メンバー紹介

[27600]Issie さん
私としては，中央線で高尾の先の長いトンネル（小仏トンネル）を抜けたら何県になるか，どれだけの学生さんが正しく知っているか，たいへん興味があります。

[27605]白桃 さん
たぶん、そこは「乗り過ごし（圏）県」という名の県でしゃろ。幸いなことに白桃、高尾 にはお世話になったことはありませんが、一度挑戦してみたい。

[27610]まがみ さん
最終電車で高尾に着いても、3時間も経たないうちに始発電車が出ますから、比較的挑戦しやすいですよ(笑)
ただ、中央線利用者から言いますと、(新宿発の時点で)終電間際はとんでもなく混みますから、そもそも座席に座れないという見方も…

わたしの体験からすると、終電で末端駅まで行ってしまい身動きが取れなくなったときのショックよりも、中途半端な場所で気付くも戻りの電車では途中までしか戻れないと知ったときのショックの方がダメージが大きいですね。そんな、切なくてほろ苦い昔話を…

その1：横須賀市久里浜在住時代
比較的肉体労働だった当時、横浜駅から京急線三浦海岸行き最終電車に乗ったのですが、最初は「昨日は久里浜行き終電だったよなぁ。今日は少し早いな。ラッキー」と少し嬉しく思っていたものの、疲れはピークで立ったまま寝て膝カックン。堀ノ内で座席が空いたので、つい座ったところ、気付けば単線。あわてて最初の停車駅で降りたところが京急長沢。ホームで上り電車の時間を見ようとおたおたしてたらホームは消灯。上下線共に終了だったらようで。改札口まで行くと、既に駅員は引っ込んでいて自動改札機も動かず。仕方が無いのでそのままジャンプ（時効）。国道に出るも、走っているタクシーは全部三浦海岸駅から戻る賃走タクシーばかりで、仕方なく久里浜の自宅まで徒歩にて帰宅する羽目に。3時間だけ寝るともう家を出ないといけない時間でしたとさ。（当時は6時33分に乗るべく6時に家を出てホームで並んでましたので）

その2：横浜に越してから
新宿で飲んで、帰りは中央線の東京行きに乗りました。四ツ谷のあたりで疲れて座ってしまい、肩を叩かれ豊田で起床。すぐさま上り電車を確認するも中野行き2本と武蔵小金井行きしかなかった。
ひとまず上り電車に乗って一旦吉祥寺で降り、井の頭線を確認したところ終了済。次の中野行き最終に乗って荻窪で降り、ここからひたすら環八通りを南下し、さっきまで一緒に飲んでいた世田谷線宮の坂近くに住んでいる友人宅に午前2時過ぎに到着。「だからウチに泊まりに来いって言っただろ」というありがたいお言葉をもらいましたとさ。

その3：コレもまた横浜に住んでいて
秋葉原で飲んで、帰りはみんなで京浜東北線に乗って移動。そのまま大船行きに乗っていれば良かったのに、東海道線の小田原行き最終に間に合う時間だったからという理由（を述べていたと後から友人の証言で発覚）で東京駅で乗り換える。東海道線ホームから山手線ホームに向かって手を振り、元気に東海道線に乗ったようなのですが…。起きてみると動かない電車。動かない人たち。ホームではベンチに寝る人たち。ここはどこだ？と、定期券で出場を試みるもピンポンピンポン…。あぁ、ここって小田原だ。やべぇ、明日（注：既に日付変更線を跨いでいるので正しくは今日）仕事じゃんかよ…。まぁ、みんな寝てるし、自分もホームで駅ネしますかね。ということで、場所を確保し、始発で帰宅、着替えてすぐに出勤しましたとさ。

番外編：
上野で某オフ会（笑）があったとき、翌日は仕事であるにもかかわらず、終電の時間直前にそれを諦めて、3次会に出席。余裕の体勢で始発にて帰宅。電車で濃厚な睡眠をとり、帰宅後すぐ出勤。前3例の経験のおかげでゴーアラウンドすることなくちゃんと帰宅しましたよｗ

あ、地理っぽくない。では、取り繕ってそれっぽいことを。
都内に住む友達と飲むとき、横浜で飲もうというと、みんな「え～、横浜は遠いよぉ」と言います。いやいや、東京で飲むときはその距離と同じ移動を横浜組はしてるんだぜ、とか思うのですが、例えば山手線沿いで飲むとした場合、よくよく考えると、三多摩から来る人たちは下手すると横浜よりも遠くから来ることになるんですよね。東京都（島嶼等を除く）が横長なのを思い出すキッカケのひとつだったりします。

