路面電車の興亡盛衰

[4968]
ＹＳＫ様

　巨額コストを伴う地下鉄建設は時勢ではなくなっている。確かにおっしゃるととおりです。自治体の首長もそのことにそろそろ気が付いて、地下鉄敷設を思いとどまっている節はあります。今、盛んに地下鉄を建設しようとしているのは営団地下鉄だけのようですが、この営団地下鉄も先日国と東京都に売却され、民営化しました。民営化したことにより、地下鉄路線の整理統合・新路線構想の廃止などということもあり得るかもしれませんね。
　ただ、最近注目されているのがＬＲＴと呼ばれる路面電車です。高齢化が加速する昨今、交通弱者対策として武蔵野市が始めた「ムーバス」が成功したことからも交通需要は高いと判断した自治体は、地下鉄構想から路面電車構想へとシフトしているところがたくさなります。江東区では、既存の貨物線の線路を利用してＬＲＴを走らせようという構想がありますし、稲城市、西東京市などでは自治体間で連携して路面電車路線を新設するという案も出ています。地方でも宇都宮市や奈良市などで路面電車が見直されていて、導入が検討されているようです。ＹＳＫさんがフィールドワークの地としているさいたま市でも新都心を軸にした路面電車構想があります。
　路面電車なんて古い産物と思うかもしれませんが、一度都電に乗ってみると地下鉄とは違い利用しやすいという利便性を感じられると思います。

[4970]ヒロオさん
私は、ただ地下を潜る構造の電車（地下鉄）は、建設にあたってはコストに見合った効用が得られるかなど問題があるので、時代にそぐわない面もあると思っておりますが、路面電車まで否定していたわけではなかったのですが・・・、言葉が足りなかったですね（汗）。広島市や豊橋市、高知市、長崎市などで路面電車に乗る機会がありましたが、いずれも市街地内で機動的な移動ができ、その効用を各地で経験してきました。

ご指摘のとおり、路面電車の効用は最近注目されており、前橋市でも導入するかどうかの検討が一時されていたという話を聞いたことがあります。

さいたま市を３回にわたって歩いておりますが、通過する車両の多さには閉口しておりました。さいたま市においても、交通需要を総合的に評価し、たとえば路面電車によって交通渋滞の緩和という面での効果や、二酸化炭素削減等の環境面での効果など、導入した場合効用が十分に見込めるのであれば、積極的に整備するべきであると思います（これは他の地域においても当てはまると思われます）。ただ、大都市地域としての格を上げようなどと、無計画に導入しようとすることだけは絶対に許されませんよね。

[4989]
ＹＳＫ様
　路面電車の導入が検討されている自治体は、かなりの数に上ります。ＹＳＫさんがおっしゃるとおり、排気ガスなどの環境対策、渋滞緩和という意味もあるのですが、それよりも高齢者への対策、中心市街地活性化といった効果もあるようです。
　モータリゼーションの発達で、駅前からにぎわいが消えて久しいですが、路面電車のようなまちと結び付いた交通機関を整備することは自治体にとっては課題となっています。渋滞対策については、京都市が今週末に嵐山の主要道路から公共バス以外を通行禁止にするなど実験的な施策も各地で行われています。これはパークアンドライドという鉄道とバスの移動手段によるまちづくりの一環です。
　路面電車に関しては岡山市のＲＡＣＤＡが積極的に提言しております。岡山市は、路面延伸のための社会実験も行いました。参考までにＵＲＬを添付しておきます。
http://www1.harenet.ne.jp/~racda/
　鶴岡市でも大学などと連携して、「歩いて暮らせるまちづくり」に取り組んでいるため公共交通のあり方を模索しているようです。

[5067]ＴＮ さん

おかえりなさいませ！！
これでまたＴＮ さんの「コラムの時間」が楽しめそうですね。
これからも宜しくお願い致します。

>私個人としては、トランジットモールとからめたＬＲＴ（軽快電車）の実験都市として
>「さいたま市」がちょうどいいと思っています。

トランジットモールとは中々興味深いご提案ですね。ＬＲＴに関しては、実は私も導入してみる価値があるのではないかと思っておりました。
地下鉄やモノレールなどよりも比較的安価で導入できますし、国道１７号や産業道路を越える際の信号待ちや慢性的な渋滞などで悩まされるバスよりも、定時性や速達性に優れたＬＲＴには、魅力を感じております。

