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[8068]utt さん
蘭丸さまの意見におおむね同意ですが、しかし、
　いえいえ、これ（[8037]前半部分）は私の「意見」などではなくて、法律論としての中核市の面積要件条項の「立法者意思」を解説させていただいたまでです。

　たしかに、現実には固定資産税収入は地価や企業の立地状況などと密接な関連性があり、個々のケースにはさまざまな状況があります。ですが、法律としては、一定規模の面積を保有することが一定規模の固定資産税収入につながるという、あくまで「一般論」としてこのような条件を付しているのです。
　また、中核市の面積要件は、これのみで中核市の要件を満たすわけではなくて、同時に人口３０万以上という条件も必要とされています。市民税など、人口に比例する市町村税収入にも一定の規模があり、その上で、一定規模以上の固定資産税収入があることが望まれるのです。人口と面積２つの要件は、２つ揃って意味を成すわけです。

　自治法が中核市指定の要件として想定していることは、要約すると、自治体の「規模」と「行財政能力」ということになります。実は、これは政令指定都市の指定の際に検討される事柄でもあります。この２つの要件を、政令指定都市の指定の際の基準（総務省の内規による運用基準）より緩くしたものが中核市の要件です。

[8003]てつ さん
[8012]合併研究家 さん
　中核市の面積要件が意図するところは、一定の面積を有し、中核市としての行政事務遂行に充分な財政能力のある市を指定するためです。
　面積が、ある程度広いということは、そこからの相当程度の固定資産税収入が見込めます。ですから、人口とともに面積が要件とされるわけです。ただし、政令指定都市の法律上の要件でもある人口５０万以上となれば、住民税収入が多くなりますから、必ずしも面積要件が必要ではなくなるのです。

　では、なぜ、１００平方キロ以上かといえば、現在の政令指定都市の中でもっとも面積の小さい川崎市の面積が約１４２平方キロであることが考慮されたためです。
　ですから、合併研究家 さんの
現存の政令指定都市の平均面積を参考にして決められたようです。
は、誤りではないかと思われます。現在の政令指定都市１２市の平均面積は約５００平方キロですから、中核市の要件「１００平方キロ以上」とは関連しません。

　また、てつ さんの
同じ人口なら、狭い面積で人口密度が高いほうが都市の性格に合うのでは
というご指摘ですが、
　そもそも、地方自治法が何ゆえ政令指定都市や中核市、特例市という一定規模以上の市に対する特例を設けているのかといえば、規模の大きな自治体には、その規模による特殊性により、一般的な自治体よりもより広汎な行政事務を管掌することが望ましいからです。大都市ともなると、多様な行政需要が生まれ、また、同時に行政の効率化も一般の自治体以上に求められてきます。
　それに加えて、一定の都市規模ならば相当程度の行財政能力があり、一般的な自治体以上の行政事務の処理が可能となってきます。

　そういった、大都市行政の観点と地方分権の思想とが相まって「大都市等に関する特例」という発想が生まれてくるわけです。それに、現在は市町村合併の推進という要素がリンクしてきます。さいたま市や新・静岡市をはじめとして、こういった特例を受けようとして市町村合併をするケースが全国各地に見られます。

　何も、地方自治法は“都市の箔付け”とか“都市のランキング”とかいうような意図でこのような制度を設けているわけではないのです（ただ、結果的に“都市の箔付け”になっている面は否定できませんが）。この点に誤解があると、市町村合併と地方分権とに関わりあいのあることが見えなくなってしまいます。

[7871]ヒロオ さん
だからすべて区でいいのではないでしょうか。
　もし、「都」の全域を「区」とすると、それは見かけ上は「市」と変わりないのではないでしょうか。そもそも、東京都がなぜ「都」なのかといえば、本来、広域自治体である「東京府」と基礎自治体である「東京市」が存在するはずのところに、２３特別区の区域については、大都市行政の一体的・総合的運用のために「府」が「市」の権能も兼ねたほうが望ましいとする発想から出発しています。その「府」（広域自治体）と「市」（基礎自治体）を統合したものが「都」です。多摩地域の一般的な市町村と、「府」が基礎自治体の役割を兼ねる地域とを区別するために「区」なる称号が付くわけです。

　ですから、横浜市＋川崎市の「横浜都」あるいは「神奈川都」の全域を「区」にした場合、広域自治体である「都」が地域によっては基礎自治体の役割も務めるという構図が出現しません。
　それならば、「都」という概念を引っぱってくるまでもなく、地方自治法で当初想定されていた「特別市」制度を復活させたらどうでしょうか？都道府県から独立し、都道府県と同様の行政権限を具えた「市」に、一般的な市と同様の存在の「区」を置く。という具合に。

　私は、どうも「特別地方公共団体」である「特別区」は、特殊な状況における特殊な行政システムであるという観念があるものですから、このように考えます。しかし、「区」しか包括しない「都」つくったとしても、現状の政令指定都市の「市」と「行政区」の関係よりも「区」の独立性は高まるという帰結にはなりますが．．．。

　それでも、「区」のみの場合は、あやふやな「都」と「特別区」の関係よりもスッキリした「特別市」と「自治区」の関係のほうがわかりやすいと思います。
　もし、現行の神奈川県をまるごと「都」に移行した場合には、「都」と「特別区」のシステムがふさわしいかと思いますが。

[7690],[7802]ken さん
　私も、おおむねこのようなご見解に近い考えを持っています。今、敢えて「市」「町」「村」を区別する意義は何かと問われれば、合併を促進するための“ツール”である。そういうことになるかと思います。
　現行の合併特例法で、町村合併にともなう「市」の新設について、連檐戸数（中心市街地戸数）を問題にしないようになったことには大きな意味があると私は思います。これまで、「市」の呼称は、少なくとも一定の市街地を抱える自治体を、町村と見分けるために用いられてきたはずです。“少なくとも”と言ったのは、昭和の大合併によって、大都市圏を除いては、ほぼ全国的に「市」が相当程度の農林漁業地域を含むことが一般化したからです。しかし、明治時代に「市」（あるいは、その前段階の「区」）の概念を確立した当初は、もっと狭義に、市街化した地域そのもの「市」とする意図であったはずです。これは、戦前の市の数や所在地を一瞥すれば容易に推測できます。

　ところが、現在の合併特例法で、平成１６（２００４）年３月３１日までに合併すれば、「人口３万以上」のみで「市」になれるとになりました。例えば、人口３千人の「村」が１０村合併しても「市」になれるし、人口１千人の「村」が３０村合併しても「市」になれる（ちょっと極端な例ですが）というわけです。もはや、「市」が市街地を含んだ自治体であるという概念は通用しません。

　仮に、Ａ県にｘ郡とｙ郡があり、ともに人口規模が似通っていて３万５千程度あるとします。そして、ｘ郡では、早くから合併への取り組みがなされ、住民もおおむね賛成し、つい先日、合併を実現して「ｘ市」になり、ｙ郡では、合併をめぐる村同士の主導権争いで、一向に合併に向けた具体的な動きが取れずに膠着状態にあるとします。こういった状況が生じた場合、両者の地域性に本質的な相違はあるのだろうか？「市」になったｘ郡と「村」のままのｙ郡ではどこがどう違うの？という素朴な疑問が湧いてきます。
　もう、こうなったら、両者の違いなんて「市」と「村」で名称にくっつく接尾語が違うだけ、それも“単に”違うだけなんです。では、どうして接尾語が違ってくるのかといえば、「平成の大合併の際に合併したか、していないか」だけです。呼称が異なる積極的理由なんて何もないのです。
　人口３万以上の「町村」もごろごろありますから、「量」や「規模」の違いとも言えません。

　今回の市の成立要件の緩和は、それだけの意義を含んでいます。そして、この特例が意図するところは、「とにかく合併」である。私はそう見ています。本質的な違いはないのに、一般的に「市」と「町村」の間に“格の違い”や“ステイタスの違い”があると信じられていることを利用し、「市」への移行のハードルを低くすることによって、その“格の違い”の克服を簡単にしておき、郡部での合併欲求を高めようというのがこの特例の狙いです。
　そんな口車に乗せられて、合併して「『市』への“昇格”を目指す」なんていうことは、本質的にはまったくナンセンスなことです。「市」となったところで、微々たる行政権限の移管があるだけなんですが．．．。
　[7810]そゆーず さんのご指摘のように、行政権限の変化というよりも、このような“ラベル”の貼り替えのために郡部での合併気運が誘発されている面は否定できません。というより、現在、合併協議を進めているほとんどの「町村」は、程度の差こそあれ、このような意図で合併を目指していると言っていいでしょう。「市」になることにともなう行政事務の拡大は、ないよりはあったほうがましではありますが、だからといって、慌てて合併するようなことは、少なくとも地方自治の本旨とはいささかずれているような気がします。それに、「市」への移行にともなう変化は、実際には行政権限の変化というよりも、行政組織上の変化ととらえたほうが妥当ではないかと思われます。

　ですが、その一方で、自治体が単独で「市」に移行する場合は（こういうケースでは、当該自治体は相当程度市街化・都市化している）、地方自治法の規定通りに人口５万以上、連檐戸数６割以上、その他の要件を必要としており、現状では「市」の成立要件について、ダブルスタンダードの、とてもチグハグな状況にあります。

　ken さんのおっしゃるように、このへんで「市」「町」「村」の区別の是非や、あるいは新しい基礎自治体の呼称の創出などが必要なのではないかと私も思います。
　このままの状況で、全国的に合併が進行すると、実際問題として広大な農山村・漁村地帯を含む市（場合によっては、全域が農山村や漁村である「市」）や、反対に相当程度市街化・都市化した「村」や「町」が続々と出現する可能性があります。
　それなのに、結果だけ異なる意味のない区別（町村合併への功労に対するメダル程度の意味はあるかもしれません）を今後も続けていくことは、ただの惰性でしかないだろうと私は思います。

[7689]ken さん
＞１．「東京」都、と「東京」府、同名の都道府県が出来てしまう。
＞２．例の淀橋区の角筈に先ごろ出来上がったバブルの「バベルの塔」をどう処分いたしましょう。

