メンバー紹介

みなさん、すっかりご無沙汰しています。
実のところ十番勝負開催中は、ここに書くのをちょっとためらっておりました。
クイズは好きなんですが、あまり時間をとられてしまうのもなんなので。

さて、オフ会ですね。私はまだここの公式オフ会には参加したことがありませんで、いつも行きたいとは思っていたのですが、いかんせん自宅から遠い場所となると所帯持ちの身として気軽に参加するわけにもいきません。
これが平日ですと、会社をサボってなんとか行く手もあるのですが、土日になるとかなり家族の説得が難しくて……

とはいうものの今回の金沢、私は丁度JALのバースデー割引が使えるので交通費は往復2万円少しで済みそうだし、参加を考えています。
もっともその数日後には「超バーゲンフェア」でまたまた飛行機に乗ることが決まっていますが。
[53590] ＥＭＭ さん
首都圏方面からオフ会に参加される方で、金銭面にやや余裕があるが時間の制約がある方（石川以外の経験値にこだわらない方）は、このきっぷを使うのも手かな、と思います。
この切符、昨年富山出張の際に使いました。駅で「北陸ソロ」と頼むと、「それならこの切符はいかがですか？」とすすめてくれたものでして。
おかげでLRTへの転換が決まっていた富山港線に乗車してきました。今はしっかりとフリー区間から除かれていますね。私からもお得な切符としおすすめしておきます。

金沢に宿泊しても経県値は変わりませんねえ。通過したことしかないお隣の福井に足を伸ばせればいいのですが、そういう時間はとれそうにありません。
そうそう、明日から出張で、広島県の経県値が上がることになります。

JR北海道の函館本線、室蘭本線にはいくつか非電化複線区間がありますね。
一番長いのは、函館本線の北豊津から長万部を経て、室蘭本線の洞爺駅まで。
合計すると50km以上も延々非電化複線区間が続きます。
この区間は幹線で特急がばんばん走りますが、一方同じ室蘭本線でも沼ノ端～三川間の非電化複線区間34.8kmは過去の石炭輸送のなごりですね。
また、このほかにも全国的にはいくつか非電化複線区間は存在します。
なかでも関東鉄道同様都市部を走り珍しいのは愛知県の東海交通事業・城北線。全線非電化複線の通勤路線(?)です。

お久しぶりです。
さて、地方のデパートの話題で持ちきりですが、アーカイブズ生まれ変わる百貨店をお忘れでは？
あと、百貨店協会のウェブはなかなか充実しており、どこが会員百貨店か、一目でわかりますね。
[52059] Issie さん
その昔，扇屋と奈良屋が千葉を代表する百貨店であったと聞いています。
おお、あまりに懐かしい。
扇屋は昔からデパートというよりは呉服屋＋雑貨屋の大規模なもののような印象があります。
千葉市の店はその後パルコになったと記憶しています。茂原市の店はもろに呉服屋だったような。
奈良屋こそは、私の子供の頃のデパートの原体験。
買い物も千葉に行くようになった頃には「セントラルプラザ」という名前になっていて，「奈良屋」の名前はむしろ「千葉そごう」の隣りの「ニューナラヤ」に引き継がれていました。
この奈良屋、古い建物で、今でも日本橋三越や横浜松坂屋などに残っているタイプのエレベーターが現役でした。その後移転してニューナラヤになってからはぱっとせず、千葉三越になってしまいました。

[52053]みかちゅうさん
[52055] まっすー さん
さいか屋
さいか屋のお店そのものにはめったに行くことはありませんが、私の現勤務先の売店はこのさいか屋直営なのです。
ですから、いやおうなしにちょくちょくさいか屋でジュース買ったりおにぎりを買ったりすることになってます。

[51752] BEAN さん
1972年に総武線東京駅ができるまで、東京駅から千葉市に直通する列車はありませんでした。
[51764] ＥＭＭ さん
房総方面のかつてのターミナルは両国でしたね。
確かに房総（千葉より先）から東京都内まで直通する列車のターミナルは両国でしたが、県都である千葉市・千葉駅についていえば、国電が両国から先、秋葉原、御茶ノ水を経由して、当時は確か荻窪まで頻繁に直通していましたね。
ですから東京駅には直通できなかったものの、都心には直通はしていたわけです。
たまに「湘南新宿ラインができて、大宮方面から横浜へ直通でいけるように云々」という表現を目にしますが、ずっと以前から横浜駅の4番線ホームには頻繁に大宮行きの列車がやってきていたわけでして……
[51752] BEAN さん
それほどの大昔なら、東京駅前から千葉市に行く長距離バスがあったかもしれません
そうなんですよね。1960年代ごろだと、通常の路線バスが東京都心から都県境を超えてずいぶん遠くまで行っていたようです。
東京駅から千葉市内へ行くバスがあったかどうかは知らないのですが、当時茂原駅前から神田まで1日1往復バスが走っていたことは確かです（[10643] 参照）。
もっとも千葉市内は通過していただけですが。

