地方空港の受難

雑魚さん [2523]
> 確かに、300km以上離れた金沢と新潟を同じ「地方」として一括りにするのは、乱暴かも
> 知れません。それにしても、北陸三県の代表格である金沢の最寄り空港が小松というのは
> 少々意外な気がします。金沢近郊に適当な用地が無かったのか、あるいは福井と集約する
> 意味があるのか。小松市自体、県内では金沢に次ぐ規模の街を要する城下町という事から、
> 空港を持つに足るステイタスはあるかと、勝手に想像します。

小松空港は昭和19年の海軍、戦後の米軍接収を経て、現在は航空自衛隊と民間で共同使用されています。金沢周辺に空港という構想もなくはなかったと思いますが、すでに大型滑走路を備えたジェット旅客機の発着が可能な小松空港があることや、適当な用地がないことなどから「金沢空港」は実現しないのでしょう。福井への集約ということはないと思います。

それに、小松空港へのアクセスは金沢からでも決して悪くはなく、例えば私の実家からだと車で30分かからずにアクセスできます。北陸自動車道の小松ICも近く、金沢との間に高速連絡バスも走っています。詳しくは小松空港のHPをどうぞ。
http://www.pref.ishikawa.jp/k_air/index_j.html

広島空港は広島市ではなく本郷町にありますが、よく見ると広島市と福山市のちょうど中間にあるそうです。
ちなみに福山市には岡山県の井笠鉄道バスが乗り入れています。

[4356]
私も鹿児島に一票。航続距離に加え、市街と空港は高速バスを介しても約一時間を要しますし。

地方都市の空港が極端に街から離れるのは、福山・尾三地区に配慮したと思しき広島空港の様に、
複数の主要都市との折衷的な均衡を考慮した場合もあるし、その福山地区が経済圏に包括される
岡山の様に、ジェット就航等で滑走路の拡充が必要となり、山間に新規設置という場合もあります。

鹿児島空港の立地の必然性はなんだろう。あの辺りは県都に次ぐ有力市がある訳ではないけれど、
比較的平坦地が広いところに姶良、加治木、隼人、国分と街が続き、鹿児島県内では人口集積度が
比較的高いという事かな。霧島山の麓では、離着陸時の管制も大変そうですが、鹿児島に近い場合、
桜島の降灰に配慮を要するかも知れませんね。

[4371] の補足。
過去ログでも言及しましたが、島原、長崎、西彼杵の各半島の結節部にあって、長崎道のほか、国道、
鉄道がそれぞれ三系統ずつ集中する諫早の要衝性は実に高い。人口や産業面における集積性では
長崎市に遠く及ばぬまでも、その地勢や佐世保、大村、島原との位置関係に鑑みて県庁招致活動が
あっても不思議ではないかも。

近年の長崎市における道路事情の詳細は良く判りませんが、以前ある鉄道誌で、慢性的な渋滞の為、
市街を車で南北に縦貫する際、著しく不便を来たす旨を憂う地元の方の投稿がありました。全国各地、
バイパス化に伴う郊外型店舗の進捗で、旧市街の商工業が不振となる例は枚挙に暇が無いですが、
長崎の様に、限られた平地に街が密集する地勢にあっては、短絡路の確保は特に重要でしょうね。

[4382]
>不快な思いをさせてしまったことを深くお詫び致します。
私は全然印象に無いのですが、そんな問題箇所ありましたか？ どうか御気になさらぬ様に。

[4384]雑魚さん
＞鹿児島空港の立地の必然性はなんだろう。
＞あの辺りは県都に次ぐ有力市がある訳ではないけれど、
＞比較的平坦地が広いところに姶良、加治木、隼人、国分と街が続き、
＞鹿児島県内では人口集積度が比較的高いという事かな。
＞霧島山の麓では、離着陸時の管制も大変そうですが、鹿児島に近い場合、
＞桜島の降灰に配慮を要するかも知れませんね。

（詳しい設置経緯を知らない上での雑感です。）
位置的にみると本当に、配置の妙を感じてしまいます。
１．薩摩と大隅双方への配慮
２．霧島と桜島の中間
３．九州自動車道への至近性

