北関東の連携を考える　−結節地域となりえるか−

埼玉県北部から群馬県・栃木県南部にかけて都市が点在していますが、それらの都市はかつての城下町、宿場町や郡政の中心地であり、織物や生糸で栄えたところでもあります。

[2921]
そうですね。足利や桐生は生糸・絹織物の生産でいち早く発展し、共に１９２１（大正１０）年に市制施行を果たした歴史ある町です。

しかしながら、前にも言及したことがありますが、江戸時代、江戸周辺の防御の目的から、大きな藩がつくられず、天領、旗本領、藩領などが複雑に入り組む地域となったため、突出した中心地が形成されませんでした。

このことも、この地域の都市の分布に大きな影響を与えています。

[2909]
>小泉線は、大泉町 (少々ややこしいですね。) の中心部が支線寄りという事情もあって
>支線が分岐する東小泉を境に運転系統が分割され、現状では館林－太田の短絡機能は
>果たしていない様に見受けられます。かつての計画に基づいて、廃止された熊谷線と
>一体的運転を成せば、熊谷へのバイパス線として、伊勢崎線のあり方にも大きく影響
>したでしょうね。

大泉町は、合併前の旧小泉町と旧大川村の頭文字をとった名前です。偶然にも、町の名前は「大」、中心地区の名前は「小」プラス「泉」の格好になってしまいました。

ご指摘のとおり、小泉線は「太田～東小泉」、「西小泉～館林」の２系統で主に運転されています。太田から館林に急ぐ人はまず小泉線は利用しないでしょう。
[2912]で、でるでるさんがおっしゃている（↓）ように、小泉線も佐野線と大差のないローカルな路線であるといえるのではないでしょうか。

>佐野線のダイヤが概ね１時間１本で、単線で、更には無人駅があることに、最初の内は
>驚きを感じていたのを思い出します。小泉線も似たような感じだったのかな。

また、旧東武熊谷線と、小泉線支線を結ぶ計画（埼群軌道）は、ほぼ完全に頓挫した格好になって久しいですが、確かにこのルートによってＪＲ高崎線へのアクセシビリティが向上すれば、かなりのインパクトがあったのではないかと思います。

[4311]桃象＠国仲涼子ファンさん
<水戸市芸術館をご存じなかったんですか。やはり北関東の一体性はまだまだなんだ。
水戸市にはほとんど行ったことがないので、過去ログのとおり、あの斬新なモニュメントのみ知っていました。
それと、[4296]拙書きこみ内で書きましたとおり、茨城、栃木、群馬の北関東３県について、「平坦地続きゆえの等質性」はあるとは思っていますが、日常的な人の行き来や経済的な結びつきが強いとは思っていないんです。もし、私の書きこみから、「北関東の経済的・生活圏的な一体性」を感じとっていただいていたとしましたら、私の言葉足らずでした。お詫びいたします。
やはり、「関東地方は、東京を中心とした結合が卓越した結節地域」が基本だと思っています。

今まで関東地方の諸地域にあまりに無知であったことに対しては、本当に常々反省しております。そこで、最近は関東地方のあちこちにも出かけるようにしています。今年は、三富新田・川越、佐原、鹿嶋に出かけました。みなさん、関東地方でお勧めのスポットがありましたらご紹介ください。もちろん、茨城県下にももっと訪れて、よさを実感したいと思っています。

最後に
今日職場の東側の窓から、流麗な筑波山の山容がうっすらと眺められました。本当に、美しい百名山ですね。

[4304]雑魚さん
<この高速（＝北関東道）が実効的に機能して初めて 「北関東」 なる地域区分が一体的意味を持つ
<のでしょう。
そうですね。太田市でも通関の出先が出来ており、常陸那珂港（これは漢字で書いていいんですよね？）へ北関東道が直通すれば、そこからの工業製品の輸出も可能になります。互いに個性のある地域が、互いの個性を尊重しながら緩やかに連携する地域の動脈になることを期待したいです。

風邪は大丈夫でしょうか？ご自愛をいただきますよう。

[7517]YSKさん
[7531]雑魚さん

北関東は、一概に「群馬」、「栃木」、「茨城」で括れない部分はありますね。
私の住む茨城県も、北部と南部ではかなりの違いを感じますし。
私の住む南部では、県都水戸よりも、東京の方が身近に感じてしまいます。
西部の古河市周辺でも、水戸市とのつながりよりは、さいたま市、宇都宮市とのつながりの方が圧倒的に大きいですね。

茨城県ですか？　そりゃ，北と南とではもともとお国が違っていたわけですしね。（笑）まあ，茨城県南部は今や完全に首都圏に組み込まれてしまっていますからね～，茨城県南部に住んでいる，いわゆる新住民は水戸市なんかほとんど見ていないんじゃないですかね。（雑魚さん，ゴメンなさい）