仮にＬＲＴを導入するとしたら、こんな路線経路はどうかな？
と勝手に想像してみた私案なのですがいかがでしょうか。（道路拡張や建設費など現実性は別として）

１号線、大宮駅西口～日赤病院～埼玉新都心（スーパーアリーナ付近・３号線乗換可）～埼玉大学～秋ヶ瀬公園～西浦和駅～埼玉県庁～浦和駅西口（４号線乗換・又は乗入れ可）

２号線、氷川神社（大宮公園）～大宮駅東口～埼玉新都心駅東口（３号線乗換・又は乗入れ可）

３号線、埼玉新都心（スーパーアリーナ付近・１号線乗換可）～埼玉新都心東口（２号線乗換・又は乗入れ可）～駒場競技場北（東）（４号線乗換・又は乗入れ可）～さいたまスタジアム～浦和美園駅

４号線、浦和駅西口（１号線乗換・又は乗入れ可）～浦和駅東口～駒場競技場北（東）（３号線乗換・又は乗入れ可）

さいたま市の中でも比較的利用者が多いと思われる施設や場所（埼玉大学・秋ヶ瀬公園・駒場競技場・さいたまスタジアム・スーパーアリーナ）をつないでみました。これらの場所は曜日や季節・イベントの有無などによって利用者数にばらつきがあるのですが、いざその時になると大きな需要が見込まれるのではないかなと。また、これらの沿線付近には住宅地も広がることから、各駅に向かう地元住民の利用も見込める様な気がしております（個人的な推測なんですけどね）。

[6773]kenさん
今尾恵介氏の非公式応援サイトを拝見しました．「路面電車－未来型都市交通への提言」の著者が今尾氏だったのですね．どうも，SF・コミックス・自然史関係以外の著者名はなかなか頭に入らなくて困っています．
「路面電車……」ははじめ市立図書館から借りて読みました．返却してすぐに書店に行って買い求めました．新古書店や図書館が本の売り上げ減の大きな原因であるかのような議論が漫画家その他の間で起こっていますが，それらを通じて価値のある本と出会い，「是非とも購入しよう」と思う，という場合もあります．今尾氏のこの本がよい例です．そう読者に思わせるだけの力量を書き手の方も持つべきでしょう．
「路面電車……」は都市交通に興味のある人にとっては必読ですね．

レスが遅くなりましたが、[6773]kenさんにご紹介いただいた今尾恵介氏の非公式応援サイトに掲載され、かつ[6800]般若堂そんぴんさんにご紹介いただいた、今尾恵介（2001）「路面電車－未来型都市交通への提言」を興味深く拝見いたしました（旅行前から読み始め、旅行中も読んでいました）。

そこでの今尾氏の丹念な国内外の路面電車（シュタット・バーンやLRTも含め）のフィールドワークを拝見して、路面電車への理解が深まりました。
特に、ヨーロッパや自動車大国である合衆国での路面電車の復権を受けた、ドイツ・カールスルーエ運輸連合代表の言葉「客を電車へ、ではなく電車をお客のもとへ」には、たいへん感慨を持ちます。

さらに、今尾氏がことさらに強調していたのは、路面電車とそのほかの交通機関との障害をなくすこと、バリアフリー化の徹底ということでした。高齢者や障害者などの交通弱者だけでなく、せっかくパークアンドライドで駐車場を確保しても、電車のホームに立つまでに階段を昇って下りて、長大な通路を歩かなければならないことがしばしばの日本では、路面電車ほかの公共交通機関は根づく素地が相対的に小さい。まさにそのとおりだと思いました。

私も、環境負荷の低減や、交通弱者への対応など、路面電車の果たす役割が多いと思っており、日本各地でLRT導入に向けての検討が始まっていることも一応は理解していますが、仮に導入したとしても、交通面での環境負荷の多くを占める自家用車による分担率を確実に削減できること、また交通弱者への対応にも多様な側面があり（高齢者が病院や福祉施設へ通うにしても、家族が出勤前に自家用車で送迎するなど、多様な交通態様がある）それらへの対策に万全を期すことなど、諸々の課題にしっかりと、十分な体制で取り組み、効果をあげることなくしての導入には、はたしてどれほどの価値があるのかという思いもあります。

以上の諸問題を考えるにあたり、今尾氏の上記著作は格好の問題提起をしてくれています。各地の路面電車事情や、交通政策等への理解が格段に深まると思います。
興味のある方、ぜひご一読を。
　＃もう、お読みになっている方も、きっと多いのでしょうね。

戦後になりますが，戦争がらみでこんなのもあります。

東急（京浜）大師線：塩浜～桜本

戦時中の交通統合で東急に統合された旧京浜電軌・大師線の川崎大師から先が1945年１月までに突貫工事で延長されたものです。当初は複線で開業しましたが，1947年に輸送量の少ない塩浜以遠が単線化されて，レールなどの資材は戦時中に単線化された逗子線の複線復活に流用されています。
この路線延長は，戦時体制化で鶴見・川崎臨海部の軍需工場への工員輸送を目的としたもので，東急と川崎市が競合して免許申請を行いました。で，とりあえず桜本で分割して，東急は北回り，川崎市が南回りで桜本までの軌道を建設・営業することになったものです。
ついでに，この路線は東急側・川崎市側ともに京浜線同様の標準軌で建設されているのですが，その２本のレールの間にもう１本レールを敷き，国鉄と同じ狭軌も実現することで，浜川崎駅から多摩川べりの工場まで貨車を直通させる効果もありました（その名残が，つい最近まで行われていた味の素工場への貨車直通です）。