　おっと、大変なことを忘れていました。
　同名の都道府県はまずいですから、この場合は、やはり東京府に当たる部分を別の県名にするべきです。この点、ken さんご提示の『解決案』は、思わず唸ってしまう名案ですね。私の住む北区は、実際に川口市、戸田市などに親近感を持っています（北区出身の２世、３世がこれら地域に新居を確保する例がけっこう多い）から、この「足立県」構想は現実の生活実感として違和感を感じません。同様に、「葛飾県」「豊島県」「多摩県」etc....も、交通網の配置などからして、ほぼ住民の生活圏に一致しているように思います。
　「東京２３区」と一口に言っても、現実の生活感覚からすると、中心部と周辺部との間に同一の「都市」としての一体感はあまりないように思います。現実の「東京２３区」は、中心部の首都機能集積地区と周辺の住宅地とが機能分化していて、それぞれに異なる行政システムが必要な気がします。このへんで、「東京３５区」以来の特別区の領域観念の呪縛を解き、その区域・範囲から解放された自由な行政区画の変更と行政システムの再検討が必要ではないかと私などは思います。
　都心の千代田区、中央区などと周辺の足立区、練馬区、江戸川区などを見比べると、どう見ても両者の間に地域性の隔たりがあるような気がします。また、東京には副都心と呼ばれる副次的な中心地が複数存在するせいもあり、そのことが「都市」としての一体感のなさをさらに助長しているように感じられます。私は、個人的には現行の「２３区」という括り方には、どうも違和感を感じてしまいます。

　東京都解体後の都庁舎の処遇案は、私もいいアイデアだと思います。今の都庁舎は、東京都という県（広域自治体）の庁舎であると同時に２３特別区という市（大都市）の庁舎でもあり、そういった関係であんなに立派な建物をつくって、その「格」の違い（本当はそんなもの存在しないんですが）を世に知らしめようということなのかもしれませんが、「東京都解体」となればそんな必要はなくなるでしょうから。

＞ただし台東区は東京都に含める。

　そうでした。上野や浅草が地盤沈下を起こしているからとて、この区を除外するわけにはいきませんね。寛永寺、浅草寺を擁し、大江戸の歴史とともに歩んできたこの区は、将来も「東京都」あるいは「東京市」の一員なっていただき、“ＴＯＫＩＯ”の歴史を伝える街としての役割を果たして欲しいですね。

[7409]ヒロオ さん
[7425],[7439]ken さん
[7582]松戸 さん

　私も、全国的に市町村合併の動きの盛んなこのご時世で、東京特別区だけがその潮流に取り残されていることが、とても不自然に思えてなりません。過去には東京都の内部団体であった特別区ではありますが、今では基礎的な地方公共団体として、曲がりなりにも「自治体」の体裁を整えているわけですから、「“特別”区」とはいえ、いつまでも治外法権でいるわけにはいかないと思います。

　しかし、実際に、成立当初とはまったく別の姿になってしまった東京２３区の処遇をどうするかということになると、どのように手を付けていいのか窮してしまうのが現実です。それでも、東京２３区が、大都市行政の一手段として「特別区」であることを考えれば、何らかの改革や再編が必要なことは事実だと思います。

私が考える都区制度の改革方法は次のようなものです。

１．東京都を廃止し、東京府および東京市（２３区部分）を復活させる。
２．特別区の千代田、中央、港、新宿、文京の中心部５区を切り離し、新たに特別区として、それ以外を市に移行させる。（「特別区」という形態を首都機能集中地区に限定する。）あるいは、中心部のみで東京市を形成し、周辺を東京市とは別の複数の市に移行させる。
３．東京都を、２３区あるいは中心部５区のみとして、その他を別に東京府とする。（東京都が府県と市の両方の機能を備える特殊な構造を廃止する。）
４．東京都、東京市いずれの概念も採らず、現在の２３区の区域を全面的に（複数の）市に移行する。それによりできた市が政令市や中核市に移行することや、他市と合併することは、他の市と同様に当該市の自由な判断で行われる。
５．現行の東京都－特別区の関係はそのままにして、人口分布の実態に合った区の再編を行う。

これでも、まだまだ小手先の改革案でしかないと思います。私は、ken さんのような進歩的な発想を試みると、どうもうまくまとめられなくなってしまいそうなので、とりあえず、この程度のことしか考えられません。

●特別区再編の場合の（妄想）試案

世田谷区	世田谷区、太子堂区、駒沢区、成城区、玉川区
練馬区	練馬区、大泉区、石神井区、光が丘区
大田区	大森区、蒲田区、洗足区、丸子区
江戸川区	小岩区、瑞江区、船堀区、葛西区
足立区	千住区、大師区、竹の塚区、花畑区
杉並区	杉並区、荻窪区、高井戸区
板橋区	板橋区、志村区、高島区
葛飾区	金町区、高砂区、堀切区
江東区	深川区、城東区
品川区	品川区、荏原区
北区	飛鳥区、赤羽区
中野区	中野区、鷺宮区
新宿区	牛込区、淀橋区

千代田区＋中央区　　千代田区

これらは人口データを参照したわけではなく、単に地図上で適当にまとまりのある地域を区分したものです。ほんのお遊びということでご了承ください。ただ、現行の区から分割後の区は、一応、１区当たり１５万人をおおよその基準としています。

　それにしても、今の２３区の人口集積は異常といってもいいでしょう。仮に、この試案で特別区トータルの数を出すと、実に４９区に上ります。

[7580]般若堂そんぴん さん
＞蘭丸さんの「東北地方の方言」という括り方は日本に於いて一般的な考え方であることは承知しております
＞が，かなり乱暴なものに思えてなりません．．．

　私も、実際に「東北方言」という単一の方言があるなどとは思っていません。東北地方にも地域によってさまざまな方言が存在し、それらは外部とまったく関わりがないわけではなく、少なからず関東や関西の影響を受けていることは事実だと思います。特に、海沿いは古くから海運が発達し、東北地方と上方とで方言や民謡に影響関係があることは、浅学な私でも承知しているつもりです。

　しかし、似通った傾向を持つ方言の大まかな括りとしての「東北訛り」「東北方言」は、決してフィクションではなく、実際にも有効性のある区分であると私は思っています。これは、一般に浸透しているステレオタイプな括り方を引用してのものではなく、方言の研究者の間で了解されている（東北地方の方言には互いに共通項が多いという）一定の学説からそう思うわけです。
　また、件の学生時代の実体験からもそう感じます。もちろん、福島県＝東北地方ではありませんが、私にとって、ほぼ同時期に関わった同年代の人々の中で、訛りを体現しているのは、関西（関西方言にも「関西弁」として単一には括れないバリエーションの広がりがあります）と東北の出身者に多い、という印象が学生時代の経験から培われたことは事実です。そして、社会人としての今の日常でも、「東北訛り」を感じることが時々あります。私の直属の上司は仙台出身ですが、時折平板なアクセントが聞かれます。
　十中八九、東北出身者に訛りがあるというわけでもなく、また、訛りがあるからといって、話し方の随所にそれが現われてくるというわけでもありません。しかし、他地域出身者と比べて東北方面出身の方々からアクセントやイントネーションの違いを感じることが、少なくとも私の実際の経験上、多いのは事実なのです。

　私の感覚では、アクセントやイントネーションの相違が、「訛り」を感じる大きな要素です。そして、同類のアクセント、イントネーションを地域分けした場合、関東と東北の間に境界（もちろん、くっきり分けられるわけではありません）が存在し、新潟県は大部分が関東のアクセントのエリアに入るということは、方言研究者の間では、ほぼ定説化しているようです。

　般若堂そんぴん さんご指摘の「新潟って訛りないの？」の言葉は、本当に新潟県に訛りが存在しないなどと思って発した言葉ではありません。東京に居ても、実際に田中真紀子前外相や林家こん平師匠といった人たちが「新潟訛り」で話す場面をテレビで見て、新潟にも方言や訛りがあることは充分承知しています。また、過去には渡辺美智雄元外相の例のように「関東」の一角を占める地域（栃木県）の訛りを聞くこともあったりして、関東だからといって必ずしも標準語のアクセントではないことも存じています。同様に、吉幾三、千昌夫、田中義剛といった芸能人を通じて東北には東北の訛りがあることを知り得るわけです。
　さらには、渋谷や原宿に集まる「東京モン」の言葉には、アクセントの平板化の傾向が明らかに見て取れ、標準語の基となったはずの「東京方言」（「江戸弁」とはまたちがう）のアクセントすら変容しているという現実もあります（若者の間で話されている言葉が「東京方言」に当たるのかという問題もありますが）。

　それから、[7566]で私が言う「面白味」とは、英語のinterestingのような意味を意図したもので、決してfunnyの意味ではありません。もしかすると、この言葉が誤解を招いてしまったのかもしれません。この点、もっと慎重であるべきだったと反省いたします。

　誤解していただきたくないのは、私がある種の差別意識を持って、東北地方と新潟県、あるいは関東地方との差異を論じているのではないということです。歴史的に「みちのく」は独自の文化圏を形成していたということを、高等学校程度で学ぶ史実に基づいて書き、また、新潟県は東北地方というよりも関東地方に近いということの現代的な状況証拠を書き連ねたまでで、それ以上の意図を含んではいません。それゆえに、「畿内から見た場合、心理的に」「だったと思われます」と書いたわけです。こういった書き方をした意図を、ぜひ、汲んでいただきたいと思います。

[7573]Issie さん
＞なお，文法や単語の面では，「否定の“ン”」「理由の助詞“すけ”（＜さかい）」などのように関西方言の＞影響も見られます。

　映画『蔵』で、この「すけ」がよく出てきたのを思い出しました。用法からいうと関西の「さかい」に似ているなぁと思いながら見ていた覚えがあります。こういったことから、新潟県は関西～北陸の影響も確実に受けていることがわかりますね。

　ようやく本年初の本格的書き込みができました。
　「新潟県は何地方か」が物議を醸しているようですね。私も、以前の書き込みで同様の事柄に言及したことがある者として発言させていただきます。

[7532]ＮＳＫ さん
＞このような地形による閉鎖性が、近隣県との交流を阻んでいると思います。

　本当にそうでしょうか？ たしかに、自然地理的な視点からのみ見た場合は、「閉鎖的地形」で当たっているかもしれませんが、人文地理的、社会経済的な視点から見た場合、新潟県は「閉鎖的」ではないと思います。