将来関東州なるものができて，茨城県がなくなったら，ホントに茨城県の地域性というものはなくなってしまうんだろうなとも思うこともあります。

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[15383]くはさん
●現在ＩＣが無い市
岐阜市・奈良市・鳥取市・松江市・佐賀市
岐阜市や佐賀市は市境にＩＣがありますし、奈良市は有料道路が通っていますが、鳥取市に至っては高速道路がかすれてもいません。都道府県所在地の中で、高速道路が通っていないのは鳥取市だけです。高速道路は都道府県所在地を優先的に結ぶ傾向がありますが、なぜ米子道を先行開通させて鳥取道は優先されなかったのでしょうか。
合併により市町村名が変わっても、ＩＣ名は昔のまま残る（つくば市の谷田部ＩＣや静岡市の清水ＩＣなど）場合が多いのですが、基本的にそれで良いと思います。
市町村合併で高速道路のＩＣに矛盾が起きてしまうので、できればＩＣ名も改称して欲しいと思いますが、慣れ親しんだＩＣを変更してしまうと、かえって混乱してしまうかもしれませんし、ＩＣ看板の変更などで経費がかかるので、ＩＣ名はそのままでも良いと思います。

[15344]雑魚さん
結城から見た小山は市街が半ば連続している雰囲気ですし、
結城市から見ると茨城県よりもと栃木県との結びつきが強いようですね。同じく古河市なども他県への結びつきが強いのではないかと思われます。
断続的な渋滞が慢性化している 50号線も、バイパスの開通で少しずつ状況は改善されていますが、
国道50号の渋滞を改善するためにも、北関東道の整備が望ましいと考えますが、北関東道の計画では、小山市や結城市、下館市は計画路線から外れています。私としては栃木市辺りからそのまま直線で小山市、結城市、下館市を繋げて欲しいと思うのですが、本来北関東道は前橋市、宇都宮市、水戸市の北関東の主要都市3都市を短時間で結ぶ為に計画された路線なので、小山市、結城市、下館市は計画路線から外れています。北関東道も国道50号にほぼ平行して造れば整備効果も高いと思います。

[15241]はやいち＠大内裏さん
「道志村と横浜市」３７・８％
財政だけの合併は少し賛成できません。横浜市と道志村は隣接しているわけでもないですし、数十キロも離れています。実現はしないと思いますが、横浜市の飛び地になり区も設置されそうですね。越県合併は他県同士でも結びつきが大きく隣接している地域に限って欲しいと思います。

こんばんは。いやあ、すごい雷でした。もう初夏ですから、「春雷」という言葉は本来不適当なのですが、この春は雷がなかったと思いますので、まさに春の雷の感覚でした。

春雷をやり過ごし往く荷馬車かな

「両毛人」名称変更への反響、紹介文を何度も手を入れていただいたこと、うれしいですし、また感謝いたしております。

さて、空港への時間の問題ですが、私も延岡市と北関東とを比較したという意味で申し上げたのではなく、単純に「空港が遠い地域」として、北関東も認知していただきたい、という意図からの発言でした。

[15580]uttさん
北関東は新幹線や高速道路が近くを走って
両毛は近くを走っているようで、実は、実感としては、そんなに近くは感じていないですね。
館林インターや佐野藤岡インターからアクセスできる東北道は比較的近いのですが、館林までは幹線道路に乏しいので時間帯によってはけっこうな時間がかかってしまい、佐野インターの手前はにわかに商業施設が進出したために、インター手前で大渋滞につかまってしまう始末です・・・。

関越道も遠いですね。ただ、北関東道が伊勢崎まで延びましたので、北方向へ関越にのる場合や、上信越道を利用するのはだいぶ便利になりました。

新幹線駅も、最寄は熊谷駅、または小山駅ですが、遠くへ行く場合（仙台や新潟など）にはやや不便ですね。

なんだ、けっこうたくさん高速や新幹線があるじゃん、と思われるでしょうが、いずれも中途半端な距離のところを通っているわけですね。なおかつ、車の多い土地柄です。

[15573]桃象さん
茨城県小川町にある百里飛行場の民間共用化が検討されていますが、どのようにお考えなのでしょうか？
ううん、どうなんでしょうか。百里基地も、やはり遠いというイメージが拭い去れませんね。小耳に挟んだ話では、群馬県の諸都市と、名古屋、京都、大阪を結ぶ高速バス路線が、かなりの黒字をあげているようです。このバス、群馬県内で、藤岡、高崎2箇所、前橋2箇所、伊勢崎、太田2箇所、足利2箇所などなど、実にこまめに停車して、客を集めています。飛行機にはこのような真似はできませんよね。

宇都宮市がやや突出した規模を持つものの、基本的に分散的な人口分布を示す北関東の需要を、一点に集めること－１つの空港に需要を集中させること－はかなりの難しさを伴うものなのではないか、と推察いたします。

