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[34483]ＮＴＪ会長 さん
「御成街道」という道で、船橋市から東金市までを一直線に結んだ、旧街道です。
[34502]Heimskringla さん
直線道路の裏に権力あり

これらの記事から思い出したのが「行幸道路」という言葉です。
1937年、陸軍士官学校の卒業式に“大元帥陛下”が行幸されるために突貫工事で作られた道が、現在も「行幸道路」と呼ばれています。横浜線原町田駅（現在の町田駅よりも少し南）に作られた宮廷ホームと、この卒業式に際して命名された「相武台」とを結ぶ道路です。フランス式彩色地図の右上「原町田村」から、左下「至厚木町」まで続いている道を改修したものですが、完全な直線道路ではありません。現在の神奈川県道51号町田厚木線。

その「相武台」ですが、「座間」から改称した小田急の駅名が「士官学校前」だった理由として、“天皇から下賜された名前（同台経済懇話会の会名の由来参照）だから民間が使うことは許されなかった”という説を聞いたことがあります。結局は防諜上の配慮？から「相武台前」になった[28850]ことからも、駅改称が相武台命名より先だっただけというのが真相でしょう。

それはともかく、駅名に使われたことで、士官学校が「キャンプ座間」になってしまった後も通称地名として生き残り、遂には相模原市と座間市との行政町名として正式な地名になりました。
「相武台前駅」が先にあって、「相武台」という地名が後からできたことになります。
これと逆のケースですが、能登の総持寺祖院の門前町が「門前」という地名で定着したために、本家の方が「門前総持寺」と通称されるようになってしまったことを連想しました。

相武台と同様に行幸があったと思われる「修武台」（航空士官学校、現在の入間基地）に通じる国道463号も「行幸道路」と呼ばれるような気がしたのですが、検索してもヒットしません。
上野恩賜公園行幸道路：これは知りませんでした。
皇居から和田倉門を通って東京駅に伸びる幅員73mの銀杏並木の道は「御幸通り」です。銀座は「みゆき通り」。

武蔵野の雑木林の間に建設された中央線（東中野～立川間は本州最長の直線区間）のような例もありますね。開業時は私鉄（甲武鉄道）でしたが。

1888年、武蔵野の地図上に豪快な直線を引いた人物は、広軌（標準軌のこと）改築を含む鉄道改良論を推進したことで知られたカミナリ親父・仙石貢でした。
彼は官鉄の技師ですが、技術者の少なかった明治時代には、日本鉄道や甲武鉄道のような私鉄も、官鉄の技師の手により建設がなされました。本業の官鉄では、碓氷峠のアプト式を提案しています。後に筑豊鉄道、九州鉄道の社長として、九州の鉄道を改良。1925年の自動連結器取付工事の時は鉄道大臣でした。

中央線ほどの長さはありませんが、武蔵野では、小田急（世田谷代田―喜多見）にも直線路があります。
相模野を貫いて建設された 横浜鉄道（原町田―橋本、現在はJR横浜線）や小田原急行鉄道も直線路です。小田急（相模大野―座間）と並行する行幸道路よりも先輩です。

この原町田―橋本間は、1917年 横浜鉄道買収の直前に、鉄道院がその線路を借りて 広軌改築試験を行なった場所です。この時の総裁は後藤新平で、工作局長が島安次郎。
後藤・仙石・島の悲願の広軌化は実現しませんでしたが、彼らの後継者・十河信二が国鉄総裁の時、島秀雄技師長の手によって、標準軌の東海道新幹線が実現することになりました。

今月のはじめは、市町村合併やオフ会があって慌しく、関係する記事がなかったように思いますが、この 10月1日が、東海道新幹線開業 40周年だったのですね。

【2】鉄道改良史関係の記載を補足。

[39079]スナフキん さん
関西では私鉄のことを「電車」と言うのですよね？！

昔は、東京でも「○○電車」と呼んでいました。
電通古今東西広告館に京王電車・玉川電車・東武電車・京成電車・湘南電車のパンフレット。
別に東横電車目蒲電車沿線案内もあります。
その他、西武電車、トシマヱンのある武蔵野電車、都電荒川線になった王子電車、錦糸堀を中心とした城東電車などもありました。
「○○電車」という呼び名を聞いた覚えがないのが、東上線と小田急。後者は、♪いっそ小田急で逃げましょか（東京行進曲1929）の昔から「オダキュー」でした。

