～新大阪に割り込めるか？という難点が出てきそうです。建設費圧縮は確かに魅力になり得る要素ですが。
需要を考えると、大阪まで新規新幹線を引いても建設費的欠点を補えると思います。
自動車需要を考えて、新幹線自体が対名古屋接続でなくともそう不便ではないのかな？名古屋からは琵琶湖北あたりまで接続する在来特急を据えれば良さそうですね。

以上の説は、大阪、金沢に住んだ事があり、実家は名古屋で、父親が営業マンで大阪時代は福井まで、金沢時代も福井まで、名古屋からは三重、岐阜、北陸方面まで、と飛び回るのに何度かついて行った経験をふまえて、北陸新幹線の計画と自分の鉄分経験の蓄積を総合的に勘案し、「私見」をミックスさせたものです。

○ここからは『提案』（個人的ごにょごにょなので、飛ばしてもいいです）

冒頭で4氏のお名前と発言番号を載せました。名指しにしたつもりではないのですが、対照的な意見が面白いので引用させて下さい。

もうちょっと何か文献で調べられた方が・・・。

情報を取り扱う以上、ソースをはっきりさせるのは必要事項だと思います。一方で、はっきりしない場合にも「以前新聞で読んだような」「失念したが何かの本で読んだ」というような、どの程度の記憶かが解るだけでも他の方のフォローが受けられやすいでしょう。

どうも先走った投稿が多いような感じが否めないのは私だけでしょうか・・・？

投稿が多いので、なるだけ早い発言をと思う気持ちが出るのはある程度やむを得ない状況かも知れませんね。ある程度はそこを勘案する一方で、発言者もある程度の反芻は必要でしょう。

このホームページは研究報告の場ではないですし（もちろん、そういった文章を否定しているわけではなく、アリだと思います）あまりにも凝り固まったテーマばかりでは、新規参入者が入りづらくなるのではないかと思います。
　固定観念を打破する考え方があっても、それはそれで楽しいじゃないですか。以前、群馬県に世田谷区ができる！？なんて話題が新聞紙上をにぎわしましたが、実現不可能なことをわいわい言い合うのって楽しくないですか？

これもごもっとも。ただし、「意見」と「文献情報」が紛らわしくないよう、「私見」「傾向」「～によると」のようにその発言内容がどういった性格かを示す情報が欲しいところですね。

調査・分析されてからの発言を望むレスがありますが、私は仮に間違った認識であったり、調査・分析がなされていない投稿であってもかまわないと思うのですが。
そんな意見にフォローが入り、さらに調査された方の投稿があり、…という形がある意味、健全な掲示板だと思います。

同意見ですね。ただ、前述の通り、そのフォローや意見の発展・展開をし易くするためにも、文頭でも文末でもに『性格情報』を織り込むのがモア・ベター（ザ・ベストではない）と思います。

さらに、上記の件までガイドライン化すると、それこそ堅苦しい場になりそうなので、ある程度敷居を下げた「セミルール」くらいにとどめた方が良いのかなと、個人的には思うところです。

最後に。わたしも時にはカチッとくる場合があります。が、深呼吸して、そこを小粋に返すくらい出来ればと考えます。見る人が見れば「あ、上手い切り返しだな」と思うはずですよｗ

今件というわけではなく一般論として、指摘する側もされる側も、とくにそういう場合はもうちょっとだけでも言葉に優しさを織り込めばギスギスに見えないと思うんですよね。馴れ合いにならないようにしているのならばそういう配慮はなおさらかな、と。

以上です。長文・乱文で失礼しました

[16119][16128]special-week さん
[16120]三丁目 さん
[16121]NS さん
[16129]OguriCap さん
[16132]まがみさん
[16137]ありがたき さん

レスにもフォローにもなりませんが、以前、私が名古屋在勤時、北陸３県は名古屋の営業所の管轄でした。
同業他社が十数社あったと思いますが、すべてそういうシフトでした。
ですが、これは売上規模のバランスとセールスフォロー効率から、北陸３県を大阪管轄にすると、大阪管轄エリアの規模が大きくなり過ぎ、名古屋管轄にしておくと、規模的にちょうど良いからで、必ずしも、北陸３県の人が名古屋圏・関西圏どちらにより近い意識を持っているかの証明にはなりません。