　北関東３都市に関するお話第２弾です。
　まずは軒下提灯さんのご質問にお答えします。端的にいうと、群馬県の県都だからです。北関東は３県は非関東的な言われ方を、数年前までしばしばされていました。特に茨城はほか２県に比べ、観光地のイメージがなく、農業地域のイメージが強かったせいか、田舎くさいイメージを持たれ、特に「関東であって、関東にあらず」的なことを言われました（元県民が言うのだから、ほぼ間違いありません）。しかし、実際のところ、栃木や群馬が農業地域でないわけでも、茨城に全国に誇れる観光地がないわけでも無論ありません。つまりは、「３県にそんなに大差はないのに、なぜ、わが県はほかの２県より非関東と言われるのだろう」と水戸は思ったわけです。その上、水戸は以前ににも書いたとおり、３都市の中で最も古い街です。そのプライドというものもあったのでしょう。東京に近い埼玉の県都、浦和には負けても、北関東３県の中心都市は歴史深き水戸であると思っていたのです。
　そのせいか、水戸は１９９０年ごろから合併には積極的な態度とり、人口、面積の拡大を目指しています。ちなみに水戸は今、海を目指しているという話を聞いたことがあります（ひたちなか市や大洗町との合併の模索ですね）。どれだけがんばっても宇都宮や前橋は海にたどりつけませんものね。（でも、海に面していることと中心都市になることの関係性が私はわかりませんが……）
　話は変わりまして、皆さんもご承知かもしれませんが、長いこと、この北関東３都市、水戸・宇都宮・前橋は主要な交通手段（高速道路や鉄道など）で直接結ばれておらず、互いに独自の発展を遂げてきました。しかし、数年前、この北関東３都市を結ぶ高速道路、北関東自動車道が開通しました（全線開通したかどうかはわかりませんが）。この北関東道が水戸のライバル視を強めたことは言うまでもありません。その上、茨城はこの北関東道に東水戸道路という道をつなげて、常陸那珂港まで高速道路をもっていきました。もともと、茨城はこの常陸那珂港を北関東の海の玄関口としての役割を持たせるために建設しました。
　この北関東道の少し南（潮来市）に東関東自動車道があります。この東関東自動車道、正式名称は「東関東自動車道水戸線」といい、その名のとおり、将来は水戸付近で常磐道、あるいは北関東道とつなげます。この東関東道、小川町を通る予定です。小川町には、関東第３の空の玄関口として民営化のすすむ航空自衛隊百里基地があるのです。
　つまり、この２つの高速道路が完成すると、水戸は北関東の空と海の玄関口に最も近い都市、ということになるわけです。この高速道路の完成は、水戸の発展させる可能性を含む一方、衰退を招く恐れもあるのです。北関東道は先ほども書いたとおり、宇都宮・前橋と、東関東道は成田・千葉・東京と結ばれるわけですから、人口の流入の可能性とともに、流出の恐れをはらんでいるわけです。
　果たして、この２つの高速道路が完成してとき、水戸は、北関東３県はどう変わるのでしょうか……
（長々と文章を書いてしまって申し訳ありません。ここまで飽きずに読んで下さった方、ありがとうございます。）

[22663]ahokusaさん
ahokusaさんの「思い」は良く解りました。
「関東であって、関東にあらず」的なことを言われました。
あまり気になさらなくても良いではありませんか。私などは、茨城、栃木、群馬は関東以外の何ものでもないと思っております。ただ、首都圏とは言い難いかも？。でも、土浦、つくばは首都圏かも？。う～ん、よく解りません。
北関東３県の中心都市は歴史深き水戸であると思っていたのです。
う～ん、これも難しいですね。そもそも「北関東」というエリアは言葉だけであって、実質的な繋がりが薄かったのなら、そこに中心が存在する必要がなかったのかもしれません。ahokusaさんのおっしゃる「中心都市」と私が思う「中心都市」に用語上の溝があるような気がするのですが、例えば、民間企業が茨城、栃木、群馬を標的エリアに支店展開する場合、水戸に支店を置いて群馬を攻めるでしょうか？　たぶん、群馬県民は東京、大宮を受け入れても、水戸には違和感を覚えるはずです。これは私の個人的考えなのですが、エリア内の人に違和感を与えるうちは中心都市として熟成していないのだと思います。「仙台から来ました」と言って東北地方全体を営業してまわる場合と、「会津若松から来ました」と言ってまわる場合では、受け入れる側に微妙な心理の違いが出るのではないでしょうか。そのような観点から、どうしても北関東３県をエリアとして中心都市を設定するなら、やはり宇都宮が一番すんなり受け入れられると思うのですが、石岡以南の茨城県人はなんとなく「いずいな～」と思うでしょうね。
この２つの高速道路が完成したとき、水戸は、北関東３県はどうかわるのでしょうか・・・
チャンス！ですよ。特に北関東自動車道の開通は水戸にとって福音かも。今まで縁遠かった北陸からも観光客を呼べますよね。観光キャンペーンをやりましょう！　どこを目玉に観光客を誘致するかって？　う～ん、茨城はここが難しいんですよね。この難問は私には解けませんので、ahokusaさんが考えて下さい。

関東の範囲というのは、はっきりした地形的障壁があるので(茨城・栃木の北辺は微妙ですが)、一都六県でほとんど疑問の余地はありませんが、北関東と南関東に分けることがあります。
これは、東京の強い影響下にある南関東と、やや影響の弱い北関東ということになると思います。埼玉県は南関東とされる場合と、北関東とされる場合があります。さいたま市などはもちろん東京の通勤圏であり南関東と思われる一方、熊谷などは利根川の北の両毛地域ともつながりがあり、北関東に含めた方がいいような気がします。また、茨城県の南部は東京の通勤圏になっており、北関東ではなく南関東のように思います。群馬・栃木・茨城と埼玉・千葉を分ける利根川は「境界」としてはわかりやすいものですが、たとえば川の両側に都市ができることは珍しくなく、「障壁」としてはそれほどでもありません。