[39124]KMKZ さん
鉄道路線を○○電車と呼ぶ例ですが、関西では私鉄路線の総称として使っているようですね。
関東では東海道線だけは路線の愛称として湘南電車（中略）最近は使われなくなってしまいましたね。

国鉄の「湘南電車」は、戦後の復興期（1950年）に東京～沼津・伊東間に投入した80系電車の愛称でしたが、公募で決まった当初の愛称は「湘南伊豆電車」であったとか。この長い名前は事実上使われることなく、短縮された湘南電車が電車化された区間の路線愛称にも使われました。現在では「新宿湘南ライン」にその名を残しています。

ところで、国鉄の公募愛称に「伊豆」が入っていた理由は、三浦半島を走った私鉄の「湘南電車」があったためでしょうか。
もっとも上記「湘南電鐵」パンフレットのタイトルは、他社のものと異なり「湘南電車」になっていません。
また1933年には、乗り入れ先を東京市電から湘南電鉄へと方針転換した京浜電気鉄道が標準軌に改めて、品川～浦賀間の直通運転を開始していますから、京急の路線の一部という現在の感覚とあまり変らなくなり、私鉄の「湘南電車」という概念がどの程度に確立していたのかは疑問です。

私鉄の「京浜電車」の使用例も挙げておきますが、これも国鉄の「京浜線電車」があり、紛らわしかった筈です。

東京と横浜の間は、日本最初の鉄道路線であり、明治5年5月17日の品川～横浜（現・桜木町）間仮開業時の所要時間は35分というから、意外なスピードに驚きます。但し新橋まで開通して途中駅に停車するようになったら53分。

この区間、しばらくは官鉄の独占でしたが、1905年の末に京浜電気鉄道が品川～神奈川間を全通させ、頻繁運転の競合路線が出現しました。
負けてはおれない国鉄（当時は鉄道院）は、東京駅の開業に合わせて東京～横浜（高島町）間に専用線を作り、電車運転を開始することになりました。
ところが、東京駅開業式典に併せて行なわれたこの「京浜線電車」の試乗会で、電車が途中立往生するという失態を演じ、さすがの豪傑[34522] ・仙石貢鉄道院総裁も新聞に謝罪文を掲載する羽目におちいりました。参照記事

こんなトラブルもありましたが、院線の「京浜線電車」運転は本格的な高速電車時代の幕開けであり、電車の奇数・偶数の区別もこの３両編成の電車に由来します。
京浜線は、省線時代に東北線へも延長されて「京浜・東北線」になり、戦後の国鉄時代に中黒のとれた「京浜東北線」の名が定着しました。

初期故障といえば、後の湘南電車も試運転の架線事故で２両が全焼し、「遭難電車」と皮肉られたものですが、これも長距離列車電車化の先駆けとなった画期的なものでした。

[48612] Issie さん
示していただいた事例により、旧軍用地に由来する麻溝台と新磯野は開拓集落の形成にあたって、そして江戸時代に開かれた大沼新田と、明治合併後に大野村の行政中心となった古淵の場合は、独立集落が新たに形成された後、かなりの時間を経た後で それらを追認する形で、いずれも相模原町時代に 「大字」が新設されたことがよくわかりました。

大沼新田は、清兵衛新田、矢部新田、淵野辺新田、溝境新田と同様に江戸時代に開拓された新田地名で、明治になってから開拓された橋本新開、下溝新開、谷口新開、篠原新開、中村新開、中和田新開という新開地名とは時代の違いを判別することができます。昭和20年以後に開拓された麻溝台や新磯野は、また異なる命名でした。