１については、例えば　薩摩・・新幹線　大隅・・空港　とか？
２については、単なる偶然にしては、出来すぎてますよね。やはり、降灰を忌避したのでしょうか。
３については、県都との速達性（といっても溝辺からじゃ、ちとつらい）及び熊本・宮崎あたりからの集客

鹿児島空港は、国管理の２種空港で３，０００ｍ滑走路のはずですが、南九州の拠点というよりも、東京と離島（奄美）とのハブ機能が前面に出ているような陣容ですね。
折角の立派なインフラなのですから、新規開業予定の九州新幹線と齟齬をきたさない事を祈りたいものです。（博多までの全線開通までは、とりあえず大丈夫でしょうか）

[4349]
> 何年か後には人口減少中の日立市を追い抜くかもしれません。

つくば市の人口は今回の合併で日立市の人口を上回りました。

[4384]
> 鹿児島空港の立地の必然性はなんだろう。

まず将来性を考えて4,000ｍに拡張可能な滑走路を造れるだけの土地があったから、
そして宮崎や熊本からの利用も見込める場所であるからというのが大きな理由です。
ちなみに九州自動車道は当初加治木から真っすぐ北上する計画でしたが、新空港が
できたことにより約4km東へ迂回して建設されました。

[4407]雑魚さん

福井空港ですが下記がアドレスです。

http://kore.mitene.or.jp/~fukuiair/index2.html

　福井空港は春江町にありますが小松空港に本当に近いですね、もう少し南にあれば状況も変わっていたとは思いますが、福井市に近いところで空港用地が取得できる事からここになったのでしょうか。

　たとえジェット化しても福岡空港に対する佐賀空港みたいに、福岡空港の方が便数の多くアクセスも便利なので佐賀県民さえ、佐賀空港が開港しても福岡空港を利用する率が多く、予想乗客数が大幅に下回り路線経営が難しい状況と同じようになる思いますがいかがでしょうか？
　また2001年9月でジェット化の為の拡張計画推進が凍結されておりますが、昨今の経済状態からすると再起動は難しいと思います。個人的意見では、このクラスの空港でしたら少し施設を整備してから小型ジェットによるコニューター便を就航させる方が良いと思います。

[4498] ニジェガロージェッツ さん
＞須磨のベルトコンベア―のことでしょうか。今でも稼動していると思いますよ。

あ・・・そうなんですか。そうかもしれません
私が見たのは、ニュータウンやポートアイランドができるよりも、ずっと以前のことですからねえ。
そこから海上運搬でそれぞれの人工島に運ばれて行ったんだったら、そうですね。
・ポートアイランド・六甲アイランド・空港島とだから、たいへんなことですよね。
とにかく膨大な量の土砂を、遠大な計画の元に、あせらずゆっくりと進めているんだな～と感じました。

＞神戸空港島の造成に活用していることと思います。空港島はすでに一部が海上に陸地を見せています。
そうですか・・・　やっぱり進んでいるんですねえ。
これに関しては、いろいろと問題もあるやに聞いておりますが、今後の展開に注目していきたいところですね。

[5982]蘭丸さん
仙台空港関連でいろいろと興味深いお話をいただきまして、ありがとうございます。

>「仙台空港線」の着工は、まさにこの「首都圏第二空港」を見据えたプロジェクトで
>あろうかと思われます。問題は、このアクセス線を使用した東京－仙台空港間の所要
>時間と鉄道運賃でしょう。これらが、成田へのそれと遜色ないものになるのであれば、
>仙台空港の首都圏新空港化は、あながち夢物語りではないと思われます。

ご紹介いただいたリンクと、私の仙台での居住経験から勘案いたしますと、現状では主として東北地方からの利便性拡大と、新線を活用した沿線地域の活性化事業に重きを置いているように思われますね。
確かに、仙台市街地からシャトルバス利用で４０分あまりかかる現況ですので、まずはこの時間短縮を図り、東北地方での拠点空港としての基盤確立がまず求められると考えられます。
さらに、仙台市街地まで鉄道が開通することは、鉄道沿線の活性化の何よりの起爆剤になると思われます（それが地域にとって本当にいいことであるかはとりあえず別として）。