ここで、県単位にこだわらずに、北関東と南関東を分けてみます。
●関越道沿い　小川町・東松山市は南・寄居町・江南町は北
●国道17号沿い　吹上町は南・熊谷市・行田市は北
●東北道沿い　鷲宮町・幸手市は南・加須市・栗橋町は北
●国道294号沿い　岩井市・水海道市は南・境町・石下町は北
●常磐道沿い　つくば市・土浦市は南・八郷町・石岡市は北
●東関東道沿い　麻生町・鹿嶋市は南・玉造町・大洋町は北

さて、北関東というのは、もともと一つの都市の勢力圏ではないのですが、群馬・栃木・埼玉・茨城4県の境界付近に小都市が連続的に分布しているため、それなりの一体感を生み出しています。しかし、そのつながりは、宇都宮や前橋には続いていますが、水戸には続いていません。したがって、茨城県の西部や南部は水戸を向いておらず、水戸が宇都宮や前橋より弱い理由になっているようです。
水戸が[22663](ahokusaさん)にあるように拡大志向なのは、その弱さを克服するためなのでしょうね。しかし、すぐ近くにひたちなか市があるのに、市街地が水戸と離れているので合併するわけにもいかないのが悩みどころですね。(那珂湊市は、水戸に吸収されたくないから勝田と合併したのか？)

[23523]愛比売命さん
北関東道の開通によって、両県を纏めた「毛野」地域の復活もあるかもしれません。いや、茨城県もいれて「北関東」という枠組みの一部に過ぎない、という意味では、「毛野」の復活はやっぱり苦しいのかな？？
栃木、群馬両県が1つのエリアとして意味を持っていたのは、ご指摘の通り、律令時代、京を中心に発達した交通網が十分に機能していたときであろうと思いますね。すなわち、京から東山道を介して、陸奥方面へつながる、現在の地域区分で言うところの、関東地方内陸の地域として、ということでしょう。

それが、やがて江戸→東京を中心とした結節構造の発達、強化と共に、次第に変質していった、ということですね。

今でこそ、首都圏から見れば、東北の玄関口、新潟・長野方面の玄関口、と別個に認識されることの多い栃木、群馬の両県ですが、実は面積・人口とも実に似通った数値を示しているんですよね。気候的にも類似する部分が多いですし、「似たもの同士」であることには変わりはありません。栃木県、群馬県をまたにかける？私にはそう思えます。

経済的には広義の首都圏として、もはや関東地方（東京の影響圏）としての位置づけが強固となり、もともと地域地域に特質がありながら、それらが十分に認識されていない現状があるわけですから、「毛野兄弟県」として地域を売り出し、「関東は東京だけではないんだぞ」ということをアピールする、なんて方向性もありかもしれませんね。

＃関東地方は、東京の経済的な影響が極めて濃厚な地域ですが、東京に近い遠いを問わず、それぞれの地域は実に個性あふれる地域性を持っています。2004年は、関東の諸地域をできる限り回って、そういった視点を発信していけたらと思いますね。

また地元ネタで書き込んでみます。とりあえずこれで打ち止めということで…

ちょっと鉄分の入った話なのです。平成４年の山形新幹線開業前後だったと思いますが、地元の青年会議所か商工会議所か記憶が定かではないのですが、広報誌に「将来の小山市の発展のために、このような提言をします！」のようなイラスト入りの記事がありまして、その中にあったもので今でも強く覚えているのが…

ミニ新幹線「両毛新幹線」・「水戸新幹線」の整備

というものでした。両毛線と水戸線の上を、山形新幹線のような銀色のミニ新幹線が走っているイラストだった気がします。この記事は、当時小学生だった私もびっくりして「大きくなったら新幹線がいっぱいできるんだ」などと感じたものです。
まさか、このような意見はその後垣間見ることもなく現在に続いていますが…。今考えれば笑い話ですね。ただ、現状でも両毛線と水戸線の東西連絡はあまりよくないと感じていますので、北関東道全線開通を前に少しでも改善してもらえないかなと思います。ただ、小山駅って乗り入れてる各線の管轄がみんな違うんですよね（東北新幹線→新幹線運行本部、宇都宮線→大宮支社、両毛線→高崎支社、水戸線→水戸支社）

そういえば、この頃って普通にオラが街でもＪリーグチームの招致活動＆田んぼの中にサッカースタジアム建設なんて話もまだありました（今はもうそんな話は何処へ行ったのか…といった感じですが）。

明晩、地元とちぎテレビの旅番組「新発見！とちぎの旅」( http://www.tochigi-tv.jp/sinhakken/tochiginotabi.html )で小山市内と探索するそうです。この番組は、ＫＢＳ京都・サンテレビ・ちばテレビ・ＭＸテレビ・テレビ埼玉の各局でも時間は異なりますがネットしているそうなので、もし気が向いた方はご覧になってみてはいかがでしょうか？小山ゆうえんち以外に特に観光の目玉がないこの街をどう紹介するか、ちょっと気になります（笑）

