大航空時代へのテイク・オフ

雑魚さん [2523]
> 確かに、300km以上離れた金沢と新潟を同じ「地方」として一括りにするのは、乱暴かも
> 知れません。それにしても、北陸三県の代表格である金沢の最寄り空港が小松というのは
> 少々意外な気がします。金沢近郊に適当な用地が無かったのか、あるいは福井と集約する
> 意味があるのか。小松市自体、県内では金沢に次ぐ規模の街を要する城下町という事から、
> 空港を持つに足るステイタスはあるかと、勝手に想像します。

小松空港は昭和19年の海軍、戦後の米軍接収を経て、現在は航空自衛隊と民間で共同使用されています。金沢周辺に空港という構想もなくはなかったと思いますが、すでに大型滑走路を備えたジェット旅客機の発着が可能な小松空港があることや、適当な用地がないことなどから「金沢空港」は実現しないのでしょう。福井への集約ということはないと思います。

それに、小松空港へのアクセスは金沢からでも決して悪くはなく、例えば私の実家からだと車で30分かからずにアクセスできます。北陸自動車道の小松ICも近く、金沢との間に高速連絡バスも走っています。詳しくは小松空港のHPをどうぞ。
http://www.pref.ishikawa.jp/k_air/index_j.html

四国の4大都市はそれぞれ東西南北を向いて、4県で押しくら饅頭した結果、四国山地と讃岐山脈が盛り上がってしまった印象です。この際、高速道路の十字路にあたる川之江・伊予三島あたりに空港でもつくって4大都市にリムジンバスを走らせるようなプランがいいのではないでしょうか。（伊予三島では海運の要所としてX計画もあるらしい）
新たな大都市をつくるというより、4大都市をサポートする都市を中心に置く。航空会社の航路誘致に苦労している4空港をやめて4県まとめた需要に対応する。4県まとめて観光誘致キャンペーンを展開する。こんなのいかがですか。

[4412] 夜鳴き寿司屋さん
福井空港に関する情報を有難うございます。空自との兼ね合いとは言え、石川県内の
空港が小松に位置するという事は、福井県分も集約していると考えるべきなのでしょう。
最近、地方空港の新規開港ないし空港誘致運動を仄聞しますが、広域的な拠点空港を
明確に位置付け、鉄道や高速道など、周辺地域からのアクセス手段を整備するなどの
集約化を図った方が、時勢柄、判り易い様に思います。

荒唐無稽な話ですが、大型旅客機で V-TOL式の離着床が可能なら、空港の用地確保
問題なんて一発で解決するのでしょうけどね。実際に垂直離着床が効くハリアーなどは、
燃費が凄まじいそうですが。

ちなみに私は消防団に属していた頃、山林火災に際し、広域消防本部ヘリの給水作業を
手伝った事があります。河川敷にポンプ車を待機させ、着陸する度に筒先を担いで給水。
離床の際はパイロットに向け親指を立てて、気分だけは 「トップ・ガン」 …… となる筈が、
物凄い風圧から小石が雨あられと襲い掛かり、結局は 「ホット・ショット」 状態でした。

もし常連の皆様の中に消防団員がいましたら、消火作業中に延焼先から火を貰い煙草を
吸うのは止めましょう。傍観していて何とも情け無いです。(苦笑)

[4506] mikiさん　へ
　皆様のご意見に従い、レッドカード市の略はＲＣＣからＲＣに、イエローカード市の略は
ＹＣＣからＹＣに改めます。
　私は、３文字にこだわったのは、巨人の背番号３や、出身高校が三本松だからではありま
せん。（ちなみに、アンチ巨人です。）仕事柄接する、空港（都市）コードが３文字なので
す。例えば東京→ＴＹＯ、成田→ＮＲＴ、岡山→ＯＫＪ、ニューヨーク→ＮＹＣ、ミネアポリス
（＆セントポール）→ＭＳＰ、ロサンゼルス→ＬＡＸ、サンフランシスコ→ＳＦＯ、シアトル
→ＳＥＡ、ロンドン→ＬＯＮ等々。それにボクシングの協会はＷＢＡ、ＷＢＣ。Ｍリーグの
チーム表示もほとんど３文字。
（[4502]をわざわざ訂正して近くにお出かけをした　実は小学生さん　がなぜか気になる
白桃でした。）

ず～っとず～っと前に前に、神戸の海上空港の話題が出ましたが・・・
実は、私の地元・愛知県では、いま同様の中部国際空港の工事がすごい勢いで進んでおります。
常滑市沖（1.1kM）の伊勢湾に、面積470ha・長さ3,500mの滑走路をもった空港の工事が進んでおります。
　　http://www.centrair.jp/

先日、見に行ってきましたが、空港島そのものの埋め立てはほぼ終わっており、
空港島にわたる道路橋・片側2車線のうち1車線も完成しており、ターミナルビルなど空港設備の工事も
始まった模様でした。
でも・・・見に行っても、クレーンがたくさんある島が見えるだけで、こっちからは向こうの様子が
何にも見えるわけもなく「な～んだ、つまんねえ」と言う感じでした。
あれは、高い位置から見なきゃ面白くも何ともないですね（笑）
　　http://www.centrair.jp/kouji/photo.html

この空港島への交通アクセスは、名鉄・常滑線が乗り入れをします。（路線延長距離は4.3km）
で、名鉄はこれを機会に常滑駅の高架も計ることから、現在は常滑の１つ手前の榎戸駅で止めて、
高架工事および空港までの延伸乗り入れ工事を進めています。
　　http://www.rosenzu.com/rr/rdai021.html

名鉄としては、現状の新名古屋～常滑間でも29分かかっているのですが、所要時間短縮のため
新方式の車体制御方式を搭載した新型車両を投入し、空港～新名古屋を27分で結ぶ計画です。
ここでいう車体制御方式とは、振り子電車のことでカーブでは2度まで車台を傾けて
曲りやすくするそうで、同システムの実用化は私鉄では国内初なのだそうです。

ところで、この空港建設に当っては
・空港島造成のための土砂ですが、かなり早い時期から愛知県幡豆町の山から海上輸送を行なう
　　との噂があったのですが、地元（幡豆町）の反対運動もあって計画を断念。
　　県が山林を先行購入した費用が、税の無駄遣いになったとか・・・
・また、漁業補償にあたって取り決め以上に裏金が支払われていたとかなんとか・・・
例によって、この手の利権疑惑問題が発生し新聞をにぎわせております。

完成目標は2005年3月（あと2年半）、さらにこれを前出しして1月中には空港としてオープンさせたいと
いま愛知県を中心とした中部は、熱く燃えているのであります。

このところ、関西の空港でもめているので、この件について考えるところを書いてみたいと思います。

現在、関西に国際（第１種）空港が２つあります。大阪国際空港（伊丹）と関西国際空港（関空）
です。
そして、神戸に神戸空港を建設中です。
結果、将来的に関西は３つも空港を抱えることになります。
基本的には、地元では関空は国際ハブ空港、伊丹は国内基幹空港、神戸は地方空港という位置付けで
３空港の運用を考えているようです。
そして、関空の多額の負債が大問題であり、そのための大臣による伊丹の縮小発言で地元は大騒ぎ
です。
しかし、そもそも関西（京阪神）に３つも空港が必要だったのでしょうか？
人口規模で２倍、経済規模で７倍の首都圏にさえ空港は２つしかないのに。
しかも、羽田・成田は首都圏（東京・埼玉・神奈川・千葉）のみならず、群馬・栃木南部・茨城・
山梨・静岡をも含めた関東の空港として機能しているわけで、空港の圏域人口・経済規模ではさらに
大きくなります。