ご指摘の「首都圏第二空港」ですが、羽田・成田に集中する交通需要の分散化に寄与しつつ、かつ仙台空港の拠点性の拡大を図るという趣旨には魅力を感じます。新潟や静岡が同様のビジョンを持って「首都圏第二空港」を見据えたプロジェクトを計画するのも、ある意味では必然といえるのかもしれませんね。

とはいえ、羽田や成田の機能の一部が、たとえ仙台や新潟、静岡に移りその機能を代替するようになったとしても、北関東住民にとっては「空港が遠い」ということには変わりはないのですね。このあたり、何もかも東京に集中し、それに依存せざるを得ない外縁地域のジレンマがあるような気がいたします。

[7904]ken さん

しかし、「ボッチャン！空港」では、語呂が悪すぎ？

　昨年、松山で開催されたプロ野球のオールスターゲームで正岡子規が殿堂入り表彰がされていましたですね。また最寄ＪＲ駅の愛称が「野球（のーぼーる）駅」とされています。正岡子規が最初期にハイカラなスポーツとして文学作品に取り上げ、自身も左投げの内野手としてプレーしたそうです。

　実は空港の方を「坊ちゃん」としなかったのは、以前松山空港で起きた事故を連想するからだと思います。柳田邦男著「続・マッハの恐怖」に取り上げられていますが、国産旅客機ＹＳ１１の初めての人身死亡事故が松山空港で発生しているからです。

　１９６６年１１月１３日に大阪発松山行きの５３３便（ＪＡ８６５８機）が、雨が降る暗闇の中当時１２００メートルしかなかった滑走路の真ん中に着陸してしまい、安全のため着陸復航（やり直し）したところ突然左旋回をはじめそのまま空港沖の瀬戸内海の燧灘に墜落し乗員乗客５０人の方が帰らぬ人になった事故があり「ボッチャン」ではシャレにならないです。しかも当時はフライトレコーダーが搭載されておらず原因が特定は特定されなかったそうです。余談ですが１９６６年には他にもジェット航空機による死亡人身事故が東京湾や富士山麓など３件も発生しており日本の航空史上最悪の年だったそうです。

　現在では滑走路も伸び、事故の危険性も少なくなっていますがあってはならない事です。その事が頭にあったのであえて付けなかったのですが、なにぶん３６年も前の事故ですので忘れられている出来事でありますが。

私は超割、乗り放題、バーゲン、ウル得、バースデー等を駆使して週末の度に飛び回り、
意味もなく全国各地を放浪する旅に貴重な諭吉をいっぱい注ぎ込んでいますが、
その中で感じた便利な空港10選を独断と偏見で選んで見ました。
（沖縄はまだ行ってないけど、イメージで。。。）

那覇空港（市街地に隣接）
宮崎空港（ＪＲの駅が乗り入れ、しかも宮崎駅より３駅）
福岡空港（利便性は日本一。博多駅より地下鉄で２駅）
松山空港（市内にあり、市駅よりバスで約20分）
伊丹空港（モノレールが乗り入れて、阪急や北急乗り継ぎで大阪市内まで30分程度）
富山空港（富山市に隣接、神通川の近く）
花巻空港（ＪＲ空港駅に近い）
新潟空港（市街地に隣接）
函館空港（市街地、湯の川温泉に隣接）
新千歳空港（ＪＲが乗り入れし、札幌から約30分）

逆に不便な空港10選

成田空港（東京都心から鬼のような時間がかかる）
関西空港（特急はるか、高速道路などを使う必要あり）
秋田空港（アクセス悪い）
福島空港（郡山以外からのアクセスは不便）
松本空港（サーマルが強すぎ）
岡山空港（岡山市域ではあるものの、吉備高原の真中でアクセス悪し）
広島空港（広島と福山の真中で、逆に不便である。広島西飛行場の活用はいかに？）
大分空港（大分市からはホバークラフトで行く必要あり）
長崎空港（長崎、佐世保から共に一時間。橋で繋がった島であり、タヌキが異常繁殖）
鹿児島空港（鹿児島市より北東に約30km。離れすぎ）