名古屋から北陸３県をフォローする場合も、もちろんできるだけ「しらさぎ」に合わせて事務所を出るのですが、結果的には上手くいかず、まず新幹線で米原まで出て、雷鳥を捕まえることも多い感じでした。
経路としては一度、大阪の営業所エリアである滋賀県を通過するわけで、北陸３県と愛三岐の関係はその意味でも微妙です。
一度、北陸３県担当の先輩セールスが、試しに高山本線で、富山に出たことがありましたが、これは無謀でした。

新幹線論議とは別に、現状、ビジネス需要としては、名古屋→北陸３県の流れは、special-week さんが最初にご提案された通り、無視できないものがあるのは事実だと思います。

大宮－東京間は、東北、山形、秋田、上越、長野の５新幹線を複線で混流させてますが（山形・秋田は併結ですが）、東海道新幹線では[16132]まがみさん、ご指摘のように、この手法は無理でしょう。
ですが、やはり原点に戻ると、名古屋－北陸３県間の需要も無視できないものがあるのは事実で、新幹線開通して、現状の「名古屋→米原乗り換え→雷鳥」体制よりも、不便になる、というのはちょっと困るかな、と、思います。

[16137]ありがたき さん
名古屋からは琵琶湖北あたりまで接続する在来特急を据えれば良さそうですね。
米原－琵琶湖北あたり間が「リレー快速とか」になって、乗換えが２回にならないと良いのですが。。。
しらさぎの本数が少ないのは、新幹線－米原乗換－雷鳥というパターンの利用も結構あるからなのではないでしょうか？
名古屋圏は確かに車社会ですが、少なくとも私の名古屋在勤時に、名古屋から北陸３県に車で出張するものはおりませんでした。これは東海北陸自動車道が出来ても、基本的に変わらないと思います。
これは、あくまでも、名古屋から北陸３県を眺めた視点です。
逆に北陸３県から名古屋と関西圏を見ると、ストロー吸引先の魅力としては、また違った意識があると思います。

[16154]
U+3002様

北陸新幹線は、当初、東海道新幹線の代替線として、計画されました。
・来たるべき(すでに来てしまったが)東海道新幹線の混雑を緩和する
・災害など(とくに地震)による交通網の分断を避ける
・東海道新幹線を、全線運休して保守・改良する

　上記の理由のうち、１と２はちょっと疑問のような気がします。（３は鉄の知識不足のため、分かりません。北陸新幹線がないとできないの？善戦運休して保守点検・改良する必要があるの？ということで）
　東海道新幹線混雑緩和を目的としているとしても、大阪から東京、東京から大阪に行く人が果たして北陸新幹線を利用するのかな？と思います。北陸新幹線は約７００キロメートルの行程です。時速３００キロでぶっ飛ばしても約２時間半。駅での停車や山間部＆勾配地ではスピードを落すから４時間はゆうにかかります。これでは代替線になり得ないと思うのです。

　災害などの交通網の分断も、糸魚川―静岡構造線を考えると東海道新幹線が利用できない状況の地震ならば、まず間違いなく北陸新幹線も使用不可能になるでしょう。というよりもそれほど大規模な地震が起きた場合、人間の心理として移動自粛を考えると思いますから緊急時にわざわざ東京・大阪へ行こうと考えるでしょうか？

　と考えるとU+3002さんが[16154]で
中央新幹線が完成すれば、たしょう余裕が出るのですが
と指摘されているので、中央リニアができる方が上記の１と３の点では効果が期待できそうですね。しかし中央リニアの進捗状況はまったく聞こえてきませんねえ・・・。
　新幹線がバンバンできると在来線が切り捨てられてしまいますね。まがみさんも[16132]で心配されておりますが、在来線が民間移譲されても大丈夫なのか心配です。東京・大阪には出やすくなるけど、県内移動が不便では本末転倒な気がしてしまいます。
　北陸新幹線、大丈夫かなあ～