川崎市としては路面電車営業をより完全なものにしたい，一方の京急は採算性の低い大師線末端区間を手放したい，という両者の利害が一致して，1952年に塩浜－桜本間が川崎市へ譲渡されて，川崎市電は川崎駅－塩浜間の営業となりました。ついでに池上新田までが複線化，ここから先，塩浜までは単線で，貨物列車用の狭軌レールはそのまま京急大師線へつながっていました。
この間，浜川崎からの貨物列車は川崎市電・京急大師線へ乗り入れをしていたわけですが，やがて国鉄は塩浜に操車場を設置し，浜川崎から国鉄自身の貨物線を整備することになりました。
そのため，この新設貨物線と交差する川崎市電の池上新田－塩浜間と，京急大師線の小島新田－塩浜間が1964年に廃止または休止となり，1969年には残った川崎市電全線が廃止されて今に至ります。
新設貨物線を建設するに当たって，それまで複線を共用していた川崎市電の日本鋼管（ＮＫＫ）前－池上新田間は単線化され，陸側を川崎市が単線で営業，海側は国鉄が新設貨物線として利用する，なんてことも行われています。
この貨物線はやがて，塩浜操車場から北へ延長され多摩川と羽田空港を地下トンネルで潜り抜け，東京貨物ターミナルへと続き，塩浜操車場は現在，ＪＲ貨物の「川崎貨物駅」となっています。そして問題の新設貨物線は浜川崎から塩浜までの間が高架化されています。

[9251]special-weekさま
最近、路面電車構想は結構乱立気味なんですが、・・・
乱立かどうかは分かりませんが、
個人的に路面電車が走る街が好きなので、そのような動きがあるなんて嬉しいですね。
しかし、既に路面電車があるところならばいざしらず、
新規導入となると、非常に難しいのでは。。。

まず、線路の敷設や車両購入でかなりの投資をしなければいけないし、
道路協議、電線協議など、役所的な手続きもかなり踏まなければならない。
地下埋設物が通っている所は加重計算をして、持たない場合は補修する。
車線に余裕がない道路には、拡幅工事をする必要がある。
広大な操車場も確保しなければならない。街中では用地確保の難易度があり、
郊外に設けるなら、そこまで線路を敷かなければいけない。
などなど、実際は超えるべきハードルも多く、実現は難しいのが現状ですね。
それに、路面電車に関しては、今も反対意見や不要論も根強く、
とくに車社会となっている地方都市では、反対意見も多いですね。
北九州や大分みたいに、せっかく近年まで路面電車が走っていたのに、
それを捨てることを選択した都市もあるくらい。

でも、路面電車があれば、移動に便利とゆうこともありますが、
街の風景が引き締まって見えます。
路面電車はバスよりも威圧的な存在感があり、車もどいてくれます。
旅行者にとっても、バス路線よりルートが「見える」ので
どれに乗ればいいのか、分かりやすいですし。
ＮＯＸやＳＯＸを出さないとゆう観点では、環境にも優しいし。
とゆうことで、路面電車計画があるところには、ぜひとも復活して欲しいですね。

松山にある伊予鉄道は、最近がんばってますよ。
全国で唯一、全面広告車を走らせないことで有名らしく、
以前はオレンジ色の全く同じ車両しか走っていなかったのです。
しかし、3年前から「坊ちゃん列車」を走らせ、
さらに去年は新型車両も導入してます。
これが路面電車と思えないほど綺麗で静かなんです。
坊ちゃん列車も以前は1000円と高かったのですが、
今は500円に値下げして、お手ごろになりました。

[9273]
utt様

まず、線路の敷設や車両購入でかなりの投資をしなければいけないし、
道路協議、電線協議など、役所的な手続きもかなり踏まなければならない。
地下埋設物が通っている所は加重計算をして、持たない場合は補修する。
車線に余裕がない道路には、拡幅工事をする必要がある。
広大な操車場も確保しなければならない。街中では用地確保の難易度があり、
郊外に設けるなら、そこまで線路を敷かなければいけない。
などなど、実際は超えるべきハードルも多く、実現は難しいのが現状ですね。