やはり、立地条件は重要ですね。
誘致する市町村の言い分も分かりますが、主要都市とのアクセスが不便では
他の交通機関に客を奪われてしまいます。
乗客はアクセス、料金、乗り換え回数をシビアに見て、
経済力、疲労度などを総合的に勘案して交通機関を決めています。
上記の空港はその辺を考えた立地になっているのでしょうかねぇ？
おそらく、利用者の立場に立ったマーケティングよりも、
政治的な力の方が大きかったのでしょうね。

そして、政治的な意図をもっと感じられるような、
いらないと思われる空港10選（建設、計画中のものも含めて）

コウノトリ但馬空港（伊丹しか飛んでないし、関西方面からの移動ならＪＲで十分）
佐賀空港（福岡空港があまりにも便利なため、佐賀市内からの時間かわらず）
米子空港（出雲空港と近く、影響範囲が狭い）
石見空港（人口が少なく、観光地も津和野くらいしかない地域なので。）
オホーツク紋別空港（網走管内で２つの空港を維持できるのか？女満別すら存続が危険なのに。。。）
中標津空港（近隣の立派な道路建設事情も含めて、どうしても背後にあのヒトの影が。。。）
静岡空港（空港とは不便な地域に作るもの。新幹線が便利な地域に需要が生まれるとは考えにくい）
新北九州空港（人工島の空港は建設費が高い。今の空港を拡張する形でできなかったのだろうか？）
中部新空港（同じく、常滑までのアクセスの問題もあり、関空の二の舞になる可能性。）
新石垣空港（さんご礁を破壊して欲しくない）


[7989]般若堂そんぴんさま
ひらがな市名と同様，ひらがなの「すすきの」では地の文に埋没しそうですね．
他県のヒトには分かりづらいと思われますが、
道民的には「薄野」より「すすきの」の方が親しみが強いです。
ひらがな市町村名や他の新興路線名では抵抗があるのですけど、
なんだか不思議なものです。それだけ歴史とか知名度があるためか、
仮名濫用という意味ではなく、地元に定着しているという理由で、
例外的に「すすきの線」と平仮名表記の方が合っていると思うのです。
ところで、札幌地下鉄といえば、同名を避ける意味で札幌駅は、
実は「さっぽろ駅」と平仮名で表記しますね。「なごや駅」もそうですけど、
地元のひとでさえ意外と知られていない平仮名表記でほとんど定着していません。
そういや、ＪＲ難波駅は、個人的には湊町のままで居て欲しかったけど、
ナンバープレートより「なにわ駅」という名称でもＪＲ難波よりはマシだったのかなって思いますね。
え？センス悪すぎ？？失礼しました（^^;;）

[7990]utt さん

　米子空港ですが航空自衛隊との「軍民共用空港」です。ただ自衛隊の名称としては「美保基地」です。自衛隊基地に併設された空港とも思えますが二つの県に挟まれておりもし東京や大阪から松江市を目指す場合には選択に困る人や間違える人もいるかもしれないです。
　山陰地方には鳥取空港、米子空港、出雲空港、石見空港、隠岐空港と５つも空港がありますが、東西に細長い地勢とはいえ多すぎる気がします。しかし有力な公共事業が少ないので空港を地元政治家が誘致したようにも思えますし、東京に対する所要時間を短縮する為には航空定期便を誘致するのが一番だとの認識が地方にあるからこその空港ですが、一日一往復しか運行されない石見空港は存在意義が低いといわれてもしかたないとおもいます。同じように天草空港も離島ではないのに小型定期便しか就航できない空港では公益性が低いといわれてもしかたないようにおもいます。また今年は能登空港が開港しますが、ビジネス客も多くはのぞめないうえに観光客の需要があるかは判らないです。

　また米子と出雲では県が異なるので、ふたつの県が一つの空港を共有するのではなく、別個に整備した結果ふたつの空港になったのだと思います。最近気づいたのですが、広島市から広島空港とほぼ同じ距離にかつては定期便も飛んでいたアメリカ軍岩国基地があり、現在でも民間航空路復活の声がありますが、アメリカ軍の空中給油機部隊や航空自衛隊の飛行艇部隊が駐留しているうえに、昨今のきな臭い国際情勢から難しい上に山口県東部だけの需要で航空路が維持できないと思います。もし広域的な構想を基に空港を設置するなら「岩国空港」に広島県の需要を補完する発想も出来たかもしれません。