伊丹の問題、関空の問題、神戸の問題、すべて伊丹の代替空港として関空構想が出たときから始まって
いるのです。関空建設は大阪空港が住宅地の真中にあり、騒音が激しく、地元民の反対により浮上した
ものです。しかも、騒音の関係で、離発着は午前７時から午後９時までという、国際空港としては
あまりにもお粗末な運用実態で、それを解決する意味もあったのです。
その関空建設に候補地に挙がったのが神戸・泉州（現在地）など５箇所。神戸は騒音の問題からこれを
拒否。結果、現在の泉佐野沖という京阪神中心部から遠い位置となったわけです。そのために、軟弱な
深い海上を埋め立てる必要性から、建設費用・漁業保証費が莫大になったため、現在、問題になって
いるのです。

そもそも、関空は伊丹の代替空港であり、伊丹は関空開港と同時に閉鎖すべきだったのではないで
しょうか。
騒音に悩まされた伊丹空港周辺自治体は、空港はいらないと言って関空をつくったのに、いざ、
関空ができると、やっぱ伊丹を残せと言う。そして伊丹の存続。
国内線は今も伊丹中心。関空の魅力である国内線・国際線のスムーズな乗り継ぎが活かされていま
せん。
結果、国際線も伸びず、結果として着陸料も思ったほど入らず、債務の返済がままならないのです。
また、伊丹代替空港の地元建設を反対した神戸市が、今、空港を建設している。
これではますます関空の国内線需要が減少します。
その救済策のひとつとして、伊丹の縮小発言が出たわけで、一体国はどうしたいのか、地元はどう
したいのかまったくわかりません。

今となっては伊丹をなくすわけにもいかないでし、神戸をつくるなと言えないでしょう。
伊丹がなくなると京都が不便になるし、関空をなくすと膨大な債務処理に困る。
じゃぁ、一体どうすればいいのでしょうか？
地元はそれぞれの利害を主張するばかり。
国は空港政策をはっきり持っていない。
その結果、我々地元民の税金がどんどん使われ、しかも、その支出が活かされていない。
関西の空港問題はそこにあるのです。

関空は、パイロットやＦＡなどの航空関係者から、世界でももっとも使いやすい空港のひとつだとの
評価を得ています。もっと活かすべきです。
ロンドンのように、複数の空港を一元管理し、市街地に近い空港の着陸料を上げ、便数を郊外の
大規模国際空港に誘導するなどの方策は無理なのでしょうか。
ニューヨークのように、国内空港のラガーディア、国際空港のＪＦＫとニューアークというように、
共存はできないのでしょうか？

僕は伊丹空港は第２種空港になっても構わないと思っています。ただ、規模の縮小は頷けません。
伊丹・関空・神戸を有機的に運用すべきで、競争原理も入れながらよりよい空港を目指せばいいわけで
いちいち国が伊丹の乗入れ機種の制限とか、便数の削減とか、場当たり的な小手先の施策を小出しに
出してその場しのぎにもならない、かえって地元を混乱させる口出しはするべきではないと考えます。
でも、関西で３つの空港をどう活かすのか、何が問題なのか、あまりにも住民が無関心なのが気に
なるのです。
関空は国民の税金が使われているわけで、決して関西地域住民だけの問題ではないのです。
そして、関西地域住民は、国税が使われているだけでなく、地方税も使われ、２重に税負担をしている
ことを知らないのでしょうか？

近い将来中部空港が開港したとき、小牧をどうするのか。
首都圏第３空港ができたとき、３つの空港運用はどうするのか。
新福岡空港ができたとき、板付はどうするのか。
同じような問題がそれぞれ出てくるような気がします。
羽田がもし、石原都知事の言うように定期国際線が復活したら、成田はどうなるんでしょうね。

皆さんは空港問題、どう思いますか？
白紙には戻りましたが、これにびわこ空港・播磨空港が着工されていたらと考えると、ますます
空港のあり方が問題に思えます。

[5812]関西人 さん

　「もしも」は禁句でしょうが、最初に現在の関西国際空港が神戸沖に建設されていたら今日のように２つの人工島を建設して空港を作る事態は起きなかったと思います。当初の構想では「泉州沖」「神戸沖」「西宮沖」「淡路島」「播磨沖」の案のうち「神戸沖」が有力だったのに地元の反対で「泉州沖」になったのは関西人さんのいわれるとおりです。当時は港湾設備に影響があるからとの理由だったのとおもいますが、先見性があったなら最初から神戸沖にあったらよかったと思います。

　アメリカのように、土地も広く郊外にいくつも空港を安価で作れるならともかく、日本のように山地が多く空港を作れる平地が少ない場合には、大きなコストをかけて海を埋め立てる場合が多いのです。しかも関西国際空港は公団方式ではなくて株式会社方式にしていますが、昭和時代末期の民間活力の導入が政権により唱えられた為ですが、当初の目論見に反して結果的に地元負担が増大してしまいました。そのうえ神戸空港も開港したら供給過剰になるのは否めないと思います。

　伊丹の騒音公害が激しかった１９７０年代に比べ航空機の騒音が低くなったことも、地元が存続しても構わないとした理由の一つだと思いますが、当時に比べ航空便の利用が一般的になったからだとおもいます。長い年月がかかる公共事業にありがちですが、計画が策定された当時と状況が変わった事で伊丹空港廃港の選択肢が消滅したため、関西空港の将来に少なからず影響しているのだと思います。

　個人的には関西空港は大変美しく機能的で良い空港だと思いますが、将来に暗い影を落としているのが残念だと思います。将来的に財政問題はどうなるかは予断を許さないと思います。

　話は変わりますが、地方の空港で伊丹のように代替空港が開港したにも関わらず存続している空港に前の広島空港と岡山空港があります。現在の広島西飛行場ですが伊丹と同じようにジェット機の騒音問題と空港拡張が事実上不可能なうえに、空港自体も周囲が中国山地と瀬戸内海に浮かぶ江田島の山地が迫り盆地の底に着陸するようなもので難しく、着陸コースも人口密集地の真上を通るので、代替空港が建設されたのですが、海上保安庁の部隊が山に引っ越す訳にいかないために存続が決まりました。そのため現在の広島空港とは別にコミューター便が就航するようになりました。また岡山空港の場合は児島湖の干拓地に立地していたのですが、拡張が不可能なために山間部に新空港を建設したのですが小規模な空港のために岡南飛行場として存続しています。

　同じように中部空港が開港した場合ですが、実際のところどうするかはわからないですが、小牧空港は航空自衛隊も使用しているので存続すると思います。国際線全部は中部国際空港に移動するでしょうが、もしかすると名古屋・富山間のコミューター便も小牧発着で存続すると思います。

　また首都圏第三空港ですが、日本の三分の一が集中している地域に２つしかジェット機就航可能な民間空港がないのは供給不足なのは明らかですが、いかんせん適切な建設場所はないですね。たとえ３つの空港があったとしても関西地区のような供給過剰にはならないとおもいます。横田基地を返還してもらい空港として利用する案も、今の国際状況では現実味は少ないと思います。自衛隊の航空基地を使うのも難しいとおもいますが茨城県の百里基地を共用空港にする案もありましたが。

　あと同じように小笠原に空港を作る計画も、自然破壊や人口に対して巨額の建設費を使う事になる是非から計画が中に浮いていますが、横浜の民間会社が計画した飛行艇による航空路の開設の方が実現性だけは高いですが、認可されないので難しいようです。
をどうするのか

[5832]夜鳴き寿司屋さん

丁寧なレス、ありがとうございました。
小笠原空港は結局、白紙に戻ったみたいですね。

でも、そもそも日本にはこんなに空港が必要なのかと疑問に思ってしまいます。
僕はよくアメリカに行くのですが、確かに空港は多いです。
都市間距離にしてわずか１００キロ足らずでも空路が開設されていたりもします。
日本では考えられないですよね。