　新潟県は、地勢的に東京と日本海側（北陸、新潟、山形、秋田）を結ぶ線上に位置し、実際にも関越自動車道、上越新幹線という大動脈が通っています。さらに言えば、上信越自動車道も、正式には「関越自動車道上越線」です。
　この２つの陸上幹線ルートは、単に新潟県と東京とを結んでいるわけではありません。関越自動車道は長岡で北陸自動車道に接続し、その先は日本海沿岸東北自動車道が延伸の予定です（新潟県内の一部区間はすでに供用中のようです）。また、上越新幹線は越後湯沢で北陸方面への特急「はくたか」と、新潟で東北方面への特急「いなほ」と接続しています。特に、北越急行線＋北陸本線は東京－北陸間を連絡する一大幹線ルートとしての役割を担っています。
　こういった高速交通網は、なにも田中元首相の一存で建設されたものではなく、実際に、上越新幹線が構想された当時の上越線は、すでに過密状態で、何らかの方法での線増が必要でした。その幹線としての実態から、一時は高崎線＋上越線を「上越本線」にする計画もあったようです。
　以上のようなことから、新潟県と東京との関わりにおいては、一定の古さをともなった密接な関係があると思います。

　新潟県は、自然地理的には外部から遮断されてはいますが、社会実態からは決して閉鎖的ではないと思われます。とはいえ、開放的かといったらそうでもない印象はありますが．．．。

[7496]越後系下総人 さん
[7506]utt さん
[7521]Firo　さん

　新潟県を東北地方に含める考え方は、たしかに過去には存在したようです。しかし、現在、「東北」と言う場合、大多数の人は明らかに奥羽地方のことを指していますから、この区分けは定着し得なかったということになります。

　越後系下総人 さんご指摘の緯度による観点ですが、私はこのような論拠にはあまり説得力を感じません。なぜなら、福島県と新潟県が同緯度にあるといっても、ちょうどこのあたりは本州の幅が広がり始める部分に当たり、新潟県を東北地方に含めた場合、ずいぶん裾が広がってしまい、いささか不自然な感じがするからです。

　また、新潟県と東北地方との文化的「つながり」ですが、私はそれほどないのでは？と考えます。
　理由はいたって単純明快です。それは、古代から東北地方は「みちのく」であり、新潟県は北陸とともに「越の国」あるいは「こしぢ」であった歴史的事実からです。少なくとも前九年の役、後三年の役などがあった当時までは、畿内から見た場合、心理的に「越の国」は蝦夷征討の最前線としての「内地」であり、対する「みちのく」は征服すべき「外地」という位置付けだったと思われます。
　その後の歴史を見ても、上杉謙信は鶴岡八幡宮で「関東管領」上杉家を相続したように、関東と新潟県との関わりは東北との関わりよりも濃かったと言えます。謙信の史実は、単に越後に落ち延びた山内上杉氏を継承したといえばそれまでですが、鶴岡八幡宮でその儀式が執行された点は興味深い事実だと思います。

　こういった歴史的経過は、その後も両者の文化的差異に多大な影響を与えていると私は見ています。代表例は方言で、福島県、山形県は東北地方の方言の影響下にありますが、新潟県は一部地域（下越の岩船地方）を除けば東北地方の影響を受けておらず、関東や関西の影響を受けているようです。
　私は、大学時代に学業やアルバイトなどで、同年代の５人の福島県出身者、同じく４人の新潟県出身者と関わった経験がありますが、福島県出身の５人中３人が関東とは異なる独特なイントネーションを持っていたのに対し、新潟県の４人からはイントネーションの差異を感じませんでした。あんまり面白味がないので、そのうちの２人には「新潟って訛りないの？」なんて聞いたこともあります。実際に方言関係の本を見ると、新潟県は関東のイントネーションの圏内にあるようです。

　それから、「県民性」が話題になっていますが、そもそもこれは「県民」性であって「地方」性ではありませんので、同じ地方に属する県が共通の「県民性」を持つ必然性なんてどこにもないと思います。同じ関東でも、神奈川県と群馬県や群馬県と千葉県の間の「県民性」の共通性はほとんどないでしょうから。

　以上のようなことから、私は新潟県を東北地方に含める考え方は、「中部地方」という区分けをすることと同じような違和感を感じます。

[7514]Issie さん
＞それなら東京との結びつきのほうがずっと強い。
＞だから「関東甲信越」なのですね。
＞別に「甲信越」相互に結びつきがあるのではなく，「甲」も「信」も「越」もそれぞれ別個に「関東」という＞よりは東京に結びつく，そういう単位でのくくり方ですね。
＞無理に「東北」に入れるよりは，その方が私にはスッと来るような気がします。

　私も、このような感覚に近いものを持っています。ＮＨＫの天気予報では「関東甲信越」という括り方が実際に使われていて、私はこの区分に多少の違和感を感じていたのですが、Issie さんのこのご見解を読んで、「なるほど」と納得した次第です。単に「甲信越」ではなく「関東甲信越」であることがポイントですね。新潟県も長野県も山梨県も、厳密にいえば「中部地方」ですが、この地域区分に実質的意義がまったく感じられないことからすれば、やはり「関東甲信越」がもっともしっくり来ると言えますね。
　「甲信越」相互に関わり合がないとはいっても、信越本線を介した新潟県と長野県、中央本線を介した山梨県と長野県のつながりは存在します。
　千葉県の上総・安房（南房総）が当然のように関東に含まれてくることを思えば、まだ、この三者のほうが東京との結び付きが強く、「関東」のカテゴリーに含んでも、さほど違和感を感じません。長野新幹線開業以後、そういった感はいっそう強まっています。

　私は、年に数回スキーをするのですが（今冬もすでに神立高原と舞子後楽園にそれぞれ１回ずつ行ってきました）、苗場、ガーラ湯沢～石打丸山、上越国際などは、東京からの近さや都会的雰囲気などから、東京の植民地かと思ってしまうくらいです。〈あくまで個人的感想です。新潟県民の方、ご容赦ください。〉
　また、私は仕事柄、佐川急便をよく利用するのですが、新潟県は長野県とともに「信越」という地帯に区分されていて、料金は「関東」とまったく同じ設定になっています。例えば、北海道や鹿児島に荷物を送る場合、東京からも長野や新潟からも同一料金であり、その他の府県に宛てた場合も同様です。そして、この「関東」には山梨県も含まれています。
　とにかく、「甲信越」は東京との結び付きが強いと感じる根拠はいろいろとあります。

　長くなりましたが、新潟県は「北陸」「中部」「東北」なんかよりも「関東甲信越」である、という考え方を私も支持します。あるいは「広域関東」か、単に「関東」でもいいかと思います。

　あけましておめでとうございます。
　遅ればせながら、新年のごあいさつをさせていただきます。今年もよろしくお願いいたします。

　昨年末は仕事に忙殺され、１２月２３日以降、終に書き込みをすることができませんでした。年が明けてからも、諸方面への年賀に明け暮れ、今日まで書き込みゼロという状況でした（でも、１月２日を除いては、毎日みなさんの書き込みを読んでおりました）。もう、私のことをお忘れの向きもいらっしゃるのではないかと、私は秘かに危惧しております．．．。

　年が改まり、この落書き帳もリニューアルされ、そろそろ本格的に書き込みを開始したいところなのですが、生業多忙につき、今しばらくお預けとなりそうです。

　それにしても、この明るく清涼感溢れる色使い、グリグリさんのセンスには敬服いたします。

[6789]般若堂そんぴん さん

　地方自治法では、自治体（地方公共団体）相互の間に格のちがいや上位下位、従属関係などは一切存在しないことになっています。
　市町村はもちろんのこと、一般市、特例市、中核市、指定都市にもこういった関係は存在しませんし、市町村（基礎的地方公共団体）と都道府県（広域的地方公共団体）の間にもありません。あるのは事務権限のちがいと包括被包括関係（都道府県と市町村）だけです。

　しかし、実際には市町村間の移行について「昇格」「降格」と表現する慣行は、世間に広く浸透しています。先般の宮城県加美郡での合併をめぐる色麻町離脱問題を報じた東京新聞は、『「村」降格』とはっきり書いていました（それも小見出しで）。マスコミがこういった認識ですから、一般の人々が村→町→市という格のちがいがあるものと理解してしまっても致し方ないともいえます。
　人口増加や合併にともなって村から町へ、町から市へ、（一般）市から特例市へ．．．と規模を拡大していく実例を見る限り、一般的感覚としては、これは格のちがいだと誤認してしまうのでしょう。そんぴん さんのおっしゃるように、その逆の例がないことが、この種の誤解をいっそう普遍化させてしまっているような気がします。
　ですが、本来的には「移行」が正しいはずです。

＞これは，是非はともかく，「格の違い」という暗黙の認識があることの状況証拠ではないでしょうか？

　自治体や住民にそういった意識があることは否定できないでしょうね。ただ、行政当局の思惑としては、「一度手に入れた“自由”（行政裁量の幅）を手放したくない」というほうが強いのではないかと私は考えています。
　それに、現行法制では、市や町の要件は成立要件であって存続要件ではありませんから、法令自体が市→町→村といった移行を想定していないとも言えなくもないと思われます。

　そもそも、自治法が何ゆえ市町村の区別をしているのかといえば、自治体にその規模に相応の行政権限を付与しようとしているからです。人口が集積し、市街化・都市化した地域にはそれゆえの特殊な行政需要があるはずだ、というのがもともとの考え方だったはずです。

　しかし、地方分権や市町村合併が進展するにつれ、こういった区分が実質的意義を持たなくなってきているように私は感じています。合併で誕生した自治体について、人口３万以上なら他の要件は問わず無条件で市の要件を満たすとする現在の特例は、それを端的に表わしていると思います。
　この特例は、実は重大な意義を含んでいると私は思います。

　従来の合併推進に関わる市の要件の特例は、地方自治法中の人口要件の部分について特例を設ける形式でしたが、現在のそれは「人口３万以上」のみで可とする画期的なものとなっています。すなわち、政府は市となるためには市街地を有しなければいけないという１００年来の市の概念を変更したわけです。

　しかし、いっぽうで単独で市となる場合には、自治法による本来の要件を満たすことが求められていて、現在、市への移行についてはダブルスタンダードの状況にあります。この点がスッキリしないところで、地方分権の精神からすれば、単独での場合も同様に要件を引き下げて基礎自治体への分権をするべきでしょう。ですが、さしあたって市町村合併の推進のほうが至上命題ということなのでしょうか、現在のところ市の要件の根本的な緩和は検討されていないようです。
　いっそのこと、「市町村」という基礎自治体の区別自体を撤廃してもいいのではないかと私なんかは考えるのですが、それをやってしまうと人口数百の自治体と３５０万にも上る自治体とが見分けがつかなくなってしまう＝現状満足の小規模自治体が増えて合併意欲が弱まってしまう、という懸念があるためか総務省などはこういった問題については検討していないようです。