古淵は、大野村の行政中心地だったのですか。
この地は、大野村ができてから 20年近くたって開通した関東シルクロード[30364]の一部である横浜鉄道（現・横浜線）に駅を作ってもらえなかっただけではありません。その後、更に 80年間、原町田－淵野辺間5.9km（町田になってから少し短縮）は、東京近郊では珍しく駅間距離の長い区間でした。
ここ原町田－淵野辺－橋本間には、仙石貢が武蔵野の地図上に豪快な直線を引いた甲武鉄道（現・中央線）[34522]には及ばないものの、かなり長い直線区間もあります。
1917年に、当時の鉄道院が　いわゆる「広軌化」（現在の言葉を使えば“標準軌”化）のテストを実施した場所でもあります。

余談はこのくらいにして、タイトルに記したテーマを始めます。
Issie さんの[48612] によると、相模原の大字は、
○現在までに消滅
大字橋本・大字清兵衛新田・大字淵野辺・大字大沼・大字古淵・大字鵜野森
○現存　（一部省略）
・現存：大字下九沢・大字上九沢・大字大島・大字田名・大字上溝・大字下溝・大字当麻・大字麻溝台・大字磯部・大字新戸・大字新磯野

「大字」が消滅した地域には「町丁」が設けられ、相模原市内には地域区分としての「大字」と「町丁」とが共存しているという理解でよろしいのでしょうか？

町丁字別の人口と世帯数を見ると、上記の記事で「現存」とされた「大字下九沢」以下の地域も、「大字」の表記はなく、単に「下九沢」等と記されています。
つまり、相模原市における「大字」は、「町丁字という地域区分」の一種としては存在するが、「町丁字の表記」としては使われていないということになります。
「区分としての大字」地域は、上記リンクの表では「上溝（番地）」と記され、住居表示「上溝１丁目」から「上溝７丁目」までの「丁」を便宜上合計したらしい「上溝」と区別されていますが、「旭町(番地）」のような住居表示地域でない「町」もあります。
つまり、相模原市の「町丁字という地域区分」は、「大字」地域（表記には「大字○○」を使わない）と、「町(番地）」地域と、「住居表示による丁」地域との３本立てと理解しています。

準地元の ふじみ野市 の「町丁字という地域区分」を調べてみると、合併により表記から「大字」が除かれた「字」（例えば福岡）と、「町」（例えば福岡中央）という複数の種類の「町丁字」が共存することがわかりました。

[48563]で挙げた３例は、いずれも「市原市の区域内の字」、「鳥取市の町名」、「大垣市の町」のように１種類の「町丁字」に統一されていました。

しかし、相模原市とふじみ野市の例は、複数の種類の「町丁字」が同一市内に共存し得ることを示しています。
「町」と「丁」と「字」が種類としては異なるものであっても、現行法令上では、何らかの実質的な違いを持つものでなく、単に慣行の相違に由来するものであることは既に記した通りです。

[58184] ケン(地理好き) さん
志木は古くは新河岸川の水運の河港として栄えていましたが、町に鉄道を通すのを反対され現在地(町の南はずれ)に開業したみたいです。

東上鉄道が池袋から川越の少し先まで開通して、志木駅ができたのは、1914年（大正３年）５月です。
池袋で接続する山手線は、既に1909年12月から電車運転になっていました。川越鉄道（1894年、現西武新宿線）や、大宮との間を結ぶ川越電気鉄道（1906年）も既に存在していました。
こんな時代になっているのに、志木の人たちが鉄道の有用性を認識せずに、“町に鉄道を通すのを反対”するようなことはあり得ません。

「志木市郷土誌」（志木市教育委員会 1978）によると、明治44年（1911）の東上鉄道創立総会に志木町の井下田慶十郎が発起人として参加しています。
井下田家は、江戸時代からの新河岸川引又河岸の回漕問屋ですが、志木の有力者である彼は、明治43年の大水害を機に加速したと思われる河川改修への流れも見極めた上で、陸上運輸体系への転換が必要なことを十分に認識していたと思われます。
町の将来を託す交通機関を、新河岸川から鉄道へと転換することを決めた彼の立場は、福岡河岸の 星野仙蔵 と全く同様と思われます。