でも、アメリカと違って、日本はこんなに高速鉄道が発達していて、しかも、高規格道路も
アメリカより密度が高く建設されています。（アメリカのフリーウェイは意外に疎でした）
日本ほど、鉄道・航空・道路の交通が整備されている国は他にはないと思います。
空港は地元のステータス化していて、おらが県にも空港をという安易な発想で建設されて
きた感じがします。
僕は、来年開港する能登空港がどうして必要なのか分かりません。
能登は僕の故郷なのですが、そういう欲目で見ても必要性が感じられないんですよね。
庄内空港のように、当初は需要が疑問視されていても、今ではＡＮＡの中で４番目の搭乗率を
確保し、更に増便を図るようになる空港も確かにあります。
でも、能登空港の場合はそんなこと絶対にありえないと思うのです。
当初は１日３便が計画されていたようですが、現在のところ、開港するから政策的に１便だけが
飛ぶようになるみたいです。
まったくの税金の無駄遣いです。

一方で、首都圏は空港が足らない。
また、大都市でも関西圏のように、空港過剰。
そういう空港整備に疑問を感じるだけのことなんですが、同じようなことが、各地方・自治体に
整備されている競技場や美術館などの公共施設にも言えると思うのです。
地理ということからすれば、そんなことは関係ないのかもしれませんが、僕は大学で経済地理学
（地域経済論）を専攻したので、そういうことが気になります。

今、全国で話題沸騰の自治体合併は、そういった無駄な公共投資を抑制する意味もあるはずなの
ですが、どうもそういう合併本来の意義が問われていないような気がして・・・・・

そういう意味での空港問題のなげかけでした。

[5893]YSK さん
[5832]夜鳴き寿司屋 さん
[5812]関西人 さん

　「首都圏第三空港」は、羽田、成田につづく東京周辺の新空港という意味合いの言葉ですが、羽田が国内線専用空港となっている状況から、この三番目の空港を「首都圏第二空港」と呼ぶ向きもあるようです。もし、この新空港が誕生するとしたら、明らかに成田空港の補完機能を持たされるわけですから、私もこの呼び方には一理あると思います。こちらのほうが実質的意義を含んだニュアンスが感じられます。

　羽田の沖合展開に明確な方向性が打ち出せない現状では、やはり新空港は必要です。国内の航空需要の約６割を成田、羽田でまかなっているという逼迫状況をなるべく早く緩和しなければいけないでしょう。

　この首都圏新空港には、これまで富津沖や本牧沖などが検討されているようですが、中距離地域から仙台、静岡、新潟も名乗りを挙げています。成田空港のアクセスの悪さを象徴するような話です。
　仙台は、東北本線経由の空港アクセス線の新設、静岡は新幹線新駅直結の空港新設、新潟は新幹線延伸による空港への直通といった具合に、それぞれ新幹線を媒介にした東京との連携を売り物にした計画が構想されています。東京周辺で無理に土地を確保したり、大規模な埋め立てを行ったりしなくても、既存のインフラを活用する仙台、静岡、新潟の構想は面白いと思います。

　YSKさんご報告の「仙台空港線」の着工は、まさにこの「首都圏第二空港」を見据えたプロジェクトであろうかと思われます。問題は、このアクセス線を使用した東京－仙台空港間の所要時間と鉄道運賃でしょう。これらが、成田へのそれと遜色ないものになるのであれば、仙台空港の首都圏新空港化は、あながち夢物語りではないと思われます。

　静岡の場合は、新幹線にいちばん近い（東海道新幹線の直上）という点で三者の中では立地条件は最良です。というよりも、はじめから新幹線直結を意図して造成されています。
　しかし、新幹線を営業する当のＪＲ東海は重ね重ね新駅設置を否定しています。今年６月に赴任したＪＲ東海静岡支社長も「東海道新幹線の輸送状態や設備能力は限界点に達しており、これ以上の新駅設置は不可能」と従来通りの見解を繰り返しています。ＪＲの見解によれば、静岡－掛川間では適正な駅間距離が確保できないことも大きな障害になっているそうです。
　せっかくの好立地も新幹線のダイヤの逼迫状況では、何の役にも立たなくなる可能性が大きいというのが実情です。静岡県は、新駅設置を粘り強く要請していくとしていますが、無理矢理新駅を造ったところで、列車の停車本数が充分に確保されなければ宝の持ち腐れになりかねません。

　新潟の場合は、東京－新潟空港間の新幹線での直結という点がメリットですが、バブル崩壊で多額の費用(約４１０億円)を必要とする新幹線延伸ついて、地元政財界で推進論が一時の勢いを失っているのは確かです。
　ただ、新潟県の大綱政策としては今も生きているようです。新潟県では、将来の北陸新幹線延伸との関連で、上越－長岡－新潟－酒田のミニ新幹線と上越新幹線、北陸新幹線を連結させた高速鉄道と空港との連携を構想しているようです。
　しかし、昨今の経済状況では、何年かかって整備できるのか予想することは難しいのが現実です。それよりも、貨物線（新潟臨海鉄道）の空港への乗り入れや市街地を通る地下鉄の新設と一体の空港新駅開設といった、空港アクセス専用ではない方法が現実的かと思われます。

　いずれにしても、総体的には大変魅力的な夢のある（？）構想ですが、諸々の障壁をクリアしないことには話は始まらない、といったところが実際のところのようです。


◆この３空港関連のサイトを拾ってみました。

◎仙台空港
http://www.pref.miyagi.jp/kutai　仙台空港（宮城県土木部空港対策課）
http://www.senat.co.jp/　仙台空港鉄道株式会社
◎静岡空港
http://www.pref.shizuoka.jp/kikaku/ki-08/　静岡空港（静岡県空港建設局）
http://www.city.shimada.shizuoka.jp/shizuokakuukou.htm　島田市
http://www.tokai.or.jp/hatukura/airport/index.html　初倉商工会
◎新潟空港
http://www.niigata-airport.gr.jp/　新潟空港（新潟空港整備推進協議会）
http://www.pref.niigata.jp/sec25/ja/01.html　新潟県港湾空港局空港課
http://www.pref.niigata.jp/koutuseisaku/taikou/b.html　新潟県総合政策部交通政策課

[6018]YSK さん

　空港関連レス、ありがとうございました。

＞とはいえ、羽田や成田の機能の一部が、たとえ仙台や新潟、静岡に移りその機能を代替するようになったとしても、北関東住民にとっては「空港が遠い」ということは変わりはないですね。

　まさにこういった東京周辺地域からの利用客をターゲットにしているのが、成田空港を補完する「首都圏第二空港」です。
　例えば、群馬県や神奈川県のある程度の範囲からは、在来線を乗り継いで成田を目指すよりも、新潟や静岡へ新幹線で直行したほうが利便性が高くなるかと思われます。場合によっては、国内線からの乗り継ぎ以外の首都圏の航空需要を新潟、静岡で捌くということも考えられるかもしれません。

　問題は、鉄道運賃ですが、ＪＲと航空会社が共同して新幹線＋飛行機の優待料金のようなものを提供して乗客を呼び込む、といったようなことが行われたら相乗効果で両業界の活性化にもつながりそうですね。（これは、あくまで私の希望的観測ですが．．．）

　昨今の経済の閉塞状況から、こういった夢のあるプロジェクトについて、時折思案をめぐらしてしまう私です。

[6065]蘭丸さん
そうですね。新たに空港を使うよりは、既存のインフラを活用した方が効率的なのかもしれません。羽田はまだしも、成田のアクセスの不便さを考えればなおさらです。