　それでも、現実には市町村の実態が、当初自治法が想定したものとはだんだん乖離してきていることは紛れもない事実であり、今後も人口３万のみで市に移行する自治体が続々と誕生することと思います。
　宮城県加美郡では、市になるはずのところ、１町離脱で村になるかも知れないということで話題になりましたが、もうこのあたりで、特例ばかりではなく、根本的な自治体制度の見直しをするべきではないかと私は最近よく思います。

[6731]YSK さん
＞その表示板は、縦書きでしたか？横書きでしたか？

　お～、そうでした。大事なポイントについて、言及が抜けておりました。申し訳ありません。

　東京都北区では、各戸に取り付けられている「町字名＋街区符号＋住居番号」の住居表示板は横書き、各街区の通り沿いに取り付けられている「町字名＋街区符号」の街区表示板は縦書きとローマ字表記の併記、という形で統一されています。

　ですから、[6698]で私が述べたかったことは、横書きだから「１丁目」になっているのではないということなのです。すなわち、横書きスタイルの住居表示板に「一丁目」方式と「１丁目」方式が混在しているのです。そして、私が推測する限り、「一丁目」方式のほうが「１丁目」方式よりも比較的古いものであると考えらる、ということでした。
　あるいは、当初より両方の形が存在し、同時並行的に住居表示が行われてきたものの、ある時期から「１丁目」方式に統一されたとも考えられます。ひとつの町内全域でアラビア数字表記がされている地域を次々と発見したことから、今ではこのように考えています。

＞行政が必ずしも「×丁目」を符号あるいは番号とはみなしていないと、私は思います。

　そうですね。あくまで、行政は「○○Ｘ丁目」までを町字名としていることには変わりはないと私も思います。
　北区でも、全部が全部「Ｘ丁目」表記をアラビア数字にしているというわけではなく、条例などの公的な文書ではきちんと漢数字表記になっていますし、区営住宅の公式の名称は「●●一丁目アパート」というふうになっているようです。（これらは北区のホームページを参照しました。）
　ただ、状況によって書き分けているとしても、私にとっては区役所から発せられたものが「１丁目」「２丁目」あるいは「１－２３－４」となっていることが意外に思えたわけです。

[6633]拙文
[6644]YSK さん

　東京都北区の住居表示板ですが、けさ、明るくなってから実際に確かめてみたところ、必ずしも「○○三丁目２１－１０」というパターンではないことが判明しました。

　「○○３丁目２１－１０」というアラビア数字で丁目を記した表示板も存在したのです。これは、比較的新しい建物で見られました。同じ街区であっても、周囲が「三丁目」表記なのに大通りに面した新築物件などでは「３丁目」と表記されていました。ある時期から表記方法を変更したと考えられます。
　さらに実地調査してみたところ、ひとつの町内すべてがアラビア数字で表記されているところを次々と発見しました。おそらく、こういった地域は住居表示の実施が比較的遅かったと考えられます。
　行政側が「１丁目」というふうなアラビア数字での表記を容認していることになります。もしかすると「１丁目」方式のほうが多いのかもしれません。

　しかし、道路沿いに取り付けられている街区表示板は、たとえその街区内の建物が「１丁目２３－４」方式であっても、「●●一丁目２３」という漢数字表記で一貫していました。
　住居表示板は建物の座標を示すことが目的であること、世間の多数が「●●４－３２－１」という表記をしている実態に役所が合わせたこと、などの事情によるものと思われます。

　また、北区の区報『北区ニュース』の区役所所在地の表記は「東京都北区王子本町１－１５－２２」と、なんともっとも簡略化された方式で書かれていました。もはや、行政側でさえ「△△一丁目」そのものが町字名（固有名詞）であるという本質にこだわることなく、「Ｘ丁目」を符号あるいは番号とみなしているということなんでしょうね。
　住居表示実施がもたらした地名の平板化を象徴しているような気がします。

[6604]Issie さん
＞おそらくは「字」という表記が先にあったのではなく，「あざ」という言葉がはじめにあって，それに「字」＞という字を当てたのではないか，と思います。

　レスしていただきありがとうございます。
　漢和辞典を引いてみると、「字」の字義に地名の区分というものはもともとないようです。最後に「〈国訓〉あざ。村の小区分。」という記載があり、やはり、「あざ」という言葉に「字」の文字を当てた、という解釈が妥当なのでしょうね。

[6606]YSK さん
＞また、住居表示が実施された地区では必ず「丁目」がつくというわけではなく、．．．．最近の地図は、この＞２つの意味の「丁目」が同じように扱われて区別できないので、ややこしいですね。

　基本的に「丁目」で分割することと（現実には複数の町字名を統合した上で分割することが多い）住居表示を実施することとは別問題ということなのだと思います。ただ、一般的に住居表示を行う際に、ひとつの町の領域を平均化する方法として「丁目」による分割がともなうことが多いのでしょう。
　ですから、千代田区、新宿区、板橋区などで「○○町」のまま「丁目」で割らずに住居表示をするケースが見られたり、反対に「丁目」で割っていても「△△二丁目１２３－４」のように地番そのまま（住居表示未実施）の地域もあるのだと思います。住居表示済みの「丁目」と住居表示未実施の「丁目」は本質的に同じもの、すなはち「△△二丁目」そのものが町字名であると考えていいと思います。
　このように考えると、「丁目」が成立した経緯は分割ですが、できたものは下位区分などではなく「△△一丁目」と「△△二丁目」はそれぞれ完結した町字名で、たがいに同格のものと解釈したほうがいいのではないかと思われます。
　私が住んでいる北区の住居表示板も「三丁目１０－５」というスタイルで「３丁目１０－５」というふうにはなっていません。「丁目」を含んだ固有名詞（町字名）という意図でつくられているのでしょう。

[6610]てへへ さん
＞...「住居表示をしているしていない」「丁目の有無」は一致しないということですね。

　おっしゃるとおりだと思います。

[6603]YSK さん
　「町」も「丁」も歴史的には同義で使われてきたようです。ただ、かつては「町」は町人町、「丁」は武家屋敷地という区別があったようです。また、「町」は「まち」、「丁」は「ちょう」と読み分けていたようです。
　ところが、住居表示が普及するにつれて「町」も「ちょう」と読み、「丁」が「町」に変更される傾向にあるようです。それでも、仙台市や金沢市では「□□丁」という形がまだ残っているようですね。

[6614]般若堂そんぴん さん
＞皆様はどのようにしていらっしゃいますか？　また，どのようにお考えですか？

　私は、「△△１－２３－４」よりも「△△一丁目２３－４」（「１丁目」ではないのがポイントです）とするべきだと思います。あくまで「△△一丁目」という町字名に住居番号を付す、というのが住居表示法の精神でしょうから。
　では、私が実際にそうしているかといえばそうではなく、「△△１－２３－４」式に簡略化してしまうというのが現実です．．．。

◆在京６紙の題字下の所在地表記がどのようになっているか調べてみました。
　・読売新聞　「東京都千代田区大手町１－７－１」
　・朝日新聞　「東京都中央区築地５丁目３番２号」
　・毎日新聞　「東京都千代田区一ツ橋１－１－１」
　・産經新聞　「東京都千代田区大手町１－７－２」
　・日本経済新聞　「東京都千代田区大手町１－９－５」
　・東京新聞　「東京都港区港南二丁目３番１３号」
　東京新聞が正式な表記、朝日新聞がそれに準ずる表記をしているほかは、すべて簡略化されています。

[6590]start さん

　帝国書院のサイトを見ました。ここは、出版専門どころか地図専門ですよね。担当者はお気づきではないのか、もしくは何か考えあってのことなのか．．．。信用のある出版社だけに、とても意外な感じです。

　「中里村雪国はつらいよ条例」（本当は「中里村雪国はつらつ条例」）の件に関しては、昨夜のニュースステーションでも報じられていました。現地の映像が流されていましたが、それを見る限り、現時点ではだいぶ少雪のようでした（あるいは、除雪の効果かな）。

[6602]たけもと さん

　はい。そのとおりですね。同時並行で複数の路線をちょっとずつ、という現在の新幹線の建設方式や新在直通問題の扱われ方からすると、新幹線（標準軌）を使用した貨物輸送には有効性が期待できないのは明らかです。もともと現行のスキームは貨物輸送など考慮に入れていませんから、これは必然のことです。

　しかし、はじめから貨物輸送が想定されていたとしたらどうでしょうか。新幹線建設のそれ以後の展開にもっと多様な可能性があり得たと考えられます。例えば、フリーゲージトレインの早い段階での本格的な研究開発、部分開業の積み重ねではなく路線ごとの一括での開通など、貨物の便宜を考慮した新幹線の整備方法が検討されたかもしれません。
　その上で新幹線での貨物列車の走行が可能だったとしたら、並行在来線問題は現在とはもっとちがった趣で、地域独自の問題として議論されたであろう。そういう意味です。

　とはいっても、東海道新幹線で検討されながら実現しなかった計画ですから、あくまでも「仮定」の域を出ない話なんですがね。

[6564]夜鳴き寿司屋 さん

　新幹線でも貨物輸送の計画があったのですね。これが実現していたら、並行在来線問題がこんなにややこしくならなかったでしょう。
　フル規格新幹線開通後、貨物輸送をどうするかが整備新幹線建設では問題になっています。現在の並行在来線問題は、地域の交通機関を維持することと、貨物輸送のルートを確保することの２つの目的から議論されていますが、この片方の問題を心配しなくてよくなるわけですから、赤字を覚悟で第三セクター化したりしなくても、もっと明解に並行在来線の必要の是非が検討できるかと思われます。

　ただ、実現が困難とあれば致し方ありません。がんばって貨物路線を維持するか、自動車にシフトさせるかということになってしまいます。鉄道貨物は道路事情に影響されませんから、利用価値のある輸送手段なのですが、人の移動が高速になることの代償でしょうか。

[6580]雑魚 さん
[6581]いわ さん

　このニュース、けさの毎日新聞にも載っていましたね。これは多分に編集者の思い込みによるものでしょう。雪国＝忍耐の世界というステレオタイプなイメージが現代でも根強く残っている証拠ですね。