[25315] なおさん
こちらこそはじめまして。どうぞよろしくお願いしますm(__)m

[26332]もよ～んさん
[26353]愛比売命さん
次は両毛新幹線か房総新幹線かな？
[26368] 月の輪熊 さん
両毛新幹線については、[16639]でspecial-weekさんが提案し、faithさんから見事に喝破されていますね。

過去ログを追い、[16639] special-week さんはじめ、faithさん、両毛人さんの意見を拝見しました。
両毛新幹線が現実的でない、ということは、確かにそのとおりであって、私も同意するのですが、それでも心情的には、楽しい、夢のある構想だと思います。

群馬・栃木両県は、風土も似通ったところのある隣県同士であり、かつては同じ毛野国であったことも含めて、精神的な親近感は少なからずあるのですが、物理的には「遠い存在」であるように感ぜられます。
少なくとも高崎に居るかぎりでは、宇都宮はもとより、小山あたりであっても、むしろ東京の方が「近い」のです。

せっかく近い両県であるのに、このような現状には少し寂しいものがあります。
それで、高崎・宇都宮が直接手をつなげることができればなあ、という素朴な発想が出てくるわけです。「両毛地域」の特異性は、やはり例外的なものではないでしょうか。

ただ、現行の上越（長野行）・東北新幹線でも、高崎―大宮―宇都宮の所要時間が１～１．５時間程度のはずですから、そのまま水戸まで伸ばして北関東新幹線くらいにまでしないと、ちょっともったいないですね（東京埼玉なんするものぞ！　といった勢いで）。

かつては、さらに太平洋まで線路を伸ばして、ハワイを経由してアメリカ本土に……とまで空想したことがあります。とにかく無制限に速い未来の乗り物として、リニアモーターカーが少年の夢をたくましくさせていた頃のことです。
東京一極集中に対する反発みたいなものもあったのでしょうか。



[26370][26288] 稲生 さん
駿河湾に向かって、のこのこ歩くカタツムリ

個人的な見解としては、確かにカタツムリにも見えるのですが、いささか殻の部分の凸凹が気になるので、この部分を人間の頭とし、全体を「うつぶせの状態から頭を挙げた幼児」とします。駿河湾から一泳ぎした後、といった趣でしょうか。

[26375]烏川碧碧さん
両毛新幹線に関する、私の拙い書き込み（走り書き？？・・・汗）をお読みいただき、ありがとうございます。

少なくとも高崎に居るかぎりでは、宇都宮はもとより、小山あたりであっても、むしろ東京の方が「近い」のです。せっかく近い両県であるのに、このような現状には少し寂しいものがあります。
そうですね、茨城、栃木、群馬の3県は、ともに隣接しながらも、県央地域間の時間距離が相対的に大きく、東京を中心とした放射状の結節構造に比べて東西のつながりが弱いことは否めませんね。

高崎・宇都宮が直接手をつなげられればよいう発想が出てくるわけです。「両毛地域」の特異性は、やはり例外的なものではないでしょうか。（一部文意を変えない程度に要約）
一般的に県を挟んだ交流が相対的に少ない栃木、群馬両県下にあって、県境を挟んだ一体性を形成する両毛地域の特異性は例外的なものである、という意味でしょうか。
政治経済的な勢力範囲という意味では、高崎・前橋が群馬県全域を、また宇都宮が栃木県全域をそれぞれ勢力下に組み入れていまして、両毛地域は県境によって2分されるのですが、日常生活圏構造としては、栃木、群馬両県は宇都宮エリア（そのサブエリアとして小山・茨城県西地域）、両毛エリア、高崎・前橋エリアの3つに大きく区分される、と私は考えています。

これら3つの圏域が、それぞれの特色を堅持しながら、緩やかに連携していく構造が理想的だと思います。[23553]でも書いていますが、私も、栃木・群馬両県は似たもの同士、もっと近い存在になればよいなと思っております。茨城・栃木県間についても同様です。

両毛（北関東）新幹線構想は、興味深いお話ではありますが、現実的なお話をしますと、北関東3県の連携に少なからぬ影響を与えるものは、やはり北関東自動車道だと思います。全通まではもうしばらく時間を要するものと思いますが、完成の折には、高崎・前橋～両毛地域～宇都宮～水戸を結ぶ都市間連絡バスを運行するなどの試みはあってもよいのではと考えますね。

[26389]みかちゅうさん
ご意見をいただき、ありがとうございます。

一応、本文中に「試み」と書いていますとおり、営業的に採算が合うとか、需要が見込めるからとか、そういった観点から書いたものではないことはご理解いただきたいと思います。[26375]烏川碧碧さんの、栃木・群馬両県間で交流が少なく、連携を期待されるお話を受けて、こういった案はいかがでしょう、という視点からです。ですので、現実論としてのお話も貴重ではありますが、どうしたら「北関東連携」がより強化される方向になるか、といった建設的なお話をいただけますと、ありがたいな、と個人的には思いました。