　この越えなければいけないハードルに関してはそんなに杞憂することではありません。新しい鉄道を敷設したり、地下鉄を建設するのであれば、路面電車の方が建設費は格段に安くできます。問題は、自動車による、定時運行ができないことだと思います。時間通りに着かない公共交通では、利用者の足が遠のいてしまい、結果、路面電車が不要になってしまうからです。
　路面電車をもっとも盛んに利用している岡山市では一昨年、路面電車を道路中央に走らせるのではなく、歩道側の車線に走らせる実証実験が行われました。この実験では、自動車交通の混乱とならないか、利用者にとって利便性は向上するか、定刻通りに電車が運行されるかなどが調査されました。結果は、問題なく、できるだけ早く導入したいとの結論が出ています。ただまだまだ解消しなければならない問題が山積しております。例えば、荷物を降ろすトラックなどが駐車するスペースの確保などです。

　奈良市では、市内の名所旧跡を散策してもらうため、公共交通の導入を模索していますが、古都・奈良には高速交通が似合わないとのことから、路面電車導入に肯定的です。熊本市も以前に公共交通にモノレールを導入しようとしていました。しかし熊本城の上空をモノレールが走るのは景観上よくないとのことから路面電車存続になりました。ほかにも中心市街地活性化の起爆剤として路面電車を導入しようという自治体も増えてきています。
　私も路面電車が好きなので、ぜひこういった自治体にはがんばってもらいたいです。

　富山県、岡山県で赤字路線を路面電車にして運行をするというニュースがありました。岡山県も富山県も今でも路面電車の走っている路面電車立県です。（そんな言い方あるんだろうか・・・）路面電車が見直されている風潮の中で、このニュースは路面電車導入に追い風になるでしょう。ただ、導入の目的が「既存路線が赤字だから」という消極的なのが気にかかります。
　富山県高岡市の万葉線は去年に、存続か廃止かで協議されました。この既存路線路面電車化によって万葉線との乗り換え、もしくは接続、相互運転などが開始されれば、万葉線もにぎわうんじゃないでしょうかね。
　岡山県は以前から路面電車に前向きな県です。岡山市などは、既に実証実験も行っていますし、新設路線も検討段階に入っています。岡山市はリットシティと呼ばれる電子自治体先端都市なのですが、路面電車を積極的に活用するという新旧問わずに活用している面白いまちです。

[9913]special-week さん
富山県、岡山県で赤字路線を路面電車にして運行をするというニュースがありました。
詳細はまだ検討中ということで、どの路線がどのようになるかは正式には発表されていないのですが、候補に挙がっているのが、富山港線、そして、吉備線です。

富山港線はもともと私鉄起源で、JR最短駅間（大広田～東岩瀬　450m）もこの路線にあります。北陸では珍しい直流電化路線で、つい最近（もう10年以上前…）まで旧型国電が、最近では経費節減のため、日中は高山本線用の気動車が1両で入線しています。
ですが、路面電車化で直通相手先となるとすれば、富山地方鉄道でしょうね。高岡はちょっと離れていますから。

吉備線も私鉄起源、こちらは非電化ですね。岡山から総社まで、倉敷経由よりも距離が短いにもかかわらず、非電化ゆえ所要時間はほぼ同じ。どうせなら、津山線の法界院までは電化して、岡山電軌が乗り入れられれば便利になると思います。

どちらも既存の路面電車と直通できれば良いのですが、ネックなのは、両路線とも、既存路面電車の走る側とは反対側にあること。路面電車は主に駅の南側、両路線は駅の北側に発着しており、直通運転をするとなればこの点が難しいです。吉備線は非電化という問題もありますし。

ところで、岡山駅周辺はバス運賃が安いですね。中心部は100円、その周りでも初乗りは140円程度です。

仙台と金沢の市電は情報として記憶にあります。乗車したことはありませんけれど。
大晦日の行く年来る年かなにかで、今夜限りで金沢の市電が廃止になる、なんて放送をしていたような不確かな記憶があります。

今は無くなってしまった路面電車で乗車した記憶があるのは、なんといっても京都市電。京阪と平面交差しており、どういうしくみになっているのか不思議でした。
あと、大幅路線縮小する以前の札幌市電と東京都電も記憶にあります。
札幌市電は国鉄札幌駅近辺で陸橋で線路を越えていました。かなり広範な路線だった記憶がありますが、なんといってもものすごく小さな頃なので乗車したのかどうかすら覚えていません。
それに対し都電ではっきり覚えているのは銀座通りを都電に乗って、７丁目のヤマハのお店に行ったこと。あと、江戸川区の親戚の家からトロリーバスに乗って上野動物園に行ったような記憶もあるのですが、定かではありません。
当時私は茂原市に住んでいたのですが、朝東京の神田まで行く「産業茂原号」というバスがあったのです。まだ埋め立てされていなかった稲毛海岸の砂浜などを左手に見ながら神田は須田町あたりが終点だったような。そこから都電に乗り換えていたのではなかったかな。
これもものすごく小さい頃のことなので、記憶があやふやですけれど。