　いまの上信越国境附近の豪雪地は除雪体制も充実し、また、年々小雪の傾向にあるようです。それに、各自治体が「克雪」や「利雪」の理念を掲げてさまざまな趣向を凝らした施策に取り組んで、雪のプラスイメージへの転換に努めています。
　そういったところに、悪意はないとはいえ「はつらつ」を「はつらいよ」と取り違えるなんて、まったく逆の効果を生んでしまいますから、「何のためにうちの村を取り上げたんだ！」というご当地の方々の憤りは察するに余りあります。
　しかも「中里村」となるところを「中里町」にしていたなんて、単純ミスでは説明のつかない大失態です。出版を専門にやっている会社でも、こんなことってあるんですね。

　ところで、一般に「新潟県は雪が多い」と思われていますが、実際には地域差に大きな開きがあります。冬、新幹線で新潟に向かうとよくわかりますが、越後湯沢あたりでは一面銀世界なのに長岡、燕三条と北上するにつれてだんだん雪が少なくなっていき、新潟に着くとほとんど雪が見られなくなります。また、越後湯沢で吹雪いていたかと思うと新潟では降っていない（あるいは雨）ということもあります。新潟市のことを言えば、現実の街は「雪国」の一般的イメージとはやや遠いような気がします。
　新潟県の広さや山脈の存在の大きさが現地に行くと実感できて面白いです。

[6571]てへへ さん

　なるほど、そういう仕組みなのですね。ということは、字という大きなカテゴリーの中に町も含まれるわけですね。「大字永田町」となるべきところが、省略して「永田町」になってしまう。そう理解して差し支えないでしょうか。
　ただ、「町」の文字がつかない場合は字名だとすると、霞ヶ関、新宿、日本橋、渋谷なんかも字名ということになるのでしょうか。個人的には、なんだか理解しにくい感じがしますが．．．。

　それから、「字」を「あざ」と読ませるのはどんな経緯からなんでしょう。どなたかご存じの方はいらっしゃらないでしょうか。

[6269],[6547]ヒロオ さん

　静岡県知事の並々ならぬ意気込みは解りますが、果たして静岡市の重要度ってそんなに高いのかなぁ、と私も思います。

　人口も、清水市を含まない単独では他の政令指定都市候補とは明らかに見劣りがしますし、交通の要衝性や政治・経済的な中核性もそれほど高くはありませんね。
　これには、静岡市の立地条件が大きく影響しているように思います。静岡県自体が駿河、遠江、伊豆にまたがる広い県であるため、静岡市は県都でありながら、県内からの都市的集積度が低い感があります。そのうえ、東京からの距離が遠くなく、東京経済圏の影響を多分に受けてしまう位置にあります。ですから、いまいち静岡市が都市規模を大きくできないのではないでしょうか。

　単に「政令指定都市になるんだから、『のぞみ』を停めて」という要求は、静岡市を客観的に見ることができないがゆえのものかと思われます。政令指定都市のブランドと中身とは別問題だと私は思います。

　静岡空港新駅問題然り、どうも静岡県は肩の力を入れ過ぎです。「のぞみ」を停車させたいのであれば、まず、ＪＲが「のぞみ」を停めようかと思うような魅力ある都市をつくっていくことが先のような気がします。都市の魅力から人口が集積し、周辺での拠点性が高まってくるはずです。
　あせって体裁だけ大都市のふりをしなくてもいいです。「政令市だから」なんて気張る必要はありません。静岡には静岡の独自の有用な個性があることを忘れてはいけないでしょう。

[6492],[6527]せか さん

　新幹線の直通問題についてレスをいただきありがとうございました。

　利用者の観点では見えてこない複雑な問題が存在するわけですね。ＪＲ東日本は直通させたいがＪＲ東海はお断り、という構図は面白いですね。東海道新幹線は、それだけで収益が上がってしまうドル箱ですし、ダイヤもいっぱいいっぱいですから、周りからあまちょっかい出されたくないといったところなのでしょう。
　これは、静岡空港新駅問題や北陸新幹線の米原接続問題でも一貫しているようですね。

　それから、雪害についてですが、なるほどバラスト軌道では大量の散水はむしろ危険のほうが大きいですね。スラブ軌道が多用されはじめたのは山陽新幹線からだったことを忘れていました。上越新幹線の盛土区間は全体の１％程度、スラブ軌道は約１割ですから、散水による融雪ができるわけですね。
　ちょっと調べてみましたが、上越新幹線のスプリンクラーでは加熱した水を循環させたり、区間によってはトンネルの湧水や温泉を利用しているようです。これも脊梁山脈を貫く上越新幹線ならではの方法と言えます。

＞東海道新幹線と東北・上越新幹線との直通運転は、リニア中央新幹線が実現し、
＞東海道新幹線の線路容量に余裕ができて初めて、考慮される問題だと思います。

　そういえば、リニアはどうなってしまったんでしょう。いまの東海道新幹線の現状では、ぜひとも、もう１本東京－大阪のルートが欲しいですね。
　私は、上越新幹線の新宿延伸にも賛成ですが、この中央新幹線（リニアでなくてもいい）の建設にも、もっと賛成です。あるいは、第二東海道新幹線でもいいかと思います。もう、リニアなど諦めてもいいような気がしますが．．．。東海道新幹線の老朽化を懸念する人もいますし、冬期の関ヶ原の問題もあります。整備新幹線の次は、ぜひこの路線の建設に着手して欲しいものです。

[6503]雑魚 さん

＞首都圏の奥座敷である奥伊豆の入口にして、車両基地を持つ三島で折返すとしても、無理があるかな。
＞さしずめ「湘南日光」「モントレー踊子」の様な感覚で。

　利用者として望まれるのは、やはり、こういった柔軟な運行形態ですね。那須塩原－熱海、越後湯沢－三島、軽井沢－新富士といった区間を活用して、旅行客を呼び込めそうな気がしますが、それはあくまで利用側の視点でしかないですからね。
　でも、こういった形で観光地の連携がとれれば、熱海の凋落のような、特定の観光地が目立って寂れてしまうケースは少なくなるような気がします。

[6485]ＴＮ さん

＞蘭丸さんの場合、南回りが優先されなかった理由をどうお感じでしょうか・・・。

　う～ん、難しいご質問です。
　ただ、私としては、札幌対東京の速達性を考慮しての結果ではないかと解釈します。南回りだと迂回してしまいますから。都市と都市を結ぶという目的のためには、南回りルートのほうがふさわしいわけですから、そのように考えるのが自然かと・・・。[6458]でＴＮ さんがおっしゃっているように、航空機との対抗を意識したが上の北回り優先ではないでしょうか。
　ですから、競争相手の千歳空港周辺を避けたというのではなく、もし、千歳空港が小樽あたりにあったとしても、こちら側が優先されただろうと推測します。新幹線も航空機も、どちらも集客圏は広いですから。

　それから、これは憶測ですが、もしかすると政治的な判断が働いた可能性も考えられます。新幹線や高速道路のルート選定では、時折この要素が影響します。ここでも、ないとは言い切れないような気がします。

　それにひきかえ、高速道路は南回りルートが整備されています。これは、単純に都市を有機的に結び付ける目的からと推測します。特に、この周辺は工業地帯になっていますから、道路整備に好適と判断されたのではないでしょうか。

　今のところ、新幹線での貨物輸送は想定されていませんし、北海道ではもともと高速道路の対東京速達性は期待されないでしょうから、こういった新幹線と高速道路の役割分担ができたのでしょうね。

[6311],[6458]ＴＮ さん
[6350]らるふ さん

　「新幹線ルートからはずれた室蘭・苫小牧」とのことですが、室蘭経由の新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画に含まれています。おそらく、苫小牧も経由するものと思われます。この路線は「北海道南回り新幹線」とされ、長万部－室蘭－札幌のルートが構想されています。
　しかし、この路線についての整備計画決定は、今のところまったく見通しが立っていません。北海道新幹線も、基本計画では旭川までとなっていますが、整備計画では札幌までとなっています。

　現在、整備新幹線問題で注目されている路線は整備計画路線と呼ばれる部分で、これは国土交通大臣（運輸大臣）が建設主体（鉄道建設公団等）の調査をもとにして「整備計画」を定めた路線です。その前段階として基本計画路線があり、これは全国新幹線鉄道整備法に基づいて国土交通大臣が決定した「基本計画」で定められている路線のことです。法律上は、どちらも「建設線」と言っていますが、便宜上このように区別されています。

基本計画路線は次の通りです。

路線名	起点	終点	経由地
東北新幹線	東京	青森	宇都宮、仙台、盛岡
上越新幹線	東京	新潟
成田新幹線	東京	成田
北海道新幹線	青森	旭川	函館、札幌
北陸新幹線	東京	大阪	長野、富山
九州新幹線	福岡	鹿児島
九州新幹線	福岡	長崎
北海道南回り新幹線	長万部	札幌	室蘭
羽越新幹線	富山	青森	新潟、秋田
奥羽新幹線	福島	秋田	山形
中央新幹線	東京	大阪	甲府、名古屋、奈良
北陸・中京新幹線	敦賀	名古屋
山陰新幹線	大阪	下関	鳥取、松江
中国横断新幹線	岡山	松江
四国新幹線	大阪	大分	徳島、高松、松江
四国横断新幹線	岡山	高知
東九州新幹線	福岡	鹿児島	大分、宮崎
九州横断新幹線	大分	熊本

　　※成田新幹線までは昭和４６年に運輸省告示
　　　九州新幹線までは昭和４７年に運輸省告示
　　　九州横断新幹線までは昭和４８年に運輸省告示
このほかに、当初は東北横断新幹線、常磐新幹線、紀勢新幹線なども構想されていたようですが、基本計画には載せられていません。実に、全国の幹線ルートのほぼすべてに新幹線が走る構想だったわけです。

　基本計画で定められた建設線は、遅くとも新全国総合開発計画（新全総）の目標年次である昭和６０（１９８
５）年までに完成させるものとされていましたが、現在までに営業を開始しているのは、このうちの、ほんのわずかの部分ということになります。東北、上越新幹線建設以後の建設線の整備は、国鉄の赤字や国の財政問題などで停滞しているのが現状です。

　既存の営業路線のうち、東海道、山陽新幹線は全国新幹線鉄道整備法施行前に着工され、また、東北、上越新幹線は基本計画決定後、早々に整備計画も決定され（昭和４６年）、着工に移されました。
　その後（昭和４８年）整備計画がつくられた５線（北海道新幹線青森－札幌間、東北新幹線盛岡－青森間、北陸新幹線東京－大阪間、九州新幹線福岡－鹿児島間、九州新幹線福岡－長崎間）について、国土交通省は特に「整備新幹線」と称しています。この整備５線は整備計画決定が遅かった上に、建設時期や方法について紆余曲折を繰り返しながら現在にいたっています。