それより後の東北・上越新幹線が上野始発だったころは、東京駅から盛岡・秋田・仙台・山形・福島・宇都宮・新潟・長野に行けませんでした。
この表現と、それより前にある
大昔なら、東京駅発に限定しても本州のほとんどの県都には行けたようです。
とをあわせて考えるに、東北新幹線が出来る以前には上記の各県都にはほぼ東京駅からいけたということでしょうか？
事実、かつては東京発の東北線の列車もあったようですが、どの程度遠くまで運転していたのでしょうか。そういえば「湘南日光」などという急行列車もあった記憶が。

神奈川県の人口がついに大阪府を抜いたことについて、以前[47409]でも触れたように、私はずっと神奈川県民であるにもかかわらず、
私は神奈川県民ですけれど、別に大阪府の人口を追い越したらいいとも思わないけどなあ。
むしろ大阪府にはがんばって欲しい気持ちのほうが強いくらいです。
という気持ちです。
神奈川県だと西部山間部以外は人口が増えているような印象をもたれている人も多いのかもしれませんが、都市部においても人口が極端に増えているところと、横ばいか減っているところとに分かれているのが昨今の現状です。
私が現在居住しているところは、微増が続いているようですが、長い間ずっとかかわり続けている横須賀三浦地区は減少が続いています。
まあ、横須賀の場合、もうほとんど土地がないというのが現状なんですけどね。
それでも少しでも宅地になりそうなところは、どんどん山が切り開かれて家が建っていく。
そういうところにはぽつぽつ人が増えるのに、旧市街はむしろ閑散としてきており、結果人口は減る。
そして、横須賀という街全体で見ると、切り開かれた山と閑散とした市街で風景はどんどん荒れてかつ人は減る。
なんだかやりきれないなあ。

[51573] futsunoおじ さん
「ＪＲ（旧・国鉄）に同名の駅はない」というのが私の常識でしたが ・ ・ 。
実は以前から結構同名の国鉄（JR）駅ってあるんですよ。
ところで、futsunoおじさんは、今回の学習(?)の結果「JRの高田駅」は２つあると思ってらっしゃいませんか？
新潟県の高田駅と奈良県の高田駅はともにかなりの主要駅ですが、実はもう１つ長崎県にもJR九州の「高田駅」があるんです。こちらは出来たのは新しく、1994年に開業とのこと。
読みも「こうだえき」です。
というわけで、JRの同名駅、実は結構たくさんあります。
香川県の県庁所在地の代表駅たる「高松駅」で乗車券を買うと「（讃）高松」と駅名が表示されるかと思いますが、これは他に高松駅があるからなんですね。
福島県を代表する福島駅も、大阪環状線の駅と同名。関西のJR駅の窓口で「福島まで1枚」といったら、はてさて、どっちの駅のことと思われるでしょうか。

さて、現在同名駅がJR内で３つあるのは、高田駅のほかに、大久保駅、白石駅、柏原駅の4組のようです。このうち柏原駅は以前は４つありました。小林一茶の故郷、信濃の柏原がそれで、現在は黒姫駅です。なぜ由緒ある柏原の名を捨てて黒姫にしてしまったのかなあ。
確かに４つも同じ駅名があっちゃあ紛らわしいですが、依然３つもあるんですけどね。

[51305] inakanomozart さん
[51316] みかちゅう さん

私が「ちと酷なのでは」と申し上げましたのは、
「もっぱら」役場への足の確保を目的とした公共交通機関の運行は、そもそも土日にはほとんど意味がありません。
なのでありまして、他の目的も兼ねている場合はその限りではないことはいうまでもありませんです。
「もっぱら」とわざわざ断りました意図をぜひ汲んでいただきたく。