>群馬県や神奈川県のある程度の範囲
前橋以北の地域であれば、新潟の方が近いかもしれませんね。
精神的な距離、時間的な距離、料金的な距離、克服すべき問題は大きいですが、夢のあるプロジェクトの１つではないでしょうか。
現在、前橋や高崎、桐生、伊勢崎、太田などの主要都市からは成田や羽田への直行路線バスが設定されているため、こちらとの競争もたいへんそうですね。

[6254][6266]
でるでる様、いな様
政令指定都市を目指す静岡市としては、ぜひとものぞみの停車駅にしたいという思惑があるのでしょう。
　石川静岡県知事は静清合併の時も横槍を入れたように、市任せにしない小うるさい知事です。静岡を発展させようという思いからなのでしょうが、第２東名にしろ、静岡空港ににしろ（ともちろん、新幹線静岡空港駅も）新幹線のぞみ停車駅を要望するなど、静岡を中心的に考え過ぎではないか？と思います。政治家が地元のために尽くす時代は既に終わっています。今さら静岡空港をつくって何になるというのでしょう？将来必要となるかどうかはともかく、現在とここ１５年ほどは完全に不必要な代物です。国土交通省の答申が出て未着工の空港新設・増設にストップがかかりましたが、静岡空港は着工済のため、工事は継続することになっています。静岡空港の新幹線駅はＪＲ側が否定しているため造られる可能性はきわめて低く、これでは静岡空港の使い勝手が悪過ぎて、利用されない空港の汚名を浴びることは必至でしょう。しかもこの静岡空港、静岡の名産品であるお茶畑を潰してまで造るのだから、本当に静岡のためなのか？と勘繰りたくなります。
　ただ、政令指定都市となる静岡市の新幹線駅が使いづらいというのは考え物です。今後、政令指定都市が乱立し、そういう状況が考えられるますが、現状は数少ない政令指定都市なのですかからやはりのぞみは停まらなくても使いやすい便数の確保はしたいもの。
　そこで私は思うのですが、静岡駅新幹線の線路を複々線化して、のぞみなどが追い越しできるようにすればいいのではないか？と考えます。
　費用はかかりますが、静岡空港の建設を中止しして、その費用をこちらに回せば十分浮きます。そうすれば、静岡発ひかり・こだまなんてのもできるかも（難しいか？）
　だいたい、のぞみが停まらないことに対する反対なんて静岡にあるのかな。のぞみを停める駅と考えるとやっぱり政令指定都市になる静岡駅に停めたいんだろうけど、静岡市内・清水市内でそういう運動が起こっているというのも聞かないし、市長が上申しているということも聞かない。県知事の勇み足か？

[7990] utt さん
便利な空港＝騒音問題で周辺住民に怒り。
だいたい都市に隣接して作るといっても、そんな都合の良い場所、どこにあるんですかね？
地価も高そうだし。←ゴネ得狙いでさらに高くなるわけだが。

２～３年前、石垣島出身者と一緒に仕事する機会がありまして、
「都会人は、クソ田舎の人間のことより珊瑚のほうが大事なんだよな」と言ってましたけどね。

[8034]
航空3社の時刻表には、ただの「秋田」としか載っておりません。
それは、正真正銘の「秋田空港」かと思われます。
ではなくて、北秋田郡鷹巣町にある「大館能代空港」のほうです。

[14282] 雑魚 さん

ちなみに我が家では、マムシやヤマカガシは容赦しませんが、青大将は一目置いてます。

メデューサのような女性に接待された日には別の意味ですごそうですね。愛媛県の親戚はマムシを「ヤマウナギ」と称して焼酎をいれた一升瓶にマムシをいれて「ヘビ酒」を何本も作っていました（笑）また先日近所の山道でマングースＶＳハブならぬカラスＶＳマムシ（１０センチメートル級）の決闘を見る機会がありましたが、さんざん頭をつつかれたマムシが敗北しカラスにより何処かに連れ去られました。ちなみに我が家では昔からネコのタタリを信じている家なのでネコに一目置いております。と、かきつつ足元にオオネコ（７歳、オス、体重７キログラム）が昼寝しています（笑）

[14270]月の輪熊さん
冷房が故障していて、スチュワーデス（この表現も古いか・・・）がうちわを配って歩いているようですね。

　高麗航空といえば日本には新潟と名古屋にマツタケ空輸のためのチャーター便として乗り入れていたのですが、欧米と同じルールで日本も取り入れているので、騒音や排ガスといった環境規制に抵触するため現在では乗り入れは経済制裁の有無に関わらず出来ないそうです。誤解されないようにしますが、旧ソ連製の機体が劣るのではなく技術革新で現在作られている航空機の方がはるかに経済的で環境に優しいので相対的に劣ってしまったのです。事実、西側の作ったＤＣ８やボーイング７０７や７２７といった機体も退役に追い込まれているそうです。

　一応、ロシアには大統領専用機として運用されているイリュージン９６（エアバス３４０型機にあたる大型４発機）やツポレフ２１４（ボーイング７５７機にあたる中型２発機）といった最新鋭機も存在するのですが、国営のアエロフロート・ロシア航空もアメリカ製のＤＣ１０型貨物機やエアバス機（北京でみたアエロフロート機もエアバス機でした）を運用する事が多いそうです。もっとも日本の自衛隊もＰＫＯ輸送のために民間機とはいえ旧ソ連製（現在ではウクライナ）のアントノフ１２４型大型貨物機を使用するという冷戦時代には考えられなかった事もしていますが。

　まあ高麗航空の場合には北朝鮮への旅客需要が鎖国状態のために少ないのと慢性的に経済が破綻状態なので、ロシアの新型機さえ購入できないようですが、古くなると乗用車と同じように整備に費用がかかる上に故障も多くなるので冷房が故障したなんて事も起きているのでしょうね。中古の機体を使わざるおえない中小航空会社に事故発生率が高いといわれるのも関係あるとする向きもあります。

　北朝鮮国営（唯一の）の航空会社は何故か「朝鮮航空」ではなく「高麗航空」としているのも不思議ですが、高麗の国号は日本が武力併合した朝鮮王朝の前の王朝名で、現在の北朝鮮の開城を首都としていた王朝で、平壌を首都にしていたのは高句麗ですが、かつて北側が主張した南北朝鮮の連邦制国家構想の「高麗共和国連邦」から来たようです。なんだか「鉄分」ならぬ「羽成分」になりました（笑）

[14747]夜鳴き寿司屋さん
啓徳国際空港ですか。懐かしいですね。
あの海に突き出た航空母艦の甲板のような滑走路。しかも着陸時の進入経路がなぜか山側からなので、山肌をかすめるようにして急旋回しつつ高度を下げ、海沿いの団地の洗濯物を翼の先で掠めるようにして滑走路を目指す、あの「興奮」はもう味わえないのですから。
日本だけでなく、香港や韓国などでも、新規の空港建設は海上埋め立てということが多いようです。空港建設に足るだけの土地の収用が難しいからなのでしょうが、どうしても不便さは否めません（仁川空港はソウル中心部からだと絶望的に遠いですね....交通手段は車だけだし）。そうしてみると、ロシアやカナダ、オーストラリアなど土地の広く人口密度の低いところは有利と言うことなのでしょう。
新東京国際空港も昨年から滑走路が1本増えたとのことですが、それでは根本的な解決にはならないのではないかと思います。滑走路が増えても、地上に飛行機を留め置く場所がなければそれ以上着陸できないということくらい、素人の私にも分かることなのですがね。空港の面積そのものを広げ、ターミナルや格納庫を大きくしない限り、根本的に離発着回数を増やすことは不可能なのでは。管制能力や空域の問題も絡み、単純には行かないのでしょうが、中途半端な空港をいくつも作っても何の役にも立ちません。関西地区がその典型なのではないでしょうか。国際線と国内線の分離がどれほど不便か、羽田と成田で懲りているはずなのに。全体の見える人間が上にいないが故の不幸なのでしょう。
香港-広州も確かに短距離ですが、国際線ではロンドン-アムステルダム/ブリュッセル、フランクフルト-ルクセンブルクなどというのもかなりの短距離路線ではないでしょうかね（ジェット旅客機が就航している路線では。たいていの近距離路線はプロペラ機です）。日本がらみだと福岡-釜山かな。水平飛行に入らないうちに着陸態勢ですから。それでも機内食を配るというのがなかなかにすごいところではあります。最後の方に「配給」を受けた客は本当に食いきらないうちに着陸などと言うこともあるくらいですから。
蛇足ですが、レンコンジュースはこちらの中国系スーパーで商品としてちゃんと売っています。瓶入りと缶入りがありました。お菓子コーナーには「キムチ味のガム」とか「牛の皮の唐揚げ」なんていうのもありますよ。