[27531]湾岸太陽族 さん
『裏横浜』ってなんじゃ？！と思ったのですが、どうやら横浜駅東口から、こないだ廃止された東急高島町駅を通り、相鉄平沼橋駅あたりまでの一帯をそのように呼ぶ向きがあるのだそうです。
なんだか裏原宿の二番煎じのようですし、わざとらしい感じがして個人的には好きになれないのですが(笑)、隠れ家・隠れ街的な売り出し方(?)というのはまあ面白いかな、と思ったのも事実。

[27542]ズッキー さん
鉄道関係の本で、横浜駅が出来た当時は東口が表口だったという記述を見ましたし、昭和４０年の飛鳥田市長の都市計画提案時にも東口を表口として出されていたようですが、タウン誌の記者はそういった事実確認無く、ただ見た目だけで、表口側を裏横浜と表現したのですね！

[27543]Issie さん
私は今だって当然に東口こそ「表」と思っていましたが…。

「本当の横浜」（関内＋元町に伊勢佐木町と野毛・山手・本牧，あとはせいぜい大岡川デルタ一帯）に対して高島町のあたりが「裏」というならわかるけど。
「横浜のドはずれ」の「西口」は“表”横浜ではなくて，「裏神奈川」ですよぉ…。

横浜って大きい都市ですし、いろんな顔があるもんですね～

せっかくなので、横浜駅の変革をちょっとまとめてみましょうか。
横浜駅が現在の場所に移ったのは昭和3年のこと。（それまでの横浜駅は2代目で高島町駅付近にありましたが、関東大震災で焼失してしまいました。）当時の駅玄関は現在の東口にありました。

一方の西口ですが、今でこそデパートやホテル、電器量販店などが立ち並ぶ立派な駅前をしていますが、昭和30年頃まで石油会社が所有する砂利置き場がある意外には何もなく、とても駅前といった風貌ではなかったそうです。

その西口の開発を推進したのは相鉄でした。複雑な所有者の区画を整理し、運河（新田間川）を埋め立てて駅前広場の用地を確保しましたが、開発の核となるデパート誘致は難航しました。元々砂利置き場の何もない所からの開発ですから無理もありませんね。いきなりのデパートはあきらめ、高島屋が高島屋ストアを出店し、同時期に名店街が出来ました。昭和31年のことです。その後、昭和34年に高島屋ストアがデパート（横浜高島屋）になり、昭和37年には東急ホテルとステーションビル（現在のシャル）が、昭和39年にはバスターミナル直下にダイヤモンド地下街が、昭和43年には横浜おかだや（現在の横浜岡田屋モアーズ）が、昭和47年には当時市内で最大の高層ビルだった天理ビルが、昭和48年には相鉄ジョイナスと三越横浜店が、昭和53年にはニチイ横浜店（現在の横浜ビブレ）ができ、高度経済成長の後押しも手伝って西口は開発から約20年で急速に発展しました。

さて、話は東口に戻します。急速に発展する西口に対し、東口には360度回転する展望レストランを擁するスカイビルと中央郵便局があるだけで、立派な駅舎の割にはどこか寂しい感じの駅前だったようです。そんな東口が変わったのは昭和55年のこと。駅ビルのルミネ横浜とポルタ地下街がオープンしたのです。ルミネは俗に4代目横浜駅と呼ばれますが、西口のステーションビルはカウントされていませんね。同時に東西自由通路が完成し、それまで駅によって東口と西口に分断されていたものが広い通路で結ばれたのです。さらに昭和60年には横浜そごうがオープンし、東口もほぼ現在の形になりました。

平成に入ってからの主だったものとしては、平成2年に東急ハンズ横浜店が西口に、平成8年に新スカイビルが東口に、平成10年には横浜ベイシェラトンが西口にオープンしています。

今では東西どちらを表玄関とするかというのは愚問ですね。東口が明確に「表」であった名残をしいて挙げるとすれば、今でもバスの行先は「横浜駅」と言えば東口バスターミナルを指すことでしょうか。（西口バスターミナルは「横浜駅西口」です）

時代と共に変化を遂げている横浜駅、先日はみなとみらい線開業で東急の駅が地下に切り替わったところですが、近々京急横浜駅も下りホームが独立し、単独駅舎もできるようです。仮設感のありありなみなみ通路の本開業はいつのことやら。いずれにしても、一横浜市民としてはいろんな意味で楽しみなところです。