先月仕事でサンフランシスコに行きましたが、あそこは都市交通の見本市みたいで何度いっても楽しいですね。
ケーブルカーは観光の目玉で乗車するには長蛇の列ですが、そのほかにも古い路面電車あり、トロリーバスあり、通勤高速鉄道ありで、地元の人、観光客ともにうまく使い分けています。

　路面電車の話題が盛んですが。
　過去に路面電車が走っていた地域は以下のURLを参考にしていただければと思います。http://toden.hp.infoseek.co.jp/toden/data/zenkoku.htm

[10645]
N-H様

神田は須田町あたりが終点だったような。そこから都電に乗り換えていたのではなかったかな。

　戦後、神田須田町は東京の交通の要衝として発展しましたね。その名残は今でも残っています。営団地下鉄銀座線神田駅の出口で、「須田町方面出口」があるのですが、これは明らかに都電との乗り換えのための出口です。この出口、よくよく地勢を見てみれば、明らかに秋葉原の方が近いのですが、神田駅からの出口ということを考えると須田町との関連性が見出せます。

路面電車が話題になっている様ですので、雑魚流の話題をひとつ。

京都駅から僅かに新大阪寄りの東海道・山陽新幹線の車窓から見える陸橋には、明らかに鉄道風の
格子型鉄柱が並んでいるのが見えます。これ京都市電の遺構だそうですね。水戸市袴塚の茨城交通
営業所にも、それらしき鉄柱があります。

架線柱跡と言えば、信越線来迎寺から西長岡を経て寺泊方面に延びていた越後交通跡は、95年春に
訪ねた際、かなりの区間で線路が健在であるばかりか、架線柱が一般の電柱に転用されている箇所も
散見されて、なかなか大技でした。その後、西長岡駅周辺の再開発を期に、廃線跡もかなり整理された
模様ですが、現況はどうなっている事やら。（御存知の方、御教示下さい。）

[10628]般若堂そんぴんさま
仙台には1926年11月25日から1976年3月31日まで路面電車がありました．
[10638]kenさま
嗚呼ショック！　仙台市電なんて、しぶとく残ってた方だと思っていたのに。
失礼しました。やや鉄分不足気味ということを露呈してしまいましたね（＾＾；；
私自身、東北地方はあまり縁がなく、仙台に路面電車というイメージがどうしても重ならなかったです。
そして、仙台市電が廃止されてから5ヵ月後に、私が生まれました（＊・O・＊）
しかし世代とともに、忘れられていくのは悲しいことですね。（って私が言ってもねえ。。。）
私が知らなかった仙台市電のことも含め、
廃線跡地を確実に、「ジャーニーズ.jr世代」（雑魚さま命名）に伝えるべく、
私自身に鉄分を蓄える意味もありまして、[10643]N-Hさまの書き込みをもとに、路線図を集めてみました。
仙台と金沢の市電
仙台市電については、
http://www.bh.wakwak.com/~ando/trolley/kyoto/japan/sdj_map.jpg
環状線の形状が松山に似ているような気がします。

金沢の路面電車について、
http://www.asagaotv.ne.jp/~ohara/1sinaisen.htm
あの狭い片町、香林坊の道路に路面電車が走っていたなんて驚きです。

今は無くなってしまった路面電車で乗車した記憶があるのは、なんといっても京都市電。
京都市電はこちら。
http://kyotocity.fc2web.com/siden/gaiyou.htm
街とともに、碁盤の目のように張り巡らされていたのですね。
駅間距離が長い地下鉄に比べれば、観光には便利でしょうね。

札幌市電は国鉄札幌駅近辺で陸橋で線路を越えていました。かなり広範な路線だった記憶がありますが、
最盛期は鉄北線で麻生まで、東は苗穂、西は円山公園までカバーしていたようです。
しかし、主要な線路は道路も交通量が多かったためか、地下鉄とかぶる路線が廃線され、
現存する区間のみ残っている形のようです。
http://www.h5.dion.ne.jp/~hayato-n/rore2.htm

東京都電も記憶にあります。
ちょっと見にくいですが、道路の骨格とほぼ一致します。
主要な道路には都電も縦横無尽に走っていたようです。
http://www.bh.wakwak.com/~ando/trolley/kyoto/japan/todenmap.html

あと、東京には都電のほかにも、今では地下に潜った東急田園都市線あたりに、
「玉電」と呼ばれる路面電車が走っていたようです。
（ところで東急世田谷線とは、かつては路面電車だったのでしょうか？？）
http://www.246.ne.jp/~mrkb/setaden/ta_map.htm