上記内容をご理解いただき、以下所感を書かせて頂きます。

両毛線・水戸線沿線では県境ではっきり人の流れが途絶えず、桐生・足利あたりは宇都宮・前橋の両方向への流れがあることは理解できます。
これは私も同感です。両毛地域から見ますと、前橋・高崎はまだ交通網が整備されていますのでさほど遠いとは思いませんが、宇都宮はまさに遠方の地です。両毛地域は栃木県、群馬県に属しますから、それぞれの県央地域への交通需要は少なくないものと思っています。

高速道路はほとんどの場合に市街地から外れたところを通るため、途中都市の需要が拾えません。それゆえ都市間連絡バスはいまいち発展しないと思うのですが。
両毛地域は、業務目的・私用目的ともに自動車による流動が卓越する土地柄です（市街地内外問わず、です。それにそもそも高密度な市街地は、景観的にはともかく、現実的には存在しないと見なしてよい状況です）。市街地から離れているのなら、バス停付近に駐車場を整備すればそこでのパークアンドライドという線も考えられるのではないでしょうか。それに、北関東道の場合、それほど人口の稠密地域から離れた場所にインターチェンジがあるわけでもないですね。両毛地域ほど明瞭ではないかもしれませんが、北関東における交通の態様や生活圏構造は、似たような傾向にあると思います。ただ、北関東道は栃木県南の小山市周辺を迂回しているのは、気になるところだと思います。

県央地域の中枢管理機能集積地のみへの出張等の業務需要をメインにすれば、上記したようにルート途上の地域はパークアンドライドで用が足りますが、着いた先でも広く営業活動で移動する、といったケースも多いでしょうから、難しいですね。

とはいえ、たとえば宇都宮に営業所を置き、北関東3県を営業エリアとするような事業所も多いですから、水戸、宇都宮、高崎・前橋を結ぶ都市間バスの存在価値は少なくないとも考えてはいます。こうした北関東をターゲットにした中枢管理機能は、現在ではさいたま（大宮・浦和）に移転する動きが加速しているようにも思われ、その流れを食い止め北関東の自律性を確保する、という視点に立てば、やはり結節地域としての北関東地域をつくる、という方向性は重要なものなのかな、とも考えています。

どうもお久しぶりです。このところ多忙のため、ネットにつなぐ暇も無いほどでした。
しかし、このところの寒暖の差の激しさは本当に身体に悪いですよね。当地では先日夏日になったかと思いきや、昨日のいきなりの降雪(１３・１４時と０．５℃しかありませんでした)。また明日には雪だるまが天気予報で踊ってました…。

ところで、どうやら北関東の東西高速交通軸について議論が出ているようですので、一応前橋～水戸を結ぶ国道５０号の「へそ」のある街に住む一人として意見を述べてみたいと思います。
両毛新幹線については拙稿[25332]で少し触れていますが、地元で水戸新幹線と共に一時期話題になったことがあります。この時は、ミニ新幹線構想だったようですけどね。
東北新幹線・宇都宮(東北)線・両毛線・水戸線が連絡する小山から見ますと、所要時間では前橋まで両毛線経由で９０分強、新幹線経由でも６０分強。また、水戸まで水戸線経由で７０分強かかります。この時間で、南北に移動するならば北に向かえば仙台まで新幹線で９０分弱、南へ向かえば東京まで新幹線で４０分、在来線でも上野まで快速で６０分弱普通で７０分強です。宇都宮から諸都市間では、これらの時間に３０分ほどさらにかかることになります。
宇都宮に行くのだったらば、ちょっとお金を出して東京まで…という考えが栃木県南部にはあるので、他の都市に関してはなおさらかもしれません。ちなみに小山駅から在来線ならば宇都宮まで往復９６０円、東京までは往復２,９００円ですが、土・休日は「ホリデーパス」という乗り降り自由のフリーパスが２,３００円で発売されていますので、はるかにお得なんですよね。
新幹線と在来線を単純に比較できることが出来ないのは承知の上ですが、その輸送形態からしても現段階で公共交通機関による北関東諸都市の連絡は潤滑に行われている状況には無いのでは…と個人的には思います。

皆さんも書かれていますが、やはり近い将来に全線開通が見込まれる北関東道が現時点で北関東における東西連絡軸の背骨になっていくのではないでしょうか。正直に言えば、ＪＲ線について改善の見込みはほとんど無いのではないでしょうか。北関東に限らず、公共交通機関の少ない地方においてはどうしても自家用車による移動がメインになってしまう傾向があるのは言うまでもありません。
モータリゼーションの波によって、その波に乗れない人は手段さえ失ってしまうことすらありますよね。実際に以前からバス路線の少なかったわが街ですが、先日のダイヤ改正でとうとうバスでは隣町にさえ行く手段がなくなってしまいました(とは言うものの、ＪＲ線がありますのでどれだけの利用者があったのかは判りませんが)。市街地の循環バスが走り始めましたが、そんなに多くの人が利用しているようにも見えません。

しかし元々、当地には都市間移動にバスを利用するといった観点が無いんですよね（ちなみに、水戸の友人は東京に出る時に毎時１本の高速バス派と毎時２本のＪＲ特急派に分かれるみたいです）。果たしてそのような中で都市間バスが成立するのか気になるところではありますし、まず北関東道を利用するのであればあからさまに迂回されている小山は路線自体通らないのではという危惧もあります。