　現在、建設中の路線は東北新幹線八戸－新青森間、北陸新幹線長野－富山間、北陸新幹線石動－金沢間、九州新幹線博多－新八代間、九州新幹線新八代－西鹿児島間の３線５区間です（九州新幹線は、実質鹿児島ルートの全線）。このうち、北陸新幹線石動－金沢間がスーパー特急である以外はすべてフル規格です。

[6304]せか さん
[6337]でるでる さん

　東海道新幹線と東北、上越、長野新幹線が直通運転しないことについての考察、読ませていただきました。

　やはり、詰まるところ費用の問題なのでしょうか。
　ただ、なにも全列車を直通させなくても、一部でも直通運転をさせようとかいう発想はＪＲにはないんでしょうかねぇ。老朽化した車両を引退させる際に順次両周波数対応に入れ替えて、その車両を使って部分的に直通運行させてもよさそうですが。

　それから、東京駅で新幹線を乗り継ぐ乗客は全体の１割未満というのは、驚きに近く感じられました。新幹線での移動は、対東京のビジネスでのものが多いからでしょうか。それとも、関西から東北、上信越から関西といった旅行者の移動が少ないからでしょうか。
　私は、もしかすると乗客の移動欲求が新幹線の運行形態に制約されてしまっている面もあるのではないかと思います。実際に直通運行を行ったら行ったで、結構需要は見込めるのではないか？と私は思います。

　あと、降雪時のダイヤ問題ですが、これは現実には逆で、雪害がダイヤに響く率が多いのは東北、上越新幹線よりも東海道新幹線のほうではないかと思いました。
　関東での大雪の際にテレビの大雪情報を視ると、必ずと言っていいほど東海道・山陽新幹線のダイヤの乱れが伝えられます。しかし、それとともに東北、上越新幹線が遅れていると言われることは滅多にありません。雪に対する備えの相違が如実にあらわれる場面です。
　東北、上越新幹線では路盤に融雪装置（スプリンクラー）が整備され、車両にスカート（雪掻き）が取り付けられていると聞いたことがあります。毎年毎年、雪害に悩まされ続けている東海道新幹線ですが、ＪＲ東海には関ヶ原付近などでもこのような設備を導入しようという気はないのでしょうか。ただし、費用はかかりますし、東北、上越新幹線のように稼働率は高くはないでしょう。もしかすると、年に数回の降雪時の損失など、はじめから織り込み済みということなのでしょうか。そうだとすれば、利用者としては複雑な思いを持ちますね。

[6268]たけもと さん

　これ以上の川島氏弁護は私の本意ではありませんし、私も氏の言説のすべてを把握しているわけではありませんので、本題の新宿延伸を中心に述べたいと思います。

＞高速鉄道網として考えるならば、東京駅で分断されている運行をなんとかする方が先で、．．．

　最近、このページでもこのことが話題になりましたが、私もこれには同感です。在来線特急は自由自在に運行されているというのに、新幹線だけ東京で乗り換えを強いられるというのは、利用者の視点からは理解しにくいことです。世界に名立たる「新幹線」なのですから、利用者の便宜を考えた運行をするべきだと私も常々思っています。大阪－仙台や名古屋－新潟といった直通運転ができれば、人の流れも大きく変わると考えられます。
　長野新幹線「あさま」や北越急行・北陸本線経由の「はくたか」が現に両周波数をまたいで高速運転していることを思えば、技術的な課題は苦もなくクリアできるはずで、あとは費用の問題なのでしょう。
　しかし、この問題の解決を優先的に行うことと、新宿延伸を後回しにすることとは、あまり関連性がないように思われます。

＞今後増発されるものを線路容量に応じて大宮どまりにする程度です。

　私は、この点を「サービスの低下」と思うわけです。もちろん、東京－大宮間のダイヤがパンクしたからといって、東北、上越、長野の全列車が大宮折り返しになるなどということは考えてもいません。これは、私の過去の書き込みを読めばお解りいただけるかと思います。

＞それと「都心に直通」という都心中心主義は私にはあまり受け入れられないです。今では新幹線に乗るために＞わざわざ東京駅まで出なくてはなりませんが、本当に東京駅に用がある人が何割いるのでしょう。

　これを言ってしまったら、ターミナル機能の存在意義自体への懐疑につながらないでしょうか？
　もとより、現在東京駅を利用する人々の大多数は、別に丸の内や八重洲に用事があって利用しているわけではありません。東京駅での乗り継ぎのためにやってくるのです。このようなターミナル駅があるおかげで、多様なパターンの乗り換えが可能となるのです。
　鉄道は道路とはちがい、単に線路が延びているからといって利用者が任意に移動できる代物ではありませんから、ターミナルを設けて乗り継ぎ需要を捌くことは必然的なことではないでしょうか。

　また、たけもと さんのおっしゃる「都心中心主義」は、もしかすると「ターミナル中心主義」との混同ではないでしょうか。私は、ただ「都心へ」乗り入れるべきと言っているのではなく、「都心のターミナルへ」乗り入れるべきと言っています。本来ならば、このような困難をともなう線増工事は、必要としないに越したことはありませんが、利用者の便宜のためにはその労をいとうべきではないと思います。
　東海道新幹線の新大阪や新横浜の利用者から、いまだにその利便性について不満の声が絶えないのは、結局のところ、都心の主要ターミナルに乗り入れられなかったことに起因しているからにほかならないからではないでしょうか。

　たけもと さんのご意見は「巨額な費用をかけてまですることではない」ということに集約されるようですが、本当に新宿－大宮間の建設費はそんなに高くつくのでしょうか。私にはそのようには思えないのです。地下鉄大江戸線のようなものができるくらいなのですから、（仮に）地下線とした場合のこの区間の建設は、それによる有益性に鑑みて、そんなに買い被って評価すべきこととは思えないのですが．．．。

　やはり、総合的な観点から、この区間の延伸の必要度は高いと私は認識します。

　その論拠を整理すると、
(１)東北新幹線東京－大宮間は、複線の線路上に３方面からの新幹線電車が乗り入れ、客観的に異常な構造となっており、複々線以上の線路容量の確保が求められる。
(２)新宿－大宮間は本来の上越新幹線のルートであって、この区間の建設は正式な全線開業に当たり、決して新しく発案された突飛な構想ではない。
(３)この区間は上越新幹線のルートであると同時に、上越新幹線に乗り入れる北陸新幹線（長野新幹線）のルートでもある。
(４)新宿－大宮間の建設には、地下線方式と埼京線直上高架方式の２通りが考えられ、建設方法に柔軟性がある。
(５)東京都心部の地下鉄等の計画では、今でも上越新幹線通過を考慮した設計がなされ、地下には新幹線向けのスペースが確保されている。
(６)長距離高速輸送を担う新幹線は、各都市の主要ターミナルを結んでこそ真価を発揮する。
(７)大宮止まりも可とする考え方は、東京のターミナルではなく東京周辺のターミナルまでの乗り入れでも充分とする考え方であり、利用者への便宜が考慮されていない。
(８)「新幹線リレー号」等は、あくまで暫定のサービスであって、これを本来的なサービスと同列に扱うようなことは本筋ではないはずである。
(９)中央線の２階建てホームに象徴される、物理的に飽和状態にある東京駅のターミナル機能を分散できる。
(１０)新幹線乗り入れにより、新宿の副都心機能が一層充実する。
(１１)今後の北陸新幹線、東北・北海道新幹線延伸が既定の方針となっており、これらが実現した場合には、運転本数増が確実視される。
　ということになります。

　私は、東京都心部の新幹線ターミナルは、東京と新宿の２カ所に分散させ、４方面からの新幹線がどちらへも乗り入れられるようにするのが理想だと思っています。すなわち、上越新幹線新宿ルートと東海道新幹線新宿ルートをつくり、東北新幹線電車を新宿へも直通させるという方法です。
　こうしてできた新幹線ターミナルを「新東京」としてもいいと思います。そうすれば、利用者のほうから見ても、新幹線から山手線への乗り換えが目的別に行えるようになって非常に便利になります。
　ただし、品川新駅設置によってダイヤの過密を解消しようとしたＪＲ東海にとっては、簡単に受け入れられるような構想ではないとも思われます。

　赤羽以北の新幹線＋埼京線の高架の状況を、実際に目で見て知っている私にとって、山陽、東北、上越新幹線開業以後の新幹線整備では、とかく下り方面への延伸ばかりがクローズアップされて、その反対の東京都心部の線路容量という基礎的な問題が顧みられないことは、とても不思議に感じられます。まだまだ現実問題ではないからといえばそのとおりなのですが、いったい、ＪＲ東日本はどのように考えているのでしょうか。
　しかし、いずれ富山・金沢、青森・札幌への延伸が現実問題となったとき、この新宿ルート問題（東京都心部線増問題）が新幹線論議の俎上に上ってくるはずです。それでも、いざ切羽詰まってからでは遅い（現在でも、相当切羽詰まっていますが）のではないかと私などは思ってしまいます。

[6118]たけもと さん

　川島令三氏の「トンデモ」ぶりの考察、拝読いたしました。

　もちろん、私も川島氏の提言の全てに賛同するものではありません。[5489]での例示は、氏がただ単に新しいものを造ればいいという思想の持ち主ではなく、柔軟な発想で（こういうことを「トンデモ」というのでしょうね）鉄道の利便性向上を考えているということがわかるようにするために引いてきたものです。
　単線新幹線など疑問の余地が多いですし、せっかくの新幹線ならば、できる限りフル規格で建設すべきだと私は思っています。

　まず、私が川島氏を全面的に支持しているわけではないということはご了解いただきたいと思います。

　しかし、だからといって川島氏の提言を全面的に否定してかかる態度は取りたくはありません。なぜなら、私が知る限り鉄道政策についてこれほど活発に発言をしている人はいないからです。
　鉄道行政は古くから政官業の駆け引きによって展開され、一般の人々はひたすら与えられるサービスを与えられた形で受け取ってきた感があります。川島氏のように鉄道行政を評価し提言するような言論はほとんどなかったのではないでしょうか。そういったところに川島氏のような人物がおられることによって、さまざまな政策的可能性を一般の人々が考えることができるようになったという点において、氏にも一定の役割があると、私は好意的に評価するのです。
　川島氏の基本的考え方は、「建設費を抑えながら早期に」整備新幹線を開業させようとするものではないかと私は解釈しています。そういうコンセプトで地域性を加味しながら建設方法を分析しているという限りにおいては、あながち「トンデモ」とばかり言えず、的確な論理展開ではないかと思います。
　もちろん、こういった基本思想についての賛否はあるはずです。