　たしか１９９０年代に空港がこんなに増えた背景には、アメリカとの内需策の一つとして、人口当たりの滑走路の長さを増加させる公約があり、そのため既存空港の滑走路を延長したり新設したという説があります。しかし面的な広がりがあるとはいえ狭い山がちの国土で空港に適した場所が少なく、ましてや幹線を除けばアメリカのような航空路の需要はないとおもいます。

どうも、2回目の書込みです。

[7990] uttさま
不便な空港10選に我故郷の大分空港が登場したのでちょっと一言二言。

大分空港の歴史は大分川にあった旧大分海軍航空隊が使用していた基地を戦後米軍が占拠しその後1956年の返還を受けて
大分空港の開港になりました。もともと大分市内にありましたが滑走路の拡張性が無い事や1964年2月27日に死者20名を出
した航空機事故をきっかけに空港移転問題が本格化して現在の国東半島に1971年10月に移転されました。
建設当初からアクセスの問題は指摘されていましたがその他の候補地よりも航空の安全性、建設費などの諸条件を比較検討
した結果選ばれたようです。
しかし大分市内からのアクセスの悪さはやはり大きな問題でして空港・大分市を結ぶ手段としてホバークラフトが導入され
ました。この時期日本のいくつかの地域でもホバークラフトを新しい交通手段として運行したようですが採算性があわず
結局日本で残ったホバークラフトの営業路線は大分だけとなりました。
これは裏を返せばそれだけ空港と大分市とのアクセスの悪さを物語っています。
最近では空港道路が出来、高速道路との接続もされてずいぶん改善はされてはいますがやはり他の地域と比べるとアクセス
の点では問題が残っています。

大分空港のある安岐町、武蔵町はともに東国東郡で現在郡内5町村での合併話がもちあがっています。
しかし、安岐・武蔵両町は郡内5町村の合併以外に2町での合併も模索しているようです。
というのも大分空港があると言う強い武器もありわざわざ5町村で合併するよりも2町で合併したほうが得と言う判断も
あるといわれています。
また、2町合併をちらつかせ最終的に5町村で合併して新役場を誘致しようというねらいもあると言われています。
この辺出身者としては大変興味深く今後どう動くのか楽しみでもあり不安でもあるところです。

[8034]utt さん
他の候補地にはどこがあったのでしょうか？
～中略～
国東半島ではなく佐賀関半島あたりが適地だと思いますが。
大分空港の候補地としては、大野郡千歳、大分市岡、速見郡日出、杵築市住吉海岸、北海部郡佐賀関、大分市野田、東国東郡安岐 武蔵の７地区の候補地があったようです。現地調査や飛行試験など繰り返して最終的に決定されたようです。
佐賀関も候補地として入っていたようですがなぜ外れたのかは良く分かりませんが、あの辺は地理的に気象条件が厳しいように思えます。それともなにか政治的意図がなにかあったのかもしれませんね。

新空港候補地となればかなり熾烈な誘致合戦があったと想像できます。大分県は交通の便が悪いために空港は「大分の玄関」的意味合いが他の県よりも強いと思われるのでなおのことだったと思われます。
空港があるのと無いのとでは地域の発展に大きな差ができてしまいます。事実同じ国東半島でも空港がある安岐町・武蔵町～杵築市は発展していますが、その逆方向は発展が遅れています。やはり空港は地域の発展に大きな影響を及ぼしているみたいですね。

[8034]
航空3社の時刻表には、ただの「秋田」としか載っておりません。
それは、正真正銘の「秋田空港」かと思われます。
ではなくて、北秋田郡鷹巣町にある「大館能代空港」のほうです。

[8034] utt さん

　秋田能代空港ですが定期就航しているのは東京便日２往復、大阪便運休中（夏になれば復活するのかな）です。
ちなみに秋田空港は東京便７往復、大阪便３往復（うち関空１往復）です。
秋田・東京便ですが秋田新幹線と競争しているので苦しいと思いますが、東北地方の他の空港も東京から新潟、仙台。花巻に向かう便は新幹線開業後に廃止され他の路線も苦しくなると思います。どちらかといえば供給過多と、航空機には避けられない鉄道以上に天候の影響を受けやすいデメリットが、航空路の経済的運行に陰をおとしています。