[27483]白桃 さん
そういえば、アドバルーンって最近見ないです。都会のステイタスだったのですが。私の知る限り三本松では４回ぐらい見ました。地方都市では今でもあがっているのかな？

4月15～17日と栃木県のツインリンクもてぎに行ってきたのですが、車中泊ということもあり、車で温泉に行ってきました。温泉といっても、道の駅「はが」に併設のものですが。その往復途中で光るアドバルーンを目撃しました。パチンコ屋の広告だったのですが、バルーン内部に仕込まれたライトによって光るようにしてるらしく、また、垂れ幕にも電飾文字が仕込んであるという非常に手の込んだもので。行きはまだ空が明るかったので、バルーンが光っているのは目の錯覚ということで納得したんですが、帰り真っ暗な中でよく目立つ様からすると、アレは紛れも無く光るアドバルーンということがわかりました。

ちなみに、アドバルーンは久しぶりに目撃しましたね。光るヤツは始めて見たんですが。

[27313]スナフキん さん
近鉄から移管されて１年が経過した三岐鉄道北勢線では、珍しい「駅の統廃合」が行われました。パークアンドライド方式で電車に乗ってもらおうと、大駐車場完備の新たな駅を作ってその前後の駅及び利用率の悪い駅を廃するというものです。最近では、駅の廃止は当然のことながら路線の廃止によるものがほとんどなわけですが、このような統廃合のケースは記憶に残っているどころでは、阪神電鉄の連続立体交差化事業の竣工に伴って西宮東口が西宮に統合となった以外に思いつきません。それほど異例なケースだと思うのですが、他にありましたっけ…？

[27449]ゆう さん
北馬場+南馬場→新馬場([17655]ありがたきさん)というのもありますね。

京急でしたら、1976年10月15日に統合された新馬場駅よりも後にもう1例ありますね。1985年3月2日に京浜逗子駅と逗子海岸駅が統合されて新逗子駅ができました。経緯は[17772]TNさんによって説明されていますね。都営浅草線や京成線との相互乗り入れの終点駅が統合されたということで、8両編成対応の駅として作られたのですが、その後相互乗り入れの系統は本線・久里浜線と空港線になったため、現在では普通電車のみの設定で長くても6両編成の電車しか来ません。元々普通電車しか止まらなかった新馬場駅とは経緯は異なるのですが、2つの統合駅は共にホームの長さを持て余しているというのが面白い共通点です。

いや、別に今回、営団地下鉄がどこかと合併して東京メトロになった訳ではないんですが。

[27214]地名好き さん
表記の差異

交差点名称も気になりますね。

[27242]烏川碧碧 さん
それにしても、他社線の変更に関しては割とのんびりしたものだったのですね。

鉄道会社の他社線に関する案内や道路の案内表示ですが、例えば料金に関するものなんかは重要な部分ですから正しいものが求められますが、さほど重要でないものは意外と放置されていたりしますよね。
そのさほど重要でないの例と考えられるのは、東急世田谷線三軒茶屋駅改修工事中の当時新玉川線三軒茶屋駅の世田谷線案内や、東急桜木町駅移転後のJR桜木町駅の案内などの、施設が改良されたり、あるいは工事などで一時的なものも含めて、通路が付け替えられその案内の方向に駅がなくても案内表示が降ろされないものや、相鉄横浜駅ビル内に国鉄の分割民営化後もしばらく見られた国鉄線の表記（その後、マジック書きの紙を貼られただけの修正がされただけだった）や、もはや死語のE電表記などなど。
同じ会社の中でさえ、「名鉄」「名電」が混在する状況が発生する名古屋鉄道の例もあります。

昔で言えば、東京市が東京府と一緒になり東京都になったときの市電→都電、省線電車（省電）→国電→JRなんてのも、移行直後は新旧混在して使われていた例でしょう。

これら公共施設の表記が、「費用対効果」の原理で不具合（もしくは違和感）のまま放置される状態が良いわけはないのですが、実際は支障がないことも多かったりするんですよね。

おそらく、地下鉄赤塚、地下鉄成増の両駅も、営団赤塚、営団成増の案内が当分存在するのではないかと思いますが、実際のところは東武線の駅と間違うことも無ければさほど支障が出るものでもないと思います。

4月1日の朝早くに渋谷で行列の一部を構成していた、ありがたきですｗ
つまりは東京メトロの初日に、記念グッズ系をゲットしに行った訳ですが、その日は1日ヒマだったこともあり、上野方面を散策したりしていました。そこで気づいたことで。