そもそも、役場・役所というものは、土日は通常業務を行っていないというのが前提にありますよね。
婚姻届や死亡届などの窓口などは開いていたりしますが、そういう用務で訪れる場合は緊急度が高いので「用事がある人ははってでも行く」ということになり、タクシーなりなんなりで行くことになる。
そう考えれば、もっぱら役場への足の確保を目的とした公共交通機関の運行は、そもそも土日にはほとんど意味がありません。利用者がいないのですから。
ましてやその運行母体が役場そのものであった場合、「窓口業務を行っていない期間は、そこへの交通確保も必要なし」と判断するのは当然のことと思いますが、違うのでしょうか。
「業務を行っていない役場へわざわざ出向く＝趣味として役場へ行く」という人たちのことまで考慮せよ、というのはちと酷かと。

[51018] スナフキん さん
このバス、何と工場内で従業員輸送用に使われているバスそのものだったとか。さすがに従業員輸送との混用はしていなかったとのことですが、随所にしっかりバス停まであって驚いた、と熱っぽく語ってくれました。

ああ、そういえば、米軍横須賀基地内の一般開放の時にそのようなバス停を見かけました。
バスそのものは走っていませんでしたが。
あそこはいろいろな生活施設がそろっていますね。郵便局、銀行、マクドナルド、などなど。
横須賀の街中を歩いていると、よく米軍兵士の子供用の黄色いスクールバスも見かけます。

[51001]みかちゅうさん
広大な研究所はあまりないので、研究所の門のそばに停留所を設置していると思われます。
私や水城珠洲さんがご紹介した横須賀の山の上の研究施設は、地図をみればおわかりかもしれませんが広大な敷地でありまして、停留所はとても門のそばではありません。
この研究施設には門が３つあり、そのいずれの門からもバスの出入りがあります。いま、バス停Oをこの施設内停留所とすると、その１つ外側のバス停はA,B,Cの３つあります。
このうちAおよびCはこの施設の３つの門のうちの２つのともにすぐ外側にあります。
A
|
O-----B
|
C
つまり門から施設内の停留所Oまではゆうにバス停1つ分の距離（一番近い門までおよそ３００ｍくらいかな）はあります。
ここを起終点および通過点とするバスの系統が５つあります。
すなわち
A-O-B
A-O-C
O-C
O-B（2系統）
というものです。A-O-CおよびO-Bは頻発しているのに対し、A-O-Bは朝夕のみであることから、通常AからB方面へ行くには一般の方もOで系統間を乗り継ぐこととなっており、きわめて珍しいバス停であると思います。上記3つの門のうち2つは、終バスが通過するとすぐに閉じられてしまいます。
なお、ここの施設の総務担当の公式見解は「施設内の無断立ち入り禁止」なのですが、こういう運転形態をしていることからも、黙認状態となっています。
逆に言えば構内から乗ることはできないかと。
ということで、[46550]にも書きましたが、ごく普通に構内で高校生が乗換えをしています。

[50995]水城珠洲さん
京急バス-通信研究所
どきっ！！
拙稿[46550]も参考にしてくださいませ。なお、[50995]にてあげられた系統の他、
久５　久里浜⇒通信研究所（急行、片道運行、朝2本のみ）
もあります。この路線のみに使える格安回数券もあったりするおもしろい路線です。
なお、上記とバス会社も路線も違いますが、関連情報として関東バスの
鷹40　三鷹駅－電気通信研究所
というのがありますが、こちらは現在は敷地内にははいっていません。以前は門をくぐりぬけて玄関前まで運行していました。
※系統番号「三40」を「鷹40」へ修正

[50033] YSK さん
[49983]にて出題した市は、「三浦市」でした
しまった、YSKさんのページを見に行くんだった。
一発目の代表駅の駅前の写真を見ただけでわかりました。
この駅の思い出といえば、以前朝の通勤時に電車の網棚にノートパソコンを忘れて下車し、終着駅のこの駅にあわてて引き取りに行ったことがあります。
真夏の朝9時ごろのことで、周りは行楽客ばかりで会社に戻りたくなくなったのを覚えています。
実際には市街地的にはまだその駅の1つ手前の三浦海岸駅前のほうがそれらしく見えますが、いずれにせよ本当の三浦市の中心市街地は駅から遠く離れた三崎港周辺ですね。
三浦市については拙稿[26553][26578]あたりもご参照ください。

[49954] トミ さん
横浜市営地下鉄の「新横浜北駅」が「北新横浜駅」に改称されてから約７年ですが、
昨年に駅周辺の地名も北新横浜になりました。
これはこれは。うかつにも知りませんでした。