　また、たけもとさんご指摘の、川島氏の主張が変節する点についてですが、この原因には行政やＪＲの方針が一貫していないということも考えられないでしょうか。
　１９８７年に新規着工凍結解除が閣議決定されたのち、運輸省は明らかに在来線の高速化による新幹線への格上げ（建設費圧縮）を方針としていたと思われます。それは、当初フル規格での整備が整備計画線全体のうちで北陸新幹線高崎－軽井沢間と東北新幹線沼宮内－八戸間でしか想定されておらず、その一方で二重投資になりかねない北越北線（北越急行ほくほく線）の高規格（スーパー特急方式）での整備を進めたということに如実に現われています。
　また、ＪＲ西日本は当初、北陸新幹線の狭軌新幹線（スーパー特急）での整備を求め、フル規格の場合は全線一括での開業を条件にしていましたが、９９年８月に南越または敦賀までの部分開業を容認しましたし、ＪＲ東日本は北陸への延伸を条件に、渋々長野－上越間の延伸を了承した経緯があります。
　しかし時を経て、今や九州新幹線長崎ルート以外の整備計画線全区間でフル規格での建設が予想される情勢となりました。

　[5489]の例示は、時系列での説明を欠いたために解りづらくなっていたものと思われます。

　まず、北陸新幹線の狭軌新幹線化についてですが、この提言を川島氏が行ったのは、まだ北陸方面の整備計画がフル規格ではなかった時期だったということがポイントです。それに加えて長野以遠の着工すら流動的だった当時の提言です。
　この時点においては、北陸新幹線の北陸本線並行区間は狭軌新幹線となる公算が大きかったため、フル規格は長野までの「長野新幹線」として、北陸へは別に北越急行・北陸本線経由で一部新線を建設するルートで金沢までの開通を目指したほうが安く早くできるし、あらゆる駅に新幹線電車を停車させられる、というのが氏の論説ではなかったかと思います。
　しかし９９年９月、与党は全線フル規格へ向けた新スキームを取りまとめ、０１年４月、ついに国土交通省は、富山までのフル規格への整備計画変更を鉄道建設公団に認可しました。これには多分に政治的決着の色合いが認められます。
　ですから、たけもとさんが
＞結局富山・金沢まで新幹線が来ることが決まった現在、一時期だけスーパー特急方式を採用するメリットは無＞いように思います。
とおっしゃるように、今となってはこの方法には何らの利点も感じられなくなるのです。

　また、東北新幹線盛岡以北ですが、これも北海道新幹線の去就が定かではないため、論調が一定していないように見えるのかもしれません。
　ですから、
＞川島氏は以前は、東北新幹線はミニ新幹線で充分だ、という論調を展開されていたんですが前言を撤回したよ＞うですね。
の部分は合ってはいますが、完全にそうとも言えないのではないでしょうか。
　川島氏は「北海道新幹線を造るのならば」東北新幹線は全線フル規格にするべきだとおっしゃっているのであり、ミニでも差し支えないだろうというのは、東北新幹線で終わってしまう想定でのコストと需要を勘案した提言だと思います。実際、今年１月にようやく鉄建公団から国土交通省に工事実施の認可申請は出されたものの、現在も北海道新幹線の着工時期は未定のままです。

＞一部だけ東京に直通すればいいんですよ。（∧∧；）

　このような意見には賛同できませんね。

　たしかに、多額の費用を要する都心部の線増はそれだけを見れば「ぜいたく」だとか「無駄遣い」だとか思われるでしょう。しかし、全国的な高速鉄道網の一環としてとらえれば、決して浪費には当たらないと思います。
　この上越新幹線新宿ルートは、上越新幹線であると同時に北陸新幹線新宿ルートでもあるという点も忘れてはならないことです。北陸新幹線のほぼ全線のフル規格化への見通しがつき、北海道新幹線の着工も時間の問題となりつつある今、大宮以南の新幹線線増は実質的必要度が高いと私は認識します。

　高速鉄道たる新幹線は、長距離にわたって各地の主要都市を結んでこそ真価を発揮するものです。その新幹線が、肝心要の東京都心部の主要ターミナルに乗り入れられないというのであれば、せっかくの価値がグンと下がってしまいます。それこそ、何のために新幹線を建設したのかという意義すら問われかねません。
　本来ならば上越新幹線の正式な起点にこだわらず東京駅までの線増が望ましいのですが（私の個人的見解）、それが物理的に困難な状況下では、新宿延伸は、新宿あるいは新宿駅の都内での占める地位から見ても妥当性のある対応策だと思われます。
　また、今まで都心に直通していた電車が、その後に都心直通をしないというのは著しいサービスの低下になります。これまで、その逆はあってもこういったケースはなかったのではないでしょうか。

　私は、地球温暖化対策が求められる昨今、公共投資における鉄道事業はそんなに渋るべき部門ではないと考えています。それに、もともと整備新幹線の事業費が予算に占める割合は、他の公共事業と比べて非常に小さい（高速道路や空港整備関連とは桁がちがう）のが実情です。
　自動車や航空機の二酸化炭素排出による環境への負荷を考慮すれば、高速交通への投資は高速道路、空港から新幹線にシフトしていくのが好ましいと思います。単純に高速道路や空港を造らないほうがいいというわけではありませんが、自動車や航空機の特性も活用しながらより鉄路中心の整備をしていったらいいのではないかと私は考えます。
　その意味で、ＪＲ九州が九州新幹線（鹿児島ルート）のフル規格整備に協力的で、最高時速３００キロでの営業運転を計画しているということは評価できることだと思っています。

　大局的見地から長距離高速輸送を考えたとき、新幹線大宮以南の整備は、コストはかかってもやはり必要なことだと思われます。もっと言えば、東海道新幹線の支線を新宿まで通して東京駅のターミナル機能を分散できればいいのですが、これには相当な困難がともなうものと予想されます。
　でも、そういったことがかつては構想されていたという事実は、単に画餅というわけではなく、現代にもいろいろな示唆を与えてくれるものではないかと思います。

[6018]YSK さん

　空港関連レス、ありがとうございました。

＞とはいえ、羽田や成田の機能の一部が、たとえ仙台や新潟、静岡に移りその機能を代替するようになったとしても、北関東住民にとっては「空港が遠い」ということは変わりはないですね。

　まさにこういった東京周辺地域からの利用客をターゲットにしているのが、成田空港を補完する「首都圏第二空港」です。
　例えば、群馬県や神奈川県のある程度の範囲からは、在来線を乗り継いで成田を目指すよりも、新潟や静岡へ新幹線で直行したほうが利便性が高くなるかと思われます。場合によっては、国内線からの乗り継ぎ以外の首都圏の航空需要を新潟、静岡で捌くということも考えられるかもしれません。

　問題は、鉄道運賃ですが、ＪＲと航空会社が共同して新幹線＋飛行機の優待料金のようなものを提供して乗客を呼び込む、といったようなことが行われたら相乗効果で両業界の活性化にもつながりそうですね。（これは、あくまで私の希望的観測ですが．．．）

　昨今の経済の閉塞状況から、こういった夢のあるプロジェクトについて、時折思案をめぐらしてしまう私です。

[5893]YSK さん
[5832]夜鳴き寿司屋 さん
[5812]関西人 さん

　「首都圏第三空港」は、羽田、成田につづく東京周辺の新空港という意味合いの言葉ですが、羽田が国内線専用空港となっている状況から、この三番目の空港を「首都圏第二空港」と呼ぶ向きもあるようです。もし、この新空港が誕生するとしたら、明らかに成田空港の補完機能を持たされるわけですから、私もこの呼び方には一理あると思います。こちらのほうが実質的意義を含んだニュアンスが感じられます。

　羽田の沖合展開に明確な方向性が打ち出せない現状では、やはり新空港は必要です。国内の航空需要の約６割を成田、羽田でまかなっているという逼迫状況をなるべく早く緩和しなければいけないでしょう。

　この首都圏新空港には、これまで富津沖や本牧沖などが検討されているようですが、中距離地域から仙台、静岡、新潟も名乗りを挙げています。成田空港のアクセスの悪さを象徴するような話です。
　仙台は、東北本線経由の空港アクセス線の新設、静岡は新幹線新駅直結の空港新設、新潟は新幹線延伸による空港への直通といった具合に、それぞれ新幹線を媒介にした東京との連携を売り物にした計画が構想されています。東京周辺で無理に土地を確保したり、大規模な埋め立てを行ったりしなくても、既存のインフラを活用する仙台、静岡、新潟の構想は面白いと思います。

　YSKさんご報告の「仙台空港線」の着工は、まさにこの「首都圏第二空港」を見据えたプロジェクトであろうかと思われます。問題は、このアクセス線を使用した東京－仙台空港間の所要時間と鉄道運賃でしょう。これらが、成田へのそれと遜色ないものになるのであれば、仙台空港の首都圏新空港化は、あながち夢物語りではないと思われます。

　静岡の場合は、新幹線にいちばん近い（東海道新幹線の直上）という点で三者の中では立地条件は最良です。というよりも、はじめから新幹線直結を意図して造成されています。
　しかし、新幹線を営業する当のＪＲ東海は重ね重ね新駅設置を否定しています。今年６月に赴任したＪＲ東海静岡支社長も「東海道新幹線の輸送状態や設備能力は限界点に達しており、これ以上の新駅設置は不可能」と従来通りの見解を繰り返しています。ＪＲの見解によれば、静岡－掛川間では適正な駅間距離が確保できないことも大きな障害になっているそうです。
　せっかくの好立地も新幹線のダイヤの逼迫状況では、何の役にも立たなくなる可能性が大きいというのが実情です。静岡県は、新駅設置を粘り強く要請していくとしていますが、無理矢理新駅を造ったところで、列車の停車本数が充分に確保されなければ宝の持ち腐れになりかねません。