サンフランシスコに行きましたが、
サンフランシスコは言った事ないのですが（とゆうか、個人的にはＵＳＡは好きではありませんが）
一応調べて見ました。サンフランシスコではMuni　Metroと呼ばれているようで、
路線図には、まるで地下鉄のように、行き先別に綺麗な色分けがしてありました。
http://www.transitinfo.org/cgi-bin/muni/map/metro

東京には都電のほかにも、今では地下に潜った東急田園都市線あたりに、
「玉電」と呼ばれる路面電車が走っていたようです。
（ところで東急世田谷線とは、かつては路面電車だったのでしょうか？？）

http://www.246.ne.jp/~mrkb/setaden/ta_map.htm

special-weekさまへ、
[10701]に玉電の書き込みを追加しましたので、そっちの方のアーカイブの更新お願いします！！

すみません、わがまま言ってしまって。。。

[10728]seahawkさま
例えば、市の中心部は地下に走らせ、ある程度道路に余裕が出てきたところから路面電車形式にすれば
[10723]special-weekさま
路面を走ることばかりではなくてＬＲＴ方式になっていますから
[10575]でもリンクしましたが、「広島ＬＲＴ研究会」の軌道交通改良提案書に、
似たようなことが書いてありますね。
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/lrtteiansyo.htm

簡単に言えば、「路面電車は遅い」といった既成概念に対し、
次のような解決案を提案しています。
★信号を公共交通を優先させるシステム作り。
つまり、ＬＲＴが近づくと距離を関知して電車の横断に差し支えない距離を測り信号を青にする。
★主要な道路の横断部ではアンダーパス化し、直交する交通への影響を少なくする。
この方法で、
現在の路面電車表定速度11.5km/hは、24.8km/hと倍増し
と試算されており、定時走行性が向上し、渋滞がある車よりも早く到着できる
との予測をされております。

路面電車のアンダーパスは長崎市にあります。（他にもあるかもしれませんが。。。）

ただ専用軌道を確保できる車幅がなく、拡幅できそうにないことを考えるとやはり共用になるんじゃないですかね
共用と聞くと、何故か土電の高知大学前あたりを想像してしまいます。
歩道はなく、ギリギリ対面通行ができるほどの道幅で、
東行き車線では、軌道上に乗らなければ普通に離合すらできないほど狭いです。
33号バイパスはあるものの、しかし決して交通量は少なくなく、バスも通ります。
電車とバスが一緒に来たら、避ける場所がありません。怖いですよ～！！
ここ以上に狭い道幅の路面電車は、どこかありますか？？

＃「きょうよう」と打つと「狂養」が真っ先に出るようになった私のPC。。。（苦笑）

初めて書き込みさせていただきます。

　１か月半ほど前に、仕事で市町村合併のことを調べておりまして、でるでるさんのご尽力の賜物である法定合併協議会一覧のページから、こちらの掲示板へと辿り着きました。書き込みされている皆様方の、好奇心の旺盛さと博識さ、そしてこの掲示板の情報量には、ただただ脱帽させられるばかりですが、読ませていただいているだけでも大いに知的刺激を受けまして、私自身も、日々の仕事に流されるばかりではなく、皆様方に負けないよう、いろいろと自分で調べたり考えたりしていこう！と、元気づけられます。実は職場でしかインターネットをできる環境にないため、休憩時間や終業後に、皆様の書き込みを読ませていただくのが精一杯で、なかなか書き込みまでは手が回りかねていたのですが、今日は、年度末のバタバタで休日出勤して来たついでに、初めての書き込みをさせていただく次第です。

　初めてですので、簡単に自己紹介をさせていただきます。いきなりですが、年齢は34歳。こちらの掲示板に書き込みされている皆様方の平均年齢よりは、若干(？)上と云うことになるのでしょうか。でも、今の仕事は地方自治関係で、大学では日本史と政治学を専攻と、地理の周辺領域にかすってはいるものの、歳の割には、残念ながら地理そのものについてはあまり詳しくありません。そのような次第ですので、はたして皆様のお役に立てるような書き込みができるかというと、全く自信はないのですが、今後、ちょくちょくと書き込みをさせていただければと思いますので、宜しくお願いします。

　さて、ここのところ話題になっている路面電車に関して、若干、聞きかじったことを書かせていただきます。

　まず、都電荒川線の延伸について。東京都による延伸の検討は、確か、終点の西早稲田からの東進ではなく、神田川を渡る橋の付近から明治通りを経由しての高田馬場もしくは新宿駅方面への延伸であったと記憶しています。あいまいな記憶で、情報ソースがお示しできなくて申し訳ないのですが、以前、新聞記事に、そのように書いてあったように記憶しています。