[14729]ありがたきさん
....確かに、地下1階や2階に地面のあるのもへんてこな感じですからね。....
まだ東京外語大が西ヶ原にあったころ、たしかあそこの建物、あるものは地上からそのまま入るとそこが1階、あるものは2階、あるものは地下1階（だったかな？）という何とも不思議な建物群だったのを覚えています（そこにある日本語学科に日本語を習いに行ったことがあるので）。これなど「へんてこ」の最たるものではないでしょうか。

[14766]雑魚さん
金浦空港は仁川国際空港開港後は国内線専用の空港になっています。
ちょうど羽田と成田の関係ですね。
KALとアシアナの関係はなかなかに微妙です。アシアナが後発なのはご指摘の通りで、かといって国際線ではKALが圧倒的かというとそうとばかりも言えないようです（路線数では多いが、主要路線にはアシアナも就航しているので）。国内線ではKALの方が優勢ですし。そもそも韓国の市場規模に航空会社が2社必要かという議論すらあるくらいですから。ドイツですら事実上ルフトハンザ1社体制です。
福岡と済州、釜山を結ぶ路線で、福岡行きの方が所要時間が短めとの件は、空港の管制能力との絡みではないかと思います。地上での待機時間や着陸待ちなどのマージンをどの位見るかというところではないでしょうか。ご指摘通りあの距離で風の計算を厳密にする必要はないですからね。
福岡空港、狭いのと近隣地域の騒音という問題を除けば市街地から近くて便利この上ない空港です。地下鉄で中心部まで10分程度、タクシーでも1000円くらいだったように記憶しています。ここも新空港開港ということになるとまた海を埋め立てるということになるのでしょうかね。

[14831]雑魚さん
ご指摘の通り、韓国の国内線はいずれも短距離です。
例えば、アシアナ航空で見れば、以下の通りです。
http://www.asiana.co.jp/fly/map01.html
大韓航空も似たようなものです。最も長いと思われるソウル-済州でも東京-広島程度でしょう。トロントからバンクーバーまで4時間半もかかるカナダとは大違いです（そのカナダにもバンクーバー→ビクトリアなどというとんでもなく短距離の路線もありますけれど....）。
ソウルから釜山まで高速バスで行っても5時間程度ですから、飛行機の必要性は多くはないように私も感じました。
近々高速鉄道がソウル-釜山間にできますが、それならバスの優に半分以下でしょう。もっともこの鉄道、韓国の山がちでカーブのきつい地形に合わないと見えて、試験走行時に車両がトンネルにぶつかる事故を起こすなど前途多難なようです。
過去のいきさつは抜きにして、純粋にいいものを作りたいのなら韓国側も運行ノウハウなどソフト部分と路線建設に関しては日本の会社と組むべきだったと友人の韓国人エンジニアもしみじみ言っていました。

最近大阪ネタで盛り上がっているようですね。
短期間ですが彼の地の住人だった人間としては懐かしい限りです。
時代物の小説（池波正太郎など）も、ほとんどが江戸を舞台にしたもので、どうも上方はその名前とは裏腹に肩身が狭いのではと思ってしまいます。
谷崎潤一郎の小説の世界はもうないとしても、「大阪＝えげつない」という見方が関東や海外で広がってしまうのは寂しいものです。

[14833] Hermit さん
一番短距離の国際線はどこなのでしょうか？
　とりあえず、ブエノスアイレス－モンテビデオ間か、サンサルバドル－グアテマラシティ間かな…などと探していたら、はるかに短い「国際線」をカリブ路線で発見しました！

　カリブ海の島、サンマルタン島（南部オランダ領側）とアンギラ（イギリス領）を結ぶ「国際線」です。この２つの島（空港）、直線距離で２０ｋｍ程度しか離れていません。ウィンドワードアイランド航空（Windward Island Airways：ＵＳエアウェイズがコードシェア）が１日１往復就航しており、所要は１０分です。

（アンギラ地図：下端にちょっとだけ見えるのが隣のサンマルタン島です）
http://www.lib.utexas.edu/maps/cia02/anguilla_sm02.gif

（サンマルタン島地図：アンギラ線は南部オランダ領側飛行場の発着）
http://www.frenchcaribbean.com/StMartinLodgingMap.html

　２つの島はいずれもハイチ・プエルトリコの東方にあります。これより短い路線となると、かなり発見困難かも。

[14848]太白 さん
サンマルタン島（南部オランダ領側）とアンギラ（イギリス領）を結ぶ　＜中略＞　所要は１０分です
しかも、わずかこの１０分間にフランスを横断するんですよね。
私も何となく、短距離の国際線候補は、カリブ海の島かなあ、とは思っていましたが、これは凄いですね。毎日飛んでるところも、ポイント高い。

[14830][14833]Hermitさん
そのカナダにもバンクーバー→ビクトリアなどというとんでもなく短距離の路線もありますけれど
２間の所要時間はどのくらいなんですか？

金浦空港は仁川国際空港開港後は国内線専用の空港になっています。
ちょうど羽田と成田の関係ですね。
伊丹と関空も同じ関係ですよね？
　ところでＮＹのジョン・Ｆ・ケネディ空港・ニューアーク空港・ラガーディア空港はそれぞれ何らかの関係（例　○○空港はここの方面へ行く）があるのですか？一応成田からは３空港全ての路線があるようですが・・・。


　現在　北朝鮮の平壌空港と正式な路線がある都市（空港名）は何処がありますか？

[14866] TACO さん

現在　北朝鮮の平壌空港と正式な路線がある都市（空港名）は何処がありますか？

　北朝鮮の高麗航空と中国北方航空以外には平壌空港に定期便を飛ばしている航空会社はないようです。冷戦時代にはブルガリアと旧東ドイツのインターフルクと、ソ連のアエロフロートなどが運行していたようですが、現在では廃止されたようです。

　中国からは首都北京からは２つの航空会社が週２便ずつ、瀋陽からは高麗航空が週２便、ウラジオストクからは週１便が運行されているそうです。他には中国のマカオ便とロシアのモスクワ経由ベルリン便が正式なものとして運行されているようです。他にもタイにチャーター便を運行したりカンボジア国王を北朝鮮に招待するのに飛行したりしているようですが、現在のところ定期路線があるのは、北京、瀋陽、マカオ、ウラジオストク、モスクワ、ベルリンの６都市だけのようです。

　またマカオには北朝鮮系の企業が活動しているようですが、陰謀めいた話があったりしますが真偽は無論は不明ですが。日本からは新潟と名古屋にチャーター便が就航していたそうですが、現在ではしていないようです。