この東上鉄道創立総会では、膝折（現・朝霞）から先、大和田・竹間沢・大井を経て川越に至るという川越街道沿いからルートが変更されました。
[22395]では、志木・鶴瀬・上福岡経由の現ルートへの変更に関して、次のように記しています。
上福岡市史資料編第3巻で「既定線ヲ本村内ヘ変更ニ要セシ諸費」1,100円が計上されているのを見つけました。東上鉄道の予定路線を川越街道沿いから、少し新河岸川寄りに変更したものと思われます。侵食谷に邪魔されずに台地上を通りたい鉄道側との間の妥協の結果が現在の路線なのでしょう。

志木についても、駅の敷地2000坪を地主の町民有志が寄付し、停車場新道（東町通り）の買収費用7000円や桜並木の寄付など、地元の熱意を見ることができます。

要するに、志木は鉄道が通ることに反対したのではなく、上福岡と同様に、鉄道を自分の町に引き込んだのでした。

志木の場合は20世紀になってからですから、いくらなんでも鉄道を拒否することなど信じることはできないのですが、もっと古い時代に開通した鉄道となると、まことしやかな「鉄道忌避伝説」が多数語られています。

東京近郊で有名なのは、甲武鉄道（現中央線 1889）を忌避したという「府中」です。
名前の通り甲府を目指す鉄道は、武蔵野台地の上を西へ一直線という、技術的に理想的な線形で建設されました。
カミナリ親父・仙石貢の話[34522]が細部まで正しいかどうかはさておき、技術主導のルートであったことは確かでしょう。

青木栄一：「鉄道忌避伝説の謎」 によると、そもそも「甲州街道ルート案」など存在しなかったようです。計画がなければ、府中が鉄道を忌避するわけもない！！

同書によると、宿場町による甲武鉄道忌避の話は、1951年の調布町沿革史などの地方史に登場したが、最近では、このような根拠のない伝説を書き飛ばすことは下火になっているとのことです。

同書は、さらに小学校の副読本やその教師指導書などを通じて、このような鉄道忌避伝説が理路整然と教えられ、人々の間に「常識」として拡散していったことを指摘しています。

ケン(地理好き) さんも、中央線の地元で、このような教育を受けられたのではないかと想像します。
青木さんの本をぜひ御一読ください。

タイムマシンの設定を、鉄道国有化が完了した1907年10月、つまり100年前に合わせて、今回は東日本の鉄道が、この時点までにどのように敷設されてきたかを概観します。

1886年の閣令[61303]で中山道鉄道は廃止されましたが、直江津から伸ばした官設鉄道線は、1893年に軽井沢まで到達しました。
横川－軽井沢間に残された碓氷峠は、ルート選定に問題を投げかけました。結局、当時の標準的技術による40分の１（25‰）勾配を断念し、ドイツに派遣された仙石貢[34522]により進言されたアプト式を用いた15分の１（66.7‰）勾配線が採用され（1889）、1893年に開通しました。
＃　中山道幹線をあきらめた後なので、想定輸送量が減少し、アプト式採用に踏み切ることができたのでしょうか。
＃　アプト式は1963年に廃止されましたが、路線は1997年の長野新幹線開業前まで使われました。

このようにして、1906年の国有化直前の状態は、上野－高崎間が日本鉄道、高崎－直江津間が官設鉄道であり、直江津から先には新潟まで「北越鉄道」が存在しました。
この北越鉄道は、日清戦争後の1897年から翌年にかけて開業した私設鉄道です。多数の私設鉄道が出願・開業した第２次私鉄ブームの時代です。

清水トンネルのなかった時代には、新潟と東京とを結ぶ鉄道は直江津経由の路線であり、買収反対派の北越も、当然に国有化の対象になりました。
国有化後の1909年に、高崎－直江津－新潟間が一本化して信越線という名になりましたが、キロポストの数字が、直江津でリセットされるのは、北越鉄道時代からの慣行が続いているのでしょう。

東日本では、最大の私設鉄道事業者「日本鉄道」[61225]と、上記「北越鉄道」とを含めて６社が買収されました。

買収された６社中、日本鉄道に次ぐ歴史を持つのは、第１次私鉄ブームの1889年に、日本鉄道（山手線）の新宿を起点として、八王子までを開業した甲武鉄道です。
この甲武鉄道は、その後、青山軍用停車場への軍用線を外濠沿いに延長した「市街線」を作り、買収時には、御茶ノ水－中野間で電車を運転していました[35062]。後の省線電車→国電の元祖です。
甲武鉄道は、収益率の高い都市鉄道で、建設費の2．9倍にも及ぶ1421万円という買収価格を得、北海道炭礦鉄道と共に買収第1号になりました。