ただ、移動手段が増えればそれだけ選択肢も増えますし、また業者間で競争が発生し、サービスや利便性の向上につながってくれれば…なんて思います。

どうも長々となってしまいすみませんでしたm(_ _)m

追伸
ふと見たらば紹介文更新されてましたね。
「以前ラジオで喋っていた」とのことで、本職は芸能人ではないかとの根強い憶測もある。
いやぁ、笑ってしまいました。ラジオといってもコミュニティーＦＭの中で１コーナーを持ってただけですし。本人は至って普通の大学生ですよ(> <;

自家用車交通の卓越する地域に育ちながらも、実は私、自動車が好きではないので、自動車交通事情については特段の考え方を持ち難いということをお含み置きいただければありがたいです。


さて、自分で北関東３県連携の話を持ち出しているので、いささか乱暴な言い方になるのかもしれませんが、たとえ両毛（北関東）新幹線が開通したとしても、北関東自動車道が全通して都市間連絡バス（[26386] 両毛人 さん）が運行されるようになったとしても、現状からは、[26389] みかちゅう さんの疑問を呈されているように、十分な需要（というのも曖昧な言い方ではありますが）があるとは容易には考えられません。

[26386] 両毛人 さん
政治経済的な勢力範囲という意味では、高崎・前橋が群馬県全域を、また宇都宮が栃木県全域をそれぞれ勢力下に組み入れていまして、両毛地域は県境によって2分されるのですが、日常生活圏構造としては、栃木、群馬両県は宇都宮エリア（そのサブエリアとして小山・茨城県西地域）、両毛エリア、高崎・前橋エリアの3つに大きく区分される、と私は考えています。
のように、政治経済的にも、日常生活的にも、基本的にそれぞれのエリア内で完結してしまっているように思いますので、他のエリアに用事が発生するというケースはさほど多くないのではないでしょうか。

エリア内では解決できない問題についても、

[26424] BerryBlossom さん
東北新幹線・宇都宮(東北)線・両毛線・水戸線が連絡する小山から見ますと、所要時間では前橋まで両毛線経由で９０分強、新幹線経由でも６０分強。また、水戸まで水戸線経由で７０分強かかります。この時間で、南北に移動するならば北に向かえば仙台まで新幹線で９０分弱、南へ向かえば東京まで新幹線で４０分、在来線でも上野まで快速で６０分弱普通で７０分強です。宇都宮から諸都市間では、これらの時間に３０分ほどさらにかかることになります。
が具体的に示してくれたように、だいたい１時間前後をかけて東京に出てしまえば、たいていは何とかなるわけで、どうしても隣接エリアの中心都市に行かねばならない用事があったとしても、「さらに３０分」程度では、頻度に比して大きな障害とはなりえないように思われるわけです。

同じく、[26424] BerryBlossom さんの
現段階で公共交通機関による北関東諸都市の連絡は潤滑に行われている状況には無いのでは…と個人的には思います。
というのは、その必要がないから、ということもあるのではないでしょうか。

私ももともとは、現在の関東地方が、大雑把には、まず中心に東京があり、次いで横浜、さいたま、千葉の大都市圏があり、ようやくその向こうに北関東の諸都市があるという、一種の支配関係にもあるように見えることから、「北関東がもっと連絡して……」と想像していただけなのですが、そういう立場からも、

[26417] 両毛人 さん
宇都宮に営業所を置き、北関東3県を営業エリアとするような事業所も多い
北関東をターゲットにした中枢管理機能は、現在ではさいたま（大宮・浦和）に移転する動きが加速しているようにも思われ、その流れを食い止め北関東の自律性を確保する、という視点に立てば、やはり結節地域としての北関東地域をつくる、という方向性は重要
のような、言わば「需要を創造する」方向で、前向きな連携の方法を考えていくことができればすばらしいと思います。

あるいは、各都市間の需要のみならず、高崎・前橋―宇都宮―栃木県北部、宇都宮（・小山）―高崎・前橋―群馬県北部といった形での、東京及びその隣接地域の人口を前提としないで、域内住民の（公共交通機関による）流動を促し、地域の自立的な活性化を図れるように、各県全域の（観光地としての）魅力を増すような活動も考えることができれば、非常に楽しいですね。

もっとも、その昔、秦を除く６国の同盟による合従策が、秦との２国間同盟による連衡策に敗れたように、結局は東京との結びつきを強化した方が容易ではありましょうが、心情的には面白くないですね。

また、道州制の枠組みによっては、さらに多様な視点が生ずることになるのでしょうが、いまの段階では、まだ私の空想も及ばないところです。

[26417][26418]両毛人さん
現実論としてのお話も貴重ではありますが、どうしたら「北関東連携」がより強化される方向になるか、といった建設的なお話をいただけますと、ありがたいな
私の家には車がないために、鉄道や路線バスが興味の対象となっています。そういう者からしてみれば自家用車は公共交通機関を衰退に追い込んだので「敵」とみなしてしまうわけです。そして現実への諦めからどうしても「時すでに遅し」と考えてしまうので消極的な見方ばかりが出てきます。
でも、こうやって諦めから手をこまぬいているだけというのが一番ダメなのでしょう。そのことは事実なので建設的な意見も書きます。