　次に、他の都市の延伸＝環状線化の構想について。札幌市（札幌市交通局）と、岡山市（岡山電気軌道）で、延伸環状線化の構想が、ある程度具体的に検討されていると聞きます。札幌市電では、屈曲したＵ字型になっている路線の両端の電停である西4丁目とすすきのから、それぞれ東に延伸し、西３丁目以東で南北につなぐのだそうです。両電停は、ほんの僅かな距離しか離れていませんから、環状化すると、かなり使い勝手が良くなるのだろうと思います。

　また、具体的な検討と云うことになると「？」ですが、熊本市でも、現在の益城町の町域までの市電の延伸検討を、市町村合併にからめて示されています。これは、熊本市役所が「市政だより」の特集号として出した「政令指定都市を目指して」というパンフレットに描かれています。

　ただ、上に挙げたいずれの地域にしても、まだ、事業実施の決定にまでは至っていないようです。1998年には、豊橋鉄道の市内線が、旧建設省の路面電車走行空間改築事業の適用第１号として、150ｍ延伸し、ＪＲ・名鉄の豊橋駅とペデストリアンデッキで直結するようになりましたが、こうした延伸は希少な例です。各地で延伸が検討されてはいても、現実にはむしろ、西鉄北九州線が2000年11月26日に廃止されたり、名鉄が早ければ2004年度までに岐阜市内線・美濃町線などを廃止する意向を沿線自治体に示したりと、経営上の問題から廃止になっていく路線の方が多いようです。

　これから高齢社会を迎えることや、環境保全のことを考えると、自動車の運転ができないお年寄りや子供でも利用でき、環境への負荷も少ない路面電車は、むしろ積極的に導入されるべきだと思うのですが、なかなか難しいのでしょうね。市場原理では路面電車は維持できないということであれば、政策的に誘導することも考えられてもよいと思うのですが、どうなのでしょう。私は、揮発油税などのいわゆる道路特定財源を、広く交通目的税化して、路面電車の新設・維持への補助をもっと手厚くして貰えればなぁと考えているのですが、皆様方は如何お考えになりますか？

　なお、既に皆様方、ご存知かもしれませんが、路面電車については、
路面電車と都市の未来を考える会ＲＡＣＤＡ　http://www1.harenet.ne.jp/~racda/　や、
日本路面電車同好会　http://homepage1.nifty.com/tram/
ＫＴＴ Railway Information　http://kttri.jp/　などのＨＰの情報が、参考になるかと思います。

　初回にもかかわらず、長い書き込みになってしまいまして申し訳ありませんでした。改めて、今後とも宜しくお願い申し上げます。

[10721] utt さん
「玉電」と呼ばれる路面電車が走っていたようです。
（ところで東急世田谷線とは、かつては路面電車だったのでしょうか？？）
ぐわーん！仙台市電よりもさらにショック！
玉電ももはや、伝説になっているのか。
東急世田谷線は、玉電の支線で、結局、都電の荒川線が残った理由と同様に、専用軌道だったので、自動車の妨げにならないので、本線は廃止され、支線の世田谷線だけ残ったんです。
東急新玉川線になぜ「新」がついているのか、そのあたりが、玉電の謎を解く鍵ですね。
「ぺこちゃん」という電車、知りませんよね。玉電のアイドルだった。ペコちゃん。

[10709] で紹介しました、JTB-CanBooksの「都電が走った街今昔」
http://books.yahoo.co.jp/bin/detail?id=19851776
「都電が走った街今昔」パート２には
http://books.yahoo.co.jp/bin/detail?id=30427053
同じシリーズで、「玉電が走った街今昔」
http://books.yahoo.co.jp/bin/detail?id=30578668
もありますので、是非。

回し者ではないですが、JTB-CあｎBooksの上記３冊、および、
今尾恵介氏の
http://www.geocities.com/imao_keisuke/
「地図で歩く　路面電車の街」
http://books.yahoo.co.jp/bin/detail?id=30417119
「路面電車　－未来型都市交通への提言」
http://books.yahoo.co.jp/bin/detail?id=30809561

以上は、uttさん必読図書に指定します。
騙されたと思って、読んでみてください。

[10721]
utt様

ところで東急世田谷線とは、かつては路面電車だったのでしょうか？？

　世田谷線はかつてどころか、現在も路面電車扱いですね。三軒茶屋～下高井戸を結ぶ２両編成の路面電車です。２両編成なので路面電車じゃない！と反論したくもなりますが、海外では２両編成の路面電車も珍しくありません。ただ、荒川線と違い、道路を横断する以外すべて専用軌道のため自動車に混じって走行することはありません。
　誤解のないように詳しく説明しておきますと、玉電（たまでん）が現在の東急世田谷線。王電（おうでん）は現在の都電荒川線になります。
　それにしても東京西部は東上線が一番家賃相場が安く、西武線、中央線、京王線、小田急線、東急線と南下すればするほど高くなっていきますが、東急世田谷線、東急池上線など懐かしくなるような電車が多いです。東急と聞くと私は高級なイメージがあるのですが、鉄道だけでみるとそうでもないですね（笑）