参考ＨＰ
http://www2s.biglobe.ne.jp/~kac-tour/koutsu.htm

http://www.nhirai.com/js_time.htm


追記

[14885]f さん
OAG (Official Airline Guides)の5月３日号にはそんな便はない様です。

　うーん、地球的に接続できるようになったインターネットで唯一接続できない（出来てもハングルがまったく読めないけど）北朝鮮の情報については限界がありますね。上記のＨＰにはあったのですがデータが古かったようで。モスクワ便は廃止もしくは運休しているかもしれませんね。もしかすると中国の北京～チベット・ラサ便のように政府関係の乗客しか搭乗できなくなった可能性もあるかもしれませんね。多くの国のように自国民や外国人が国全体を自由に旅行できない唯一の国ですから。

[14881]
ロシアのモスクワ経由ベルリン便が正式なものとして運行されているようです。
OAG (Official Airline Guides)の5月３日号にはそんな便はない様です。
いったいどこからの情報でしょうか？
OAGには、ほかにハバロフスク、バンコクへの便が記載されています。
便数は北京が週4便、瀋陽、ウラジオストク、ハバロフスクが週2便、
バンコク、マカオが週1便となっています。

[14866]
ところでＮＹのジョン・Ｆ・ケネディ空港・ニューアーク空港・ラガーディア空港はそれぞれ何らかの関係（例 ○○空港はここの方面へ行く）があるのですか？
JFKは国際線中心の空港、LGAは国内線基幹空港、EWRはこの二つからあふれた便を
収容するというのが大雑把な位置付けのようです。ですが国内線でも乗り継ぎを
目的とするような便はJFKにいきますし、国際線でもCOはEWRにいくのが原則です。
どうやら羽田と成田の関係よりは柔軟な運用のようです。

[14665] まがみ さん
重複区間などについて、ご教示ありがとうございました。

大阪環状線は、天王寺～京橋～大阪～西九条～新今宮
正式な路線は「環状」ではないんですね。石原都知事なら「環状じゃないんだから環状線はおかしい！！」と怒りそうですが（笑）。
東京～神田が重複区間と書いたのは、中央線は「東京～名古屋」という記述を見た記憶があったからで、「代々木・新宿間でぶつ切り」と聞いて「？！」と思ったのですが、
[14862]ＴＫＳ－Ｈさんの解説で疑問が解けました。ありがとうございました。

[14619] Hermit さん
[14747] 夜鳴き寿司屋 さん
ボーイング７５７についてのレス、ありがとうございました。

[14707] 般若堂そんぴん さん
トルコ　イスタンブール Istanbul：Metro, Hafif Metro (LRT), Tunel (funicular subway)
Tunel はわずか573m のケーブルカー式地下鉄で，1875年の開通です．
　ここで紹介されているトゥネル、確か世界で２番目に古い地下鉄だったと思います。
海岸と丘の上の市街地を結ぶ「坂道」路線ですので、車両もケーブルカーのようにスロープ（階段状？）になっていた記憶があります。
　で、疑問なのですが、イスタンブールの場合「ケーブルカー式地下鉄」というのに、山の中のトンネルを進むケーブルカーは何故「地下鉄」と言わないのでしょうか？
…と思ったら、[13439]には
村にも POMA 2000 というケーブルカー式（らしい）の（部分的）地下鉄があるそうです
とあるので、一応、すべて「地下鉄」と呼んで構わないのかな…

[14733] 雑魚さん
　大阪府／宮城県田尻町：ＴＺＲ（バイク）　…はいかがですか？

[14755] special-week さん
[14823] ken さん
本郷もかねやすまでは江戸のうちは、そういえば、[7439] で私が書いてましたね。
実は私も[12474]で書きました。…投稿後にkenさんの過去ログに気づきましたが…
江戸の地名ですが、検索機能が調整中（？）なので具体的な番号は挙げられませんが、弥生とか小石川など、他にもいくつか話題になっていたと思います。

[14858] [14859] 三丁目 さん
　苫東と千歳空港についてご教示いただき、ありがとうございます。苫東については、「全体としては原野」なのでしょうが、それなりの工場等の進出もあるようですね。
　また、千歳空港への移転については、丘珠の能力不足と
千歳空港は海軍の飛行場として戦前からあり
がポイントのようですね。

[14897] utt さん
飛び地論、サマータイムなど、何かとバトル（？）が多いなあって思っていた
こだわりのある分野だと、お互い譲りにくい考えがありますからねえ…。
私は意図的に政治的な議論への傾斜を避けているので、飛び地のような話題なら「バトル」とは言っても内容が深まればそれでいいと思っていますが。

P.S. [14719] 落書き帳史編纂事業部長 殿
＜伺い＞間もなくやって来る書き込み件数１５０００件を記念して、ちょっとした企画を書き込んでもよろしいか伺います。

[14766]雑魚さん
金浦空港は現在どうなっているのでしょうか。国内線専門、場合によっては コミューターなどに特化しているのかな。非常に漠然としたものですが、
[14830]Hermitさん
金浦空港は仁川国際空港開港後は国内線専用の空港になっています。
ちょうど羽田と成田の関係ですね。
金浦空港は仁川国際空港開港前、国際線第１ターミナル、国内線ターミナル、国際線第２ターミナルと並んでいて、国際線は成田と同様、航空会社によってターミナルが分かれていたのですが、今は旧国際線第２ターミナルが使われていますね。

出国審査場や免税店などの設備を取っ払ったため、やけに広々としていますし、免税店のあった場所にはファミリーマートが入っていました。
旧国内線ターミナルには、三星系の新世界百貨店が経営するディスカウントストアが入っていました。

[14766]
韓国の航空業界と云うと、昔日の日航と全日空の如く、大韓航空が国際線、アシアナが国内線を主要分野としているのかな （先日、福島空港付近で アシアナ機を一瞥しましたけどね。） という、何と無くの印象があります。
[14830]
KALとアシアナの関係はなかなかに微妙です。アシアナが後発なのはご指摘の通りで、かといって国際線ではKALが圧倒的かというとそうとばかりも言えないようです（路線数では多いが、主要路線にはアシアナも就航しているので）。国内線ではKALの方が優勢ですし。
日韓路線に絞って、KALまたはアシアナだけ（KALまたはアシアナの一方＋日本、米国の航空会社）だけが就航している路線の数を比較してみますと、

KALだけ	アシアナだけ
札幌－ソウル（仁川、以下同じ）	仙台－ソウル
青森－ソウル	福島－ソウル
秋田－ソウル	富山－ソウル
新潟－ソウル	米子－ソウル
成田－釜山	広島－ソウル
成田－済州	高松－ソウル
名古屋－釜山	松山－ソウル
名古屋－済州	福岡－済州
関空－大邱	宮崎－ソウル
岡山－ソウル	沖縄（那覇）－ソウル
長崎－ソウル
大分－ソウル
鹿児島－ソウル

となりますから、KALの方がやや優勢ですね。

ちなみに私はアシアナ派です。
一時期事故が頻発していたKALに不信感を持っていたというのもあるのですが、アシアナは離着陸時に流れる「ロゴソング」が気に入っています。
http://www.asiana.co.jp/fs_wallpaper/melody.html

[14905]太白 さん

例え国内線しか飛んでいなくても「国際空港」であってしかりなんです。「国際空港」なのに国内線しか飛んでいないと言った方がいいのでしょうか？具体的には、関税法の方向から切ってみるとわかるんですが、空港、海港共に、基本的には「開港」していないと海外との航行はしちゃいけないことになってまして、厳密に言えば、海港は「開港」、空港は「税関空港」といいますが。（不開港でも、不開港入港手続きをすれば入港は出来ますが）
砕いて言うと、関税、とん税などの国税徴収や税関の取締上の都合で、開港または税関空港にて外国往来線（機）は往来するルールになっているといった感じでしょうか。
手元に関連法規の資料がないので大雑把になってしまいましたが。