隣り合った県の県庁所在都市間のバスというのもけっこう設定されているのですね
この場合の多くは発着となる都市周辺の乗降に限られています。宇都宮・高崎(前橋)・水戸の３都市間を相互に結ぶ路線は見込みがあるかもしれません。しかし、両毛地域から高崎あるいは宇都宮の路線の需要は、佐野発と桐生発の２路線がいるほどだとは思いません。かといって佐野～桐生～前橋(高崎)の路線とすると桐生による分の所要時間が延びるため、マイカーに慣れ切っている人々に受け入れられるのは難しいでしょう。でも、マイクロバス程度で１日３往復の試行ならやってみる価値はあるかもしれません。何しろ地域の交通体系の大きな変化なので予想外のことが起きるかもしれませんし。
どちらかといえば東京行きの高速バスの新規開拓ができるかもしれません。東武経由でもＪＲ経由でも距離の割りに時間がかかるので、こちらのほうが見込みがありそうです。

だって自分で運転するよりはやはり楽ですからね
週末に呑んで帰るような場合には役に立ちそうですね。

[26424]BerryBlossomさん
先日のダイヤ改正でとうとうバスでは隣町にさえ行く手段がなくなってしまいました
うーん。地域の中心（この場合は宇都宮）に行くときに、かつては宇都宮への直通便を利用したものの最近はマイカーがなくても最寄り駅までバスで、駅から電車というパターンが多くなっているように思います。何しろ乗りとおすと運賃が高いから。往復すると１０００円ではぜんぜん足りないことも結構ありますよね。そのため、ある程度距離の長い路線は短縮され補助金の都合もあるのか、自治体内での完結路線となってしまうのです。
でも、そうなると却って不便になるので一層乗客が減ったということも多いようで残念です。

[26424]BerryBlossomさん
[26429]烏川碧碧さん
ご意見興味深く拝見いたしました。お2人のご意見を含めまして、北関東の結節性に関連した記事を、アーカイブにしてみました。ぜひ、ご覧いただきたく、ご案内申し上げます。

北関東の連携を考える　－結節地域となりえるか－
http://uub.jp/arc/arc443.html

細かい部分までフォローをさせていただきたいのですが、夜も更けてまいりましたので、[26433]faithさんのご提案、
新しいバスルートの、より採算が取れそうなルートを検討してみる
により、私なりに考えられそうな路線を考えてみました。

[26434]みかちゅうさん
自家用車と公共交通への思い、自家用車卓越地域に住むものとして重く受け止めさせていただきます。しかしながら、敵という言い方はちょっとショッキングに感じました。私もケースによってはバスは利用する、不可欠な交通手段なわけで、何から何まで自家用車、というわけではないものですから・・・。

宇都宮・高崎(前橋)・水戸の３都市間を相互に結ぶ路線は見込みがあるかもしれません。
私も、基本的に都市間バスは、それぞれの都市に集積する中枢管理機能間の交流を前提と考えていましたので、これら3都市地域間のバス路線設定の可能性は感じますね。

両毛地域から高崎あるいは宇都宮の路線の需要は、佐野発と桐生発の２路線がいるほどだとは思いません。かといって佐野～桐生～前橋(高崎)の路線とすると桐生による分の所要時間が延びるため、マイカーに慣れ切っている人々に受け入れられるのは難しいでしょう。
私は必ずしもそうは思いません。確かに、両毛地域から高崎・前橋へは自動車でも1時間ちょっとの所要ですし（ただし館林まで来ますと結構な距離になりますが）、両毛線や東武線がフォローしていますので、必要性は無いというのは同意します。しかしながら、両毛地域から宇都宮って、想像以上に遠いんですよ。足利市から宇都宮市への出張ともなると、片道2時間前後の時間を見なければなりません。県下第一の都市（宇都宮）と第二の都市（足利）とを結ぶ路線は、運賃や運行形態次第ではありかな、とも考えています。佐野発ではなく、足利発（佐野経由）というのはいかがでしょうか。
マイカーに慣れきっているとはいえ生身の人間ですので、長距離の運転は疲れます。ニーズに合った時間設定・運賃設定がなされれば、私も利用してみたいな、と考えます。

また、
[22719]軒下提灯さん
北関東自動車道の開通は水戸にとって福音かも。今まで縁遠かった北陸からも観光客を呼べますよね。観光キャンペーンをやりましょう！
というお話を見て考えたのが、水戸～金沢線の設定ですね。現在、前橋発金沢経由大阪行きの高速バスが運行されていますが、これを水戸まで伸ばす。北陸方面に出ようとすれば、水戸からの場合一旦東京に出て新幹線・特急か高速バス、空路利用、ということになるでしょうが、北関東道が出来ればバス一本で金沢方面に行けるわけです。
まあ、これは高速バス愛好者である私の勝手な妄想ですので、そのあたりを差し引いてご覧いただけますとありがたいです。