なので、駅名由来としてよいと思います。
これはもう明確に駅名由来ですね。それにしてもあの何かと物議をかもした北新横浜がついに地名になってしまったとは驚きです。
この「北新横浜」という駅名については、以前にも[8807][11991][20888]などで言及がありますので読んでいただければと思いますが、さらに私が伝聞した「うわさ」によりますと、この地に地下鉄を通すにあたって、地権者が条件を２つつけたとか。
その１つが駅を設置すること、そしてもう１つがその駅名に「新横浜」という名称を一部つけること、だったというのです。
そこで横浜市当局はしぶしぶ「新横浜北」という駅名にして開業したのですが、[20888]にて Ｍ．Ｆ さんが言及のとおり、「新横浜駅の北口」程度に勘違いして新幹線への乗り間違いが続出した。
そこで駅名を変えざるを得ず、もともとの地名を生かして「南新羽」とでもするかと思えば、どうやらいまだ地権者との約束が消えていなかったのか、「北新横浜」という駅名になった（ということらしいです）。

[49891] 音無鈴鹿 さん
[49892] みかちゅう さん
[49893] エクＱ さん
みなさん、情報ありがとうございます。
やはり路線は撤去されていましたか。ということで、ここは惜しくも「旧三角線」ということになりますね。
私がここをよく通っていたのはなにしろ今から30年以上も前のことですから。
旧大網駅から新大網駅への切り替えなどは茂原に住んでいた鉄道好きの子供としてわくわくして体験したものです。
丁度今晩から明日にかけて、私の現在の行動範囲でもいくつもの鉄道車両が消えたり新たな車両や乗り入れが開始されたりしますが、当時の房総半島に住んでいた私にとって、電化、特急誕生、車両総取替え、駅の移動、路線の大幅変更、複線化、複々線化、東京駅乗り入れなどが一度にやってきたあの年のことは今日の比ではなく生涯忘れられないものです（正確に言うと、大網付近の線路付け替え・複線化は2ヶ月くらい他の事象に先行していたはず）。
新聞の折り込み広告としてはいってきた「茂原駅列車時刻表」の行き先に「特急・東京」の字をみつけて小躍りしたなあ。
そういえば、今晩を最後に「特急・東京」の文字が消える駅もあるのですね。

[49886] みかちゅう さん
先日、大網駅の三角線を見てきました
ここ、貨物線のほうは確か数年前に廃止になったと記憶しているのですが、線路は残っていたでしょうか？
三角線をレポートするのは難しいなという印象を持ちました
大網の場合、茂原方面から来ると貨物線を分岐した後本線のほうはどんどんと高架を上り、また東金線も高架で近づいてくるので規模は大きくとも「三角線」の様子はよく車窓から眺められた記憶がありますが、なにぶん昔の記憶ゆえ現在は建物が立て込んでいて見えないのかもしれません。
なにしろ田んぼの中を延々と貨物線が分かれていっていたような記憶がありますので。
大網駅で外房線がスイッチバックしていた時代の話は、拙稿[15524] [47412]あたりもどうぞ。

[49742] かぱぷう さん
吉塚・香椎・長者原（鹿児島線・香椎線・篠栗線）
これは、長者原が「直交」していますので、だめではないかと。
グリグリさんの定義の
(6) 任意の２つの辺路線は延長線上に共通の【営業路線】を持つ
を満たしていません。この条項のために、秋葉原、西国分寺、自由が丘などを「頂点駅」とする例が定義を満たしていないと判断されているわけでして。
ちなみに、かぱぷうさんがあげられた「三角形」、元は長者原駅はなくて単に２つの路線が何も無いところをクロスしてたんですよね。丁度西武線のここのように。

[49735] 今川焼 さん
関西線と阪和線を結ぶいわゆる「阪和貨物線」
（中略）
運賃設定があると言うことは貨物線ではなく旅客線だったのでしょうか。
ここが正式な旅客線であったことはなかったかと思います。それにもかかわらず営業キロ数が設定されているのは、確か
ずっとさかのぼれば特急「あすか」なんかも走っていました
まさにこの列車の運転に際して、実際の走行距離が旅客線経由の計算距離よりもかなり短くなるために営業キロを設定したのだったかと記憶しています。
かつてはそのような配慮をしたのに、最近では湘南新宿ラインがばんばん走っている西大井～大崎がいまだに品川経由で計算されているのはどうも納得がいかないなあ。
ま、これで恩恵をこうむるのは西大井と新川崎駅利用者に限られますが。