ちなみに、数年前まで羽田空港にも国際線の定期便が毎日ありましたよ。台湾の中華航空が台北便とホノルル便を飛ばしてました。中国との外交上の問題も絡んでいて成田空港を使えなかったそうで。今はそれらも成田に移って、羽田はチャーター機や政府機などの発着しかないですが

[14950]TACOさん
東京-ベルリンの定期便がなぜないかという件ですが、ベルリンのTegel空港の滑走路の短さが主な原因かと思います。昔は花形だったハンブルク行き、デュッセルドルフ行きがなくなったのも同じ理由です。ミュンヘンまでの直行便が飛ぶようになったのも新空港開港からですから。
ベルリンには民間定期航空機用として現在3つ空港があります(Tegel, Schoenefeld, Tempelhof)が、ルフトハンザを始め大半の会社の便はTegel発着です。Schoenefeldは旧東ドイツの空港で、ロシアからのアエロフロートなどは今でもこちらを使っています。Tempelhofは戦前はベルリンの空の玄関口でしたが、市の中心部にあり拡張が出来ないので今はごく一部の短距離路線とファンフライト用の空港になっているようです。
1948年のベルリン封鎖に伴う西側連合国の物資空輸はよく知られていますが、米英仏それぞれの占領地域に当然のことながら当時は空港がありました。Tegelはフランス占領地区、Tempelhofはアメリカ占領地区、イギリス占領地区にはGatow空港という具合です（Gatow空港は今もありますが、旅客機の発着には使われていないようです）。一方ソビエト占領地区の空港としてはJohannisthalとSchoenefeldがあり（正確にはSchoenefeldはベルリン市の外側です）、拡張性に難のあるJohannisthal空港が使われなくなり、東ベルリンの空港としてはSchoenefeldが使われるようになったと記憶しています。
ドイツ統一に沸いた一時期、東京発フランクフルト経由ベルリン行きという便がありましたが（Schoenefeld着だったかな。乗ったことがないので自信なし）、客があまりに少ないのですぐになくなっています。ということは需要そのものがあまりないということなのでしょう。現在のフランクフルト乗り換えで私は問題ないと考えています。フランクフルトとベルリンの間はほぼ1時間に1本の割合で便がありますから。それに現在のドイツの空のハブはフランクフルトですし（ミュンヘンをしきりに第2ハブにしようとしていますが、棲み分けがあまりはっきりしていません）。とはいえ、2007年完成を目指して現在のSchoenefeld空港を改良、拡張して新空港建設が進行中です。名前は
Flughafen Berlin-Brandenburgとなる予定だとか。その際には現在のTegel空港は閉鎖されることになっています。
ベルリンが首都として今後ますます発展し、旅客需要が伸びればルフトハンザも当然東京-ベルリン線の開設に（新空港開港後）踏み切るでしょう。
ちなみに、ドイツではミュンヘンの新空港の時もそうでしたが、新空港が出来ると古い方は閉鎖するようです。この方が自然だと私は思うのですが....ミュンヘンの空港、結構遠いですよ。市の中心部からタクシーで50ユーロ（＝100マルク）はかかりますから。金額的にはフランクフルトの3倍ですね。

Vancouver - Victoriaの飛行機はそこそこ人が乗っています。まあ何と言っても船よりは速いし、飛行機を乗り継いで他に行く人間も結構多いようですから。ちなみに、ビクトリアは日本人観光客にも非常に人気のある町です。仕事の心配がなければ私も住みたいと思っています。

[14912] Hermit さん
国際線とはいえカナダからの便の多く（トロントやモントリオールなど近距離が中心）はLaGuardia発着です
ニュージャージーに住んでいる人間にとってはニューアーク空港は近くて誠に便利なようです（タクシーでJFKまで行ったら一体いくらかかるのやら....）。
　実は、この３つの空港の中で、マンハッタンから一番安く行けるのは、一番遠いＪＦＫだったりします。

１．ニューアーク国際空港
　マンハッタンのアムトラック中心駅（ニューヨーク・ペンステーション）から近郊電車（ジャージートランジット）を利用すれば２０分（３空港中一番早い）で行けます（4.55ドル＋空港アクセス料７ドル）

２．ラガーディア国際空港
　ラガーディア空港は３つの中で一番中心街から近いので、タクシーは相対的に安いですが、最寄りの地下鉄駅からはバス乗り継ぎになりますから、公共交通機関だけだと意外と時間がかかります。（地下鉄＋バスで３ドル）

３．ＪＦＫ国際空港
　ニューヨークの地下鉄はどこまで乗っても1.5ドル。マンハッタンの中心から地下鉄7th avenue線（急行）でＪＦＫ駅まで１時間強。駅からターミナルまで無料バスが出ている（所要約２０分）ので、約３０ｋｍの空港アクセスがわずか１８０円で済みます。
　しかし、実際にこのルートを試した者としては、あまりお勧めできません。無料シャトルバスは３０分に１本程度しかない上、ＪＦＫはターミナルが９つ（！）もあり、第５～第７以外のターミナルは地下鉄駅から直通のシャトルバスがないため、ターミナル内循環の無料シャトルバス（これも１時間に２本程度）に乗り換える必要があります。そんなこんなで、相当つくりが複雑で、マンハッタンから目的のターミナルまで２時間以上かかりました…。

　また、ターミナルが多い結果として、ＪＦＫの場合、別の航空会社同士を乗り継ぐ場合、たとえグループが同じ（コードシェア）でもターミナル間の移動が必要となり、大変不便です。
　例えば、同じスターアライアンス系のユナイテッド航空（ターミナル７）から全日空（ターミナル３）に乗り継ぐ場合、ターミナル間は離れているため歩いての移動は不可能な上、前述の循環バスは待ち時間が長い上１→２→３→……→９→１の順で回るのでめちゃめちゃ時間がかかります。
（空港内シャトルバス案内図：ターミナル数は世界一では？）
http://www.panynj.gov/aviation/jitcfram.htm

　なお、先日見た感じでは、地下鉄ＪＦＫ駅～ＪＦＫ空港各ターミナル間のアクセス鉄道を建設中のように見受けられました。
　タクシーだと、チップと有料道路料金を含めて５０ドル弱かと思います。

　結論として、日本からだとＪＦＫ行きが一番便数が多いのかも知れませんが、個人的にはＪＦＫの利用はあまりお勧めできません。ニューアークとラガーディアは、乗継便の関係や、目的地がどこか、あるいは好みの問題だと思いますが。

　余談ですが、東京・新宿方面から成田空港へ安く（特急料金をケチって）、それなりに早くアクセスしようとする場合、船橋駅でＪＲから京成に乗り換えると一番お得かと思います。（京成は船橋以西で大きく北に迂回しており、ＪＲは船橋から千葉を経由して成田に行くので、時間・運賃ともかかります）。

[14981]太白さん

新千歳や名古屋など、国際定期便が就航していながら「国際空港」と呼ばれない空港は少なくありませんが、これは何故でしょうか。国際線がある以上、これらも関税法令上の「開港手続」を経ていると思うのですが、「国際空港」とは言いませんよね…。

関係法令についておさえました。
まず、「開港」「税関空港」ですが、関税法第2条第1項第11号（開港）、同第12号（税関空港）が根拠です。関税法第2条第1項第12号は『「税関空港」とは、貨物の輸出及び輸入並びに外国貿易機の入港及び出港その他の事情を勘案して政令で定める空港をいう。』です。で、その「税関空港」は関税法施行令第1条第2項にて定められており、具体的空港名は同令別表第2に列挙されています。
で、ここで訂正。大阪国際空港（伊丹）は、現在は不開港になっていました。
空港の名称については、国土交通省の管轄だと思うんですが、港則法にて決まっていると思います。