1892年の鉄道敷設法では、中央線の起点として“八王子若は御殿場”と記されていましたが、甲武鉄道の延長線の形で八王子起点の官設鉄道が敷設され[61108]、国有化後は両者が統合されて中央線になりました。
トンネルをできるだけ避けたルートを選んできた鉄道も、この頃から小仏トンネル・笹子トンネルと、大トンネルで抜けるルートが可能になりました。1903年甲府、1906年塩尻まで開通し、既に1902年に篠ノ井から開通していた官鉄と一体化しました。

東日本の官設鉄道は、東海道・信越・中央各線のほかに、奥羽線があります。
福島県下福島近傍より山形県下米沢及山形、秋田県下秋田青森県下弘前を経て青森に至る鉄道及本線より分岐して山形県下酒田に至る鉄道

鉄道敷設法に上のように記された奥羽線のうち本線部分は、1894年から奥羽北線、1899年から奥羽南線として敷設され、1905年に全通しました。

奥羽線起点の福島より少し南の郡山から喜多方へと分岐する岩越鉄道、千葉県の総武鉄道（両国橋－銚子）と房総鉄道（千葉－大原など）が、日本・甲武・北越と共に買収された６社の残りです。

その一方で、同じく第２次私鉄ブームの1894年から1900年頃にかけて敷設された私設鉄道の中にも、買収の対象にならなかった会社があります。

シリーズの最初[61108]に記したのように、最初の 32社に入っていたが、貴族院の修正により削除された 15社がそれで、東日本の会社は６社ありました。

川越鉄道（国分寺－川越）。甲武鉄道の支線で、資本的にも関係があり（雨宮系）、甲武鉄道への直通運転をしていましたが[41513]、買収からは取り残されました。
後日談ですが、1927年に途中の東村山から高田馬場への電車路線を新設しました[20513]。これにより、川越（現・本川越）側は「西武新宿線」という名になっています（新宿延長は戦後の1952年）。国分寺線はローカル線として残存。

東武鉄道。1899年北千住－久喜開業以来現在まで同じ会社名で存続しています。ターミナルを浅草の対岸の吾妻橋から亀戸に移して、当時経営関係が近かった総武鉄道の両国橋まで乗り入れをしていましたが、これも乗り入れ先が買収されてしまい、1908年には乗り入れ中止。
鉄道国有法の1906年当時の路線は、架橋工事中の利根川南岸・川俣（現在の駅と違う）までで、その翌年足利町まで開通しました。

上武鉄道。日本鉄道熊谷からの支線で、1906年当時は波久礼まで。現在の秩父鉄道。

成田鉄道。佐倉－成田－佐原・我孫子間。名阪間の関西鉄道[61246]vs官鉄のケースほど大規模ではありませんが、成田山詣で客獲得に、我孫子経由上野直通列車を走らせ、佐倉乗換の総武鉄道よりも優位に立とうとする競争を演じた会社です。1906年には買収から除外されましたが、1920年鉄道省が買収（成田線）。

水戸鉄道。日本鉄道水戸から太田まで。この時は国有になりませんでしたが、1927年鉄道省が買収し水郡線になっています。

豆相鉄道。東海道線三島（現・御殿場線下土狩）から大仁までが開通していました。駿豆鉄道時代の1923年に堤康次郎が買収し、1957年伊豆箱根鉄道と改称しています。

実はこのほかにも、1906年当時には次の鉄道が存在しましたが、買収対象32社には含まれていません。当時は 762mmゲージだった故でしょう。
青梅鉄道（現・青梅線）。上野鉄道（現・上信電鉄）。龍崎鉄道（現・関東鉄道竜ヶ崎線）。

また1067mmの鉄道でも、佐野鉄道は、買収候補に含まれていません。石灰石の産地・葛生と渡良瀬川水運とを結ぶ、異色の鉄道でした。現在は東武鉄道佐野線。