う～、いつのまにかこんなものがはやってるとは……
[49650]グリグリさん
N-Hさん、ネットワーク理論でうまく説明してくださ～～い
ややや、ネットワーク理論なんてものを持ち出すものかいな。
これはまあトポロジーの問題というよりは、幾何学的な形状の問題でしょうね。
分岐／併合駅での路線の「沿わせ方」が３つの駅でいずれも並行しているとでもいいましょうか。
もっともこれでも理論的には逆方向から並行することもありえますが（現実にはないでしょうが）。
で、実際の路線については、あらかた出尽くしてしまったような気がします。
しいてあげれば、ここ。
田端～日暮里／日暮里～三河島／三河島～田端です。
このうち三河島～田端については、貨物線となっていますが、ときたま旅客列車も走ります。私は「ホリデー快速ときわ鎌倉号」というのに乗車してここを通過した経験有り。

[49590] ピーくん さん
高知県安芸郡芸西村のＨＰと思われますが開設されました。
おお、すばらしい。まぎれもなく芸西村の公式HPですね。村長からの一言がなんだか素朴でとても好感が持てます。

さて、そもそもループ橋やらループトンネルがなぜ存在するのかというと、限られたスペースの中で交通機関が高低差を稼ぐための技術であるのはいうまでもありません。
そのような手法としてどのようなものがあるか。
(1)ヘアピンカーブ
(2)スイッチバック
(3)ループ
(4)閘門（こうもん）
先にあまりにも特殊な(4)について述べますと、これは水路交通で高低差がある水面間を行き来するための設備で、水路に２つの関門を設けて前後の水面の高さが違うものを中間部をバッファとして調節します。そこに船を入れて前後を締め切り、水を抜いたり入れたりして前方の水面の高さにまで変化させるわけです。
パナマ運河にあるものが有名ですが、実は東京にもあります。
ここです。
さて、(1)から(3)までは陸上交通。
このうち鉄道のみに存在するのが(2)のスイッチバック。道路じゃそんな手間のかかることするくらいならカーブでしのいでしまうということでしょう。小規模なものは私道などでは見かけますけれども。
ヘアピンカーブはいろは坂のように道路交通ではありきたりですが、鉄道ではそれらしいほど強烈なものはあまりなさそうですが、代表的なのは道路の「奥出雲おろちループ」を囲むようにしてある木次線のここでしょうか。
すぐ北の出雲坂根駅のスイッチバックともあわせ、いかに高低差のはげしい場所かがよくわかりますね。
ついでここ。これはまさにヘアピンカーブですね。

[49418]北の住人さん
[49446]太白 さん
[49452] むっくん さん
通称「鳩原ループ」の開通年検証ありがとうございます。
実は、かれこれ30年ぐらい前に鉄道ジャーナリスト種村直樹氏の本を見た際にループ線のことを集めたページがあって、そこで「上越線のループは複線化に際して後からできた線にはループが無いが、北陸本線は後からできたほうだけにループがある。これは戦後のことだ」といった記述があったのを覚えていたのです。
そこで適当にネットで検索してみていくつか出てきた資料を総合して判断し、その中で最もわかりやすく記述されていると思われたWikipediaを引用したのでした。
というわけで、
[49418]北の住人さん
私はこれも素直に信用しないものの１つになってます。
[49452] むっくん さん
私もwikipediaだけでは正誤の判断はしない方針です
私もまたご両人と同じスタンスでいますのでご安心を。
ちなみにWikipediaで「鳩原ループ」と出てきたので、あらためて「鳩原ループ」を検索ワードにして調べたのは言うまでもありません。

ところで鉄道のループ線はゆりかもめの例を除くとほとんどがトンネルの中というものが多く、実際に乗車してみて「ああ、ループだなあ」という実感がぴんとこないものが多いですね。
なかでは肥薩線の大畑ループがもっとも実感がわきますが、それとて道路の「ループ橋」を通るときの面白さには負けます。
それでも鉄道のループにことさら興味がわくのは、私的には「地図で見た目のおもしろさ」に起因しているような気がします。位相幾何学的に「輪っかになっている」というのはものすごく見ていて興奮するんですよねぇ。時刻表の地図でも律儀に輪っかで表現しているのも実用的にはあまり意味は無いはずなのに、何ででしょうね。