で、「国際」という名称ですが、それが正式名称なので、付く付かないと税関空港であるかないかは関係ないそうです。よって、伊丹は、国際空港でない国際空港ということになりますね。

[14986]
空港の名称については、国土交通省の管轄だと思うんですが、港則法にて決まっていると思います。
空港整備法(新東京国際空港、中部国際空港、関西国際空港)と空港整備法施行令(そのほか)ですね。

[14907]ありがたきさん
具体的には、関税法の方向から切ってみるとわかるんですが、空港、海港共に、基本的には「開港」していないと海外との航行はしちゃいけないことになってまして、厳密に言えば、海港は「開港」、空港は「税関空港」といいますが。
[14981]太白さん
「国際空港」は関税関係法規に基づく「開港」手続きを経て税関（あるいは保税地域）が設置・設定されており、法律上「税関」が設置されていれば、現実には国内線しか飛んでいなくて税関職員がいなくても「国際空港」扱いという理解でよろしいでしょうか。
ということは、国際線が就航しているところは全て「税関空港」であり、「国際空港」ということなのでしょうか。
となると、ソウル便しかない秋田、小松、米子、岡山、高松、松山、大分、宮崎の各空港、ユジノサハリンスク便しかない函館なども、立派な「国際空港」ですね。

中学か高校の時の地図帳では、「国際空港」「空港（一部国際線）」「空港」という区分で掲載されていて、それ以来ずっと、複数の国際線がある新千歳、仙台、新潟、広島あたりまでが「国際空港」と理解していたのですが。

[15007]月の輪熊さん

ということは、国際線が就航しているところは全て「税関空港」であり、「国際空港」ということなのでしょうか。

不開港でチャーター便を飛ばすというのを除けば、国際線が定期便として就航しているところは「税関空港」であると思って間違いないと思います。

[14981]太白さんのコメントと合わせて今一度整理してみますね。

「税関空港」とは法律用語なので、「税関官署が設置されている空港」と言う意味ではないですね。もっとも、税関空港には税関官署が設置されていますけど。税関以外にも、旅客運送に供する国際線が就航している空港には、入国管理、検疫があり、それぞれ英語名称の頭文字をとって「CIQ」と呼びます。関空なんかには、CIQ棟とかいって三者の事務所が入っている建屋もありますね。
このCIQは空港に限らず海港にも設置されていまして、到着（入港）の際の取締をするわけです。
ちょっと縦割りな感じはしますが、入国管理（法務省）は、人の流れを取り締まる役所、税関（財務省）は物の流れを取り締まる役所、検疫（厚労省）は、それら人や物にかかわる病気（伝染病など）や害虫を食い止める役所といった感じに守備範囲があります。どれひとつ欠けても困るわけですね。最近大騒ぎの「SARS」も検疫さんが食い止めるわけです。
ちなみに、毎日就航でない場合や、1日1便しかないなど、国際線の規模が小さい場合はそれら官署が常駐ではなく派出の場合もあるみたいです。福島空港も数年前に税関空港になりましたが、その当時は毎日就航でなかったために税関は職員が非常駐で、都度小名浜から職員が派遣されていたそうです。

中学か高校の時の地図帳では、「国際空港」「空港（一部国際線）」「空港」という区分で掲載されていて、それ以来ずっと、複数の国際線がある新千歳、仙台、新潟、広島あたりまでが「国際空港」と理解していたのですが。

「国際空港」という名称・呼称ですが、正式名称としての「国際空港」か、国際線が就航していると言う意味のそれか、少し違いますね。名称にあっては、これは推測ですが、海外渡航が自由化されたとき、それまでの国内線のみの空港とあえて区別するためにネームバリュー的な意味でつけられたのではないかと。今となっては海外渡航はごく当たり前に出来るものですし、あえて「国際」という単語を名前に織り込んでいないのかな？
地図帳の記載ですが、とくに学校の地図帳では人口規模でも市の記号が違えてあるように、港や空港も国際線が就航しているかとか、漁港かとか、そういう統計的観点で区分されているのではないでしょうか。こちらもわたしの推測の域ですが。

[14981] 太白さん
新千歳や名古屋など、国際定期便が就航していながら「国際空港」と呼ばれない空港は少なくありませんが、これは何故でしょうか。
[15054] ありがたきさん
名称にあっては、これは推測ですが、海外渡航が自由化されたとき、それまでの国内線のみの空港とあえて区別するためにネームバリュー的な意味でつけられたのではないかと。

税関空港であるかどうかとは別に、現在「国際空港」という名称になっているのは、新東京国際空港、中部国際空港、関西国際空港、東京国際空港、大阪国際空港であり、これらは空港整備法・同施行令における第一種空港と一致しています。第一種空港とは簡単に言うと国が工事費用の100％を負担して設置された空港で、その他の空港は地方公共団体が工事費用の一部を負担します。空港整備法によると名称が「国際空港」であるものは「国際航空路線に必要な飛行場」なので、国が全額負担するということになっています。ここでいう「必要」とは国にとっての必要性であり、国際線が就航している空港でも必要性が低ければ「国際空港」にはなりません。また、新東京、中部、関西が法律で第一種空港とされているのに対し、東京、大阪は政令によって第一種空港とされています。東京、大阪を第二種空港に格下げして「国際」の名称を外すのは、内閣の考え方次第ということですね。国際線が就航しない大阪国際空港では、実際に格下げが検討されています。

[15094]雑魚さん
軍事上の理由から海岸経由を敬遠した側面もあったでしょう
なるほどです。当時の背景から、複雑な思惑が働いたことをは想像に難くありませんね。


[15101]月の輪熊さん
御殿場線は戦時中の鉄材供出で複線から単線化されるという悲運を味わったわけですが、岩徳線はそのようなことはなかったのですね。
御殿場線と岩徳線の沿革はまがみさんの[15107]に詳しいのですが、御殿場線を単線化して捻出した鉄は、柳井線の複線化に使われたそうです。

何か因縁めいたものは感じますね。

[15089][15123]せか さん
[15092]ＴＫＳ－Ｈ さん

「国際空港」の話題ありがとうございます。
定義を探すのにわたしの使った切り口はややアウトローでしたね。

伊丹の「格下げ」な件ですが、良い方に考えれば関空との棲み分け、国内空路に特化した、なんて言えるのかなと。伊丹のCIQ設備は手狭でしたし、滑走路を24時間利用できるのは悪天候等トラブルの際に朝まで遅れることも回避できますし。

[11109]まがみさん
「空港」の付く町名の追加です。

岩手県	花巻市	空港南	花巻空港の南側　2003年3月、町名変更（東宮野目、上似内、下似内の一部）
大阪府	豊中市	南空港町	大阪国際空港そのもの（南東部分）
兵庫県	神戸市中央区	神戸空港	神戸空港そのもの（建設中）
福岡県	北九州市小倉南区	空港北町	新北九州空港そのもの（建設中）

花巻市空港南は町名公募により決定されました。
それにしても神戸に空港は必要なんでしょうか？

[17954]琉球の風 さん
九州国際 予定 造るなら有明海ではなく博多湾に。

九州国際空港の建設予定地の候補には、玄界灘・有明海・現長崎空港とかありましたが、結局、経済的な利点で、玄界灘になったような気がします。
今の福岡空港は、福岡市の中で、博多駅から地下鉄で２駅と大変便利なところに有ります。
確かに、周辺の住民の方々には騒音で迷惑でしょうけど、この便利さはいいですね、九州国際空港はどうしても、今より不便になるので、少し心配です。