[27190]烏川碧碧 さん
神保町駅の地上出口の看板で、東京メトロの「Ｍ」のマークでなく、旧・営団の「Ｓ」のマークが残っているのを見つけました。やっぱりこっちの方がしっくりくるなあ、などと思ったりしながらも通り過ぎましたが、１０日でも変更作業は終わらなかったのでしょうか。

東京メトロの構造物にかかる看板は「東京メトロ」「Mマーク」に差し換わっていましたが、都営地下鉄、都営バス、道路の案内図等は未だに「営団地下鉄」「Sマーク」のままなモノが多かった（というか、4月1日現在ではほぼ差し換わっていないと言い切れるほどに）です。つまりは、自分とこのじゃない名称変更にわざわざ手間とお金をかけたくないというのが本音でしょうか。烏川碧碧さんがご覧になった神保町の「Sマーク」ですが、神保町には都営地下鉄と東京メトロが乗り入れているので、そこが都営が管理している入口の看板で、両者の名称が併記されているものだったとしたら、修正が遅れている可能性がありますね。

そういえば、国道15号線の交差点に設置されている信号機の看板で、いまだに「京浜新子安駅」など、京急線の駅名にかかる未修正がありますね。首都高速神奈川2号三ツ沢線の横浜駅西口入路に隣接する交差点の信号機にも「西口ランプ」の表記が残っています。特に新子安のものは、看板が新しいものに掛けかえられても「京浜」のままです。やはり他人事なんでしょうか…

ときに、こういう表記の差異ですが、地図に載せる交差点名称として、実際の表記に忠実にするも、実際の施設名に合わせるも、微妙な違和感になりますよね。道路地図として使用することを考慮すれば、信号併設看板の名前に合わせないといけないのでしょうけど。
たとえば施設が「新日本石油」になったのに「三菱石油前」という交差点名が生きているとして、さてどうしましょう？とか。（ちなみにこの例えですが、例題としてピンと来そうなものをわたしが勝手に創作したもので、現実に存在するかどうかはわかりません）

[26927]ゆう さん
それはさておき、「与島パーキング」とか「海ほたる」とかは「そのまま戻れる」ことで有名ですが、インターチェンジで戻ることが可能なところはあるんでしょうか?

[26941]太白 さん
首都高速の箱崎ジャンクションは、箱崎のパーキングエリア横にあるロータリーを使ってＵターンできます。

また、首都高速の大黒ＰＡを使えば、Ｕターンが可能となります。

箱崎ロータリーのUターンは、6号向島線と7号小松川線が両国ジャンクションにて相互に行き来できないものを補完する役目を担っています。小松川線はC2中央環状線との接続が無いので、この裏技を知っていると京葉道路方向へのアクセスに幅が出ますね。
大黒パーキングのUターンは、湾岸線幸浦・杉田方面とK1横羽線・K3狩場線が本牧ジャンクションにて相互に行き来できないものを補完する裏技です。その本牧ジャンクションはボトルネック解消施策による改良工事が進行中でして、完成すれば大黒パーキングを使わずとも湾岸線幸浦・杉田方面とK1横羽線・K3狩場線が接続されます。ジャンクション付近の桁は順調ににょきにょきと建っておりますし、狩場線側の新山下インターの真上の桁も架かりました。下道が車線規制されている現状もありますし、早い完成を願うものです。

ところで、有料道路なのに、利用区間によっては無料ということがありますね。

ほんの短いものですが、横浜新道の保土ヶ谷・常盤台→峰岡はタダで走れますね。
保土ヶ谷バイパスは片側3車線の無料高規格道路ですが、町田側から横浜方向に進んで、新保土ヶ谷ジャンクションを越えて狩場で降りるまでの無料区間、気付きにくいのですが、実は新保土ヶ谷ジャンクションから狩場までは横浜横須賀道路の区間となっています。こちらは狩場から町田方向にも入れますので、双方向で無料ですね

[26779]音無鈴鹿 さん
中部国際空港の日本語省略形はどうなるのか興味がありますね。略称として関空は特殊事例で、千歳、羽田、成田、伊丹など「空港付近の地名」＋「空港」パターンでしょうか。常滑空港の滑走路、ってすべる字が二つもあってオーバーランしそう…。
また、スリーレターコードもまだ決まっていないようですね。
コードは関空に倣って「CIX」はいかが？と思いましたが、コーネルルイスが既に使ってました。では国内の空港で３文字目に"J"を採用して「CIJ」とか。これなら「CJI」のほうがいいかも。NGOをやめてしまうのももったいないのでここは玉突き式に中部＝「NGO」、小牧のほうは「KOM」,「KMJ」？とか。