　なんとなく「地方の活性化」のために「東京への速達性の向上」のために建設しておきながら、肝心の地元は建設するときの需要だけで恩恵がなかったかもしれません。どちらかといえば１３０人のりの中型ジェット１往復よりも５０人乗りの小型ジェット３往復の方が便利がいいのですが、運行コストが高くなるのでこちらのほうもデメリットがあります。

[8047]雑魚さん
現行地は案外絶妙な位置かも知れませんね。
大分県は山間部が多いため現実的に海に面するのが安全性の問題から見ても妥当だと思います。それに加えて大分市内からの距離、気象条件などを鑑みるとやはり国東半島に落ちつくのかもしれませんね。
空港移転に関して昔の新聞記事など調べてみると面白いかもしれませ。

また、ここ(↓)を見ると早い段階で安岐・武蔵町に内定しているのがわかります。
http://www.oita-cab.go.jp/gaikyou/12nenpu.htm

S40.06.06	大分県新空港建設調査候補地として県内７候補地を選定
S40.08.	大分県新空港建設促進協議会発足
S41.02.～.05.	航空局現地調査及び試験飛行実施。 安岐・武蔵地域を第1候補地に内定

国東半島では国東町に旧制中学がありました。歴史的に半島ではここが中心的な地勢を擁していたのかな。
そうですね。国東町は面積的、人口的にも大きくまた県の出先機関なども集中しており東国東郡の郡都と呼ばれていたようです。
今回の合併話も県の示したパターンでは国東町を中心とするとなっています。
またもし東国東郡全町村で合併すれば地理的にも国東町が中心となるのが自然だと思いますが、安岐町・武蔵町は中心は空港のあるところが良いと主張しているようです。この辺合併の難しいところだと思います。
また東国東郡は広域連合を作っておりますが、そのれは合併をしない前提として作られたもので、今回の合併話は嫌々尻をたたかれてやっている感が否めません。
その他の大分県の自治体に関しても合併話が進むにつれて不協和音が出始めていますね。

[8037]蘭丸さん分かりやすい解説ありがとうございました。自分の考え方の適当さに反省です。

さて、ちょうど空港の話題が出ているのでここでひとつ那覇空港の話をします。
那覇空港は確かに、よくアクセスが便利な空港の例としてあげられる事があります。確かに、
那覇市内にあり、那覇市内から路線バスで15分程、更に今年８月(12月から繰り上げられました)に
モノレールが開通すれば、それこそ福岡空港と肩を並べる“便利空港”になるでしょう、が、
それはあくまでも那覇市内にお住まいの方に限り当てはまる話。沖縄が渋滞王国なのをご存知の方も
おられるでしょうが、那覇空港から道程約14Kｍの地点に住む私が、ラッシュ時に空港へ車で
行くとすると、所要時間はおよそ２時間。平時でも45分では着けません。現在、建設中の
那覇空港自動車道が豊見城ICまで開通すれば、少しは便利になるでしょうが、それは
まだまだ先の話。
また表向き、那覇市内の渋滞解消をうたうモノレールも那覇市内を東西に横断する形なので、
市外からの通勤客には不評で、地元では開通前から近年廃止説がちらほらと・・・・・。
駅に、駐車場を設けてパークアンドライド制度でも用いない限り、経営と渋滞解消は困難だと
言われています。

[14050]太白さん
○丘珠空港の無念：いや、別に丘珠のことが知りたいのではなく、何故新空港は離れた千歳に立地されたのでしょうか。また、なぜまだ新しいのに「新」千歳空港になったのでしょうか。
空港の話は、私自身は全く知らなかったものですから、我が地理アドバイザーと協議の上、一部表現に手を加えましたが、以下は、ほぼ原文のとおりです。

丘珠空港は、未だにプロペラ機しか飛べない飛行場であるため、航空機のジェット化によって千歳空港へ需要が移りました。別の言い方をすると、千歳でなくても構わない、プロペラ機を使用する日本近距離航空（現エアーニッポン）が、丘珠に拠点を置いたとも言えます。