　新潟の場合は、東京－新潟空港間の新幹線での直結という点がメリットですが、バブル崩壊で多額の費用(約４１０億円)を必要とする新幹線延伸ついて、地元政財界で推進論が一時の勢いを失っているのは確かです。
　ただ、新潟県の大綱政策としては今も生きているようです。新潟県では、将来の北陸新幹線延伸との関連で、上越－長岡－新潟－酒田のミニ新幹線と上越新幹線、北陸新幹線を連結させた高速鉄道と空港との連携を構想しているようです。
　しかし、昨今の経済状況では、何年かかって整備できるのか予想することは難しいのが現実です。それよりも、貨物線（新潟臨海鉄道）の空港への乗り入れや市街地を通る地下鉄の新設と一体の空港新駅開設といった、空港アクセス専用ではない方法が現実的かと思われます。

　いずれにしても、総体的には大変魅力的な夢のある（？）構想ですが、諸々の障壁をクリアしないことには話は始まらない、といったところが実際のところのようです。


◆この３空港関連のサイトを拾ってみました。

◎仙台空港
http://www.pref.miyagi.jp/kutai　仙台空港（宮城県土木部空港対策課）
http://www.senat.co.jp/　仙台空港鉄道株式会社
◎静岡空港
http://www.pref.shizuoka.jp/kikaku/ki-08/　静岡空港（静岡県空港建設局）
http://www.city.shimada.shizuoka.jp/shizuokakuukou.htm　島田市
http://www.tokai.or.jp/hatukura/airport/index.html　初倉商工会
◎新潟空港
http://www.niigata-airport.gr.jp/　新潟空港（新潟空港整備推進協議会）
http://www.pref.niigata.jp/sec25/ja/01.html　新潟県港湾空港局空港課
http://www.pref.niigata.jp/koutuseisaku/taikou/b.html　新潟県総合政策部交通政策課

[5842]いな さん
＞京都府内に新設した市名で、旧町名に「京」をつけた事例２件
＞　(Ａ)，旧町名の後に京をつけた・・・乙訓郡長岡町→長岡京市（1972/10/01）
＞　(Ｂ)，旧町名の前に京をつけた・・・綴喜郡田辺町→京田辺市（1977/04/01）
＞
＞これは、ふたつペアで見てはじめて面白い。

　長岡京市は新潟県長岡市(1906年4月1日市制施行)、京田辺市は和歌山県田辺市(1942年5月20日市制施行)との同名回避ですね。

　外見上はたしかに「後につけた」「前につけた」ということになるでしょうが、両者は若干意味合いが異なると思われます。

　京田辺市の「京」は、京都市と隔たりのある地理的状況から考えて、明らかに京都府の「京」であると思われます。田辺市との同名回避であるならば、通例では「山城田辺市」となるのが相場ですが、語呂の良さと、何よりも・京都ブランド・にあやかりたいという志向性が「京田辺市」の名を生んだのではないでしょうか。
　これは、単純に「京」の字を前にくっつけたと考えて差し支えないと思います。

　長岡京市の「京」は、京都府の「京」ではなく、この文字本来の字義である「みやこ」を意味する接尾語であると思います。
　長岡京市には、桓武天皇の時代に「長岡京」が置かれました。平城京から平安京に移行するまでの１０年間だけでしたが、この地に都があったのです。また、一時、継体天皇の弟国宮も置かれていたようです。
　こういった歴史を踏まえて「長岡京市」が選定されたものと私は解釈しています。ですから、厳密にいうと、市制施行時に「長岡」町だったものが「長岡京」市へと基になる地名を変更したと考えられます。当市の場合、単純に「京」の字をくっつけたわけではないだろうと思われます。

　　　長岡京市＝長岡京＋市
　　　京田辺市＝京＋田辺＋市　　が妥当な解釈ではないでしょうか。

　今後、もし「京丹後市」が誕生すれば、京田辺市のパターンになりますね。

＞京都のブランドイメージは絶大なものがあるから、京のつくのはこの先もっと来るかな？

　私は「京」は京都市だけで充分だと思います。というよりも、京都市のほかに「京」をつけるのは、語彙の用法からいって不自然だと思います。「京都」とは、そもそも地名というよりも「みやこ」という言葉を漢語風に書き表わした普通名詞に近いものです。その「みやこ」は、いうまでもなく平安京のことです。私たちは、この古都をして「京都」と称しているわけです。
　ですから、丹波や丹後の地域まで京都府下だからといって「京」でいいんだろうか？ というのが私の率直な感想です。「京都府」は、あくまで「京都市を中心とする広域自治体」なのであって、京都府＝京(or京都)という考え方は私はとりたくないです。

　また、ブランドだからといって、単純にイメージ先行で有名な地名を引用するようなことは、地域の独自性の希薄化につながりそうで、あまりやってほしくはないですね。なんだか、新宿の周辺に西新宿、北新宿があったり、池袋の周辺に東池袋、西池袋、南池袋、上池袋があったりするのと同じようなことのように思えてきます。

　その土地その土地のオリジナリティーをもっとアピールしたほうがいいと思います。

[5497]ヒロオ さん

　山形新幹線のトラウマ（「新幹線」とは名ばかりの低速だった）から、全国的にミニ新幹線が敬遠されていますが、この柏崎市の場合はちがいます。おそらく、北陸方面への特急が越後湯沢接続に変わり、長岡－直江津間が地盤沈下していることへの危機感が多分に影響しているのではないでしょうか。

　そのほか、ミニ新幹線を誘致している地域に羽越本線沿線地域（新発田市、村上市、酒田市など）もあります。山形新幹線の延伸で羽越本線が閑散路線になってしまうことを憂慮して、新幹線直通による活性化をはかりたいようです。

　柏崎のケースでは、「上越新幹線直行特急早期実現期成同盟会」なる会が新潟県知事を会長として組織されているようです。沿線市町村のみならず、新潟県もこのプロジェクトを推進していることがわかります。

　基礎調査によれば、長岡－上越間の概算事業費は５１９億円と見積もられたそうです。この額が高いと見るか安いと見るか、評価は別れるかと思いますが、この建設費はどうやって捻出するのでしょうか。私は、それがいちばん気になります。原発の恩恵を受けて、不交付団体である柏崎市にとっては、こんなもの大した出費ではないといったところでしょうか。
　このミニ新幹線の目的が、単に新幹線からの乗り換えをなくすというだけなのであれば、高いコストではないかと私は思います。
　せっかく建設するのであれば、カーブの多い信越本線のこの区間を線形改良した上で、レールの敷設を行うべきだと思います。線形を改良しておけば、この先、羽越本線でのミニ新幹線建設が具体化したときに、上越新幹線を中心に柏崎新幹線と羽越新幹線の３路線が相互直通するとか、北陸新幹線に接続するとかといった形で長距離輸送の役割も担えるはずです。

　もともと、この長岡－直江津間は整備新幹線の基本計画線である羽越新幹線（富山－新潟－秋田－青森）のルートの一部ですから、使いようによっては有益なものになる可能性はあると思います。しかし、その建設方法については、特定の自治体の思惑に影響されないよう、沿線自治体が充分調整をして決めてほしいです。
　ただでさえ、JR東日本の新幹線の運行系統は複雑なわけですから、広域的に有効なミニ新幹線にならなくてはいけないでしょう。

　ところで、もしこのプロジェクトが実現したとして、この路線は営業名称では「新幹線」と呼ばれるのでしょうか。もし、山形・秋田のような高速走行できないような結果になるのであれば、「新幹線」とは称すべきではないと私は思います。

　山形新幹線開業以来、「新幹線」の概念に混乱が生じています。
　全国新幹線鉄道整備法による本来の定義である「主たる区間を列車が２００キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」からはかけ離れた路線を、ただ新幹線と直通しているというだけで「新幹線」と呼ぶ慣行ができました。地元自治体やJRとしては、「新幹線」の名称で路線の格が上がったように見せて乗客を呼び込みたいという意図があるのでしょうが、これでは詐称のようなものです。
　こういうミニ新幹線なんかよりも、スーパー特急の北越急行線などのほうがその速度や役割からいって「新幹線」に近いはずなのですが、こちらは「新幹線」とは名乗っていませんし、名乗ろうともしないようです。第三セクターによる経営や、北陸新幹線との関係といったことが絡んでいるのでしょう。

　私は個人的には、今後の整備新幹線計画への影響もありますから、あまり「新幹線」を安売りしてほしくはないと思います。このようなケースが多くなると、今後整備新幹線が建設される予定の地域で、ますますフル規格へのこだわりが強くなると予想されます。
「新幹線」は、あくまで大局的見地から体系的に整備された幹線鉄道であるべきです。

　私も「鹿島」も「鹿嶋」も、伝統的な日本語の慣習からいったら本来「同じ」ものになります。戦後、文部省による漢字制限政策がとられるようになってから、この種の字体の異同が問題視されるようになりました。

　おもしろいのは戸籍で、私が聞いたある情報では、渡辺さんの「辺」に当る文字は実に１０種類くらい存在するそうです。それには、一画多い、一画少ない、といった程度の俗字も多く含まれているのだろうと思います。
　とにかく、歴史的に見ると、俗字だろうがなんだろうが実際に書き表わされたものはすべて認めてきたという事実があります。活字印刷が普及していなかった時代には、字体を統一することは不可能だったという事情もあってか、古くは字体については非常におおらかだったのです。（私は大学時代、書道を選択科目でとっていまして、文字の歴史についても多少学んだことがあります。）

　しかし、外見がちがう以上、別物として扱うことには一理あるわけで、文字を区別することはいいことだと私は思います。ただ、字体がちがうから「鹿島市」と「鹿嶋市」は別物だというには、国語の歴史から見て多少の無理があるような気がします。佐賀の鹿島だって古くは「鹿嶋」と表記していた可能性は充分にありますから。

　ともあれ、総務省がそれで認めているわけですから、自治体の名称としては「別物」ということになります。

　行政区画の名称を見てみると、鹿児島県「曽於郡」はかつては「囎唹郡」と表記しましたし、富山県には（東・西）「礪波郡」と「砺波市」が併存していたりします。
　おおむね、古くから伝わる文字を平易な字体に変える傾向にあります。

　そういった漢字平易化の流れに同調しない吉城郡４町村の姿勢には、キラリと光るものがあります。でも、ツをロロとしても、パソコンなどでは出力できない（『超漢字』では出力できそうですが）のがなんとももどかしいですね。飛騨四町村合併協のホームページでは、毛筆で書かれた市名の写真の上下に「飛騨市」とツのほうで説明が付けられています。
（しかし、私はこの旧国名を流用した新市名には抵抗を感じています。）