余談になってしまいますが。
名古屋空港のコード「NGO」ですが、わたしはちょっと違和感が。というのも、国際航空運送協会（IATA）が策定したスリーレターコードに似たもので、LOCODEという、国名2文字+空港または海港を示す3文字の5文字で構成される港コードがあるのですが、そちらでは「NGO」は海の港の名古屋で使われているからなのです。一方の名古屋空港ですが、こちらは「NGA」でして。わたしは仕事でLOCODEを使っているものですから「NGO」と見るとどうしても海の名古屋を連想するからです。（日本を表すコードが「JP」なので、フル表記では「JPNGO」なのですが。）LOCODEは空港と海港が混同しないように作られているので、名古屋の場合、海の「NGO」が先で、空港は「名古屋エアポート」の意味で「NGA」となったのではないかと思慮されます。蛇足ながら、大分県の名護屋（なごや）港は「JPNGY」です。

ちなみに、成田は「JPNRT」、関空は「JPKIX」と、LOCODEはスリーレターコードと酷似しているので微妙な感じです。

LOCODEの海と空の逆の例では、富山県の富山空港は「TOY」で富山港は「TOP」というのがありますが、こちらは空港が先で海港が「富山ポート」とつけられたようですね。

月のうち半分は首都高速大黒埠頭インターを使っていますのが、カーブの半径が比較的大きいために車の流れが速いうえに、湾岸線と大黒線のジャンクションと大黒埠頭インター、大黒パーキングの離合が複雑に絡んでいるために結構危険な場所だと思います。加えて、埠頭を出入する大型トラックも脅威ですね。来月開通予定の国道357号線本牧～大黒間によって高速道路部分の通行が減れば多少はマシになるのでしょうが。

その国道357号線ですが、下から見上げるに、上を走る首都高速（片側3車線）の半面しか路面が敷かれていない様子。どうやら暫定開業のようですね。地平との接合部分も、本牧側は既存の国道357号線とは直結しておらず迂回していますし、これからの整備が期待されるところです。

クルクルと併走といえば、レインボーブリッジのゆりかもめと道路の併走区間を思い浮かべますが、通行する機会があった場合、どうか安全運転で。決してムキになって勝とうとしないようにｗ

電車と道路の併走といえば、大阪市営地下鉄御堂筋線と新御堂筋（新大阪の前後）は結構壮観ですね。第三軌条方式なので、架線もなくスッキリしてますし、10両編成の電車が車と同じ高さで走るわけですから。

しかし、同じ併走でももっともスリリングなのは、京阪電車浜大津付近の併用軌道でしょう。こちらでは路面を4両編成の大型車両が走るので、併走する自動車からすれば、速度は遅くてもスリルは満点ですね。観光とかで他地域から来ている方だと、併用軌道の日常が無いのであわててしまいそうです。

[26553]N-H さん
やはり半島の突端ということで、隣町まで毎日来ていても、それほど三浦市まで行く頻度は多くありませんね。

三浦市は首都圏の範囲にぎりぎりはいると思うのですが、この街、特に中心街の三崎は東京の方向を向いていませんね。海を向いているんです。個性の強い相模湾沿岸の各都市の中でもちょっと異彩を放っています。

以前になりますが、わたしも横須賀市民でしたから、毎日帰りの電車は三浦半島の先に向かって電車に乗ってたのですが、その頃三浦市にどれだけ行ったかというと、ほぼ皆無でしたね。車を持たない人が横須賀よりも先に行くとすると、足は電車とバスになるんですけど、三崎口で止まったままの線路が足を阻むのでしょうか？

その京急の油壺延長ですが、不況の煽りもあるでしょう、見事に頓挫しているところですが、個人的には実現して欲しいところですね。京急は、以前の観光路線から通勤と空港の需要に転化した感がありまして、それはそれで健全な会社の経営のための判断でしょうから良いのですけど。以前見られた、終点で行先表示がくるくる回る合間に見られた「三崎」という名前は、なんだかそういった背景を象徴しているようで、いろいろ思うところがあります。

「三崎＝マグロ」もそうですが、三浦市はその温暖な環境から大根をはじめとした野菜やスイカなんかも美味しいものが採れるそうです。花粉のシーズンが過ぎたら、ぶらりと遊びに行ってみようかしらん