丘珠空港は陸軍の飛行場、千歳空港は海軍の飛行場として戦前からあり、どちらも戦後は自衛隊の滑走路を民間が共用する形で、空港ができたのです。

なお、新空港となった経緯については、[14105]まがみさんがご説明されているとおりなのですが、新滑走路は旧滑走路とクランク状（厳密には、Ｈ形の縦棒２本が並行にずれて２割くらい重なっている、といった形です。）につながっており、民航機用滑走路がトラブルに陥った場合には、自衛隊用滑走路に降りることもあります。実際に、友人の乗った飛行機が、冬の東京出張からの帰りに、旧滑走路に降りたことがあるそうです。
また、新・旧滑走路の管制塔は一つで、以前と同様に、航空自衛隊が主導権を握っていると何かで見たそうです。そういう点では、「厳密には」共用を解消できたとは言えないのでは、と申しております。

新千歳空港は、旧千歳空港（航空自衛隊千歳基地）とは全く別の飛行場だと思われている節があるから、その誤解？を解くためにも、よろしく紹介してほしいとのことでした。
（でも、考えてみたら、丘珠空港が自衛隊と共用なのかどうかくらいは、自分でも調べた方が良かったかも、と今、気づきました。普段は、自分が調べていることにアドバイスを求めているから、それなりに自信を持って書き込むのですが、この件に関しては、我が地理アドバイザーの言葉を鵜呑みにしておりました。）

[17942]uttさん
鹿児島のてつさんとの区別はどうされたのかなと、ちょっと気になるのですが
ニックネーム検索の「古い順」でつぶさにあたっていき、私自身が書き込んだ記事の番号を記録してグリグリさん宛にメールで通知しました。大変な作業になるだろうと予測していたのですが、思いのほかすぐに作業は終了しました。私の「てつ」時代の書き込み数自体は相当少なかったようです。半年間期間を開けていたことがあったのも影響しているでしょうが・・・・。

今日開港となった能登空港、ANKが羽田便を１日ニ往復就航させるそうですが、当初一往復だったのを、石川県が搭乗率不足分の運賃補填を行うのを条件に、一年間だけニ往復が認められたそうです。地方空港には冬の時代ですね。以下は主な地方空港への私的意見です。スペースの関係上、文に暖かさが感じられませんが、どうかご勘弁を。

《空港名》	《現状》	《私的意見》
大館能代	供用中	名前の響きが好きです。もとい、秋田県南北の交通格差の是正の意味では必要
庄内	供用中	開港当初、新幹線が新庄までは無かったので仕方ない。今は陸羽西線で足りる？
福島	供用中	開港後すぐに拡張したのは理解不能でした
百里	建設中	圏央道や外環道などのネットワークが確立されれば、力を発揮できると思う
小笠原	計画中	船便では遠いので必要。しかし航続距離と需要ともに対応できる機材が無さそう
静岡	建設中？	名古屋から新幹線ですぐなので不要
飛騨	構想？	構想で留めましょう。闇雲に開発しすぎるのは良くない
能登	供用中	観光客は望めず、地元の人は金沢が近くなる事を望んでいると思うので、不要
福井	休止中	ほったらかしの滑走路に、小型機でも飛ばせばある程度の需要はあるのでは・・・？
びわこ	計画中	造るならもう少し大津寄りに設けたほうが良い。しかし無くても別に困らない
神戸	建設中	神戸からなら、伊丹・関空どちらへのアクセスも良好。よって不要
播磨	予定	伊丹・関空からはある程度の距離があるにしても、新幹線で事は足りるはず。
萩石見	供用中	首都圏からの観光客には便利。あって損は無い
四万十	構想	最後の清流・自然を大切にする意味で、造ってはいけない
新北九州	建設中	便数も多い福岡空港まで高速ですぐ。その方が利用客のニーズに合っている
九州国際	予定	造るなら有明海ではなく博多湾に。
佐賀	供用中	連絡バスも激減、福岡空港の方が明らかに便利。
天草	供用中	思いのほか好調なようで、これは意外でした
薩摩	構想	どこに設置するのでしょうか？
国頭	着工直前	新設アメリカ軍基地の民間供用型。那覇空港で十分に足りてます
新石垣	調整中	必要。現空港の狭さ・人の多さにはウンザリ。滑走路も短く、運行上危険

※「飛騨」については出所不明の話で信憑性に欠けます