　世田谷線ですが、三軒茶屋と下高井戸のみ改札員さんがいらっしゃいます。都電荒川線には改札員はいませんが三ノ輪橋に切符の販売所があります。この販売所の販売員さんは近所のおばちゃんがやっているという感じです。荒川区と世田谷区の違いでしょうか？（笑）

玉電は私も知らないなあ。
ただ、渋谷駅の遺構は最近まで東急バスの発着所として残っていましたね。
大井町行きのバスなんかが出てました。東急の路面電車としてはこれと世田谷線以外にも砧支線というのもありました。

[10792]special-week さん
東急世田谷線、東急池上線など懐かしくなるような電車が多いです。東急と聞くと私は高級なイメージがあるのですが、鉄道だけでみるとそうでもないですね（笑）
世田谷線も今では車両がすっかりかわり近代的になってしまいましたね。つい先頃まで内装が木造の車両だったのですが。
そうそう、TVの「土曜ワイド劇場」の人気シリーズ「家政婦は見た！」に出てくる家政婦紹介所はどうやらこの世田谷線沿線にあるという設定のようですが、つい先日放送された回でも出てきた電車は古いタイプ。
昔撮った映像をそのままつかっているのでしょう。

私は以前目蒲線沿線に住んでいました。たいへん庶民的な街と電車でしたね。
当時見た池上線の広告に「池上線に冷房車がはいります」というのがあってびっくりしました。
当時（特に年代は秘す）ではすでに大手私鉄主要路線はほとんど冷房化率１００％だったのですが。

[10701]utt さん
個人的にはＵＳＡは好きではありませんが
まあ、仕事ですから……

一応調べて見ました。サンフランシスコではMuni　Metroと呼ばれているようで、
路線図には、まるで地下鉄のように、行き先別に綺麗な色分けがしてありました。
なかなか立派なパンフレットや時刻表も整備されています。観光都市ですからね。

[10792]special-week さん
２両編成なので路面電車じゃない！と反論したくもなりますが、海外では２両編成の路面電車も珍しくありません。
海外といわず、国内でも1両でない路面電車はありますね。

福井鉄道	2～3両編成。郊外路線直通の高床車両
名鉄の軌道各線	多くは1両だが、一部の便は2両編成
京阪石山坂本線	2両編成。ただし併用軌道区間はわずか
京阪京津線	4両編成。地下鉄直通車両。ただし併用軌道区間はわずか
岡山電気軌道	多くは1両だが、一部の便は2両編成
広島電鉄	多くは1両だが、宮島口直通電車は2～5両編成
土佐電気鉄道	多くは1両だが、一部の便は2～3両編成
熊本市電	多くは1両だが、一部の便は2両編成

路面電車ではありませんが、江ノ島電鉄は2両編成、筑豊電気鉄道は2～3両編成です。

道路を横断する以外すべて専用軌道のため自動車に混じって走行することはありません。
世田谷線、最近は35年ぶりとかの新型車両も入り、ICカードの乗車券まで導入されて、旧来のイメージが払拭されつつありますが、環７との交差点（若林踏切）では、わずかながら併用軌道のような雰囲気を感じ取ることができますね。

[10796] まがみ さん
路面電車ではありませんが、江ノ島電鉄は
江ノ電は江ノ島～腰越間に結構長い距離の道路併用区間がありますから、立派な「路面電車」だと思いますが。

[10800]ken さん
立派な「路面電車」だと思いますが
はい、まさに路面電車なのです。でも法律上は鉄道扱いなのです。
また法律の話かと各方面から文句が出そうですが…

江ノ島電鉄の場合、一見したところまさに路面電車にもかかわらず、「鉄道事業法」による路線免許を受けているので、法規上は「鉄道」に分類されています。筑豊電鉄も同様です。

一方、いわゆる路面電車（＝軌道）は「軌道法」という法律に準拠しています。東急世田谷線や京阪石山坂本線は、併用軌道区間など殆ど無いにもかかわらず、「軌道法」による路線特許を得ているために、路面電車の一員として分類されています。

でもこの区別、あんまり実用的ではなくて、軌道みたいな江ノ電、鉄道みたいな京阪、のような例を多く生み出しています。もっと極端な例になると、

鉄道（＝鉄道事業法）	軌道（＝軌道法）
京都市営地下鉄	大阪市営地下鉄
東京モノレール	大阪モノレール
名鉄名古屋本線	名鉄豊川線
伊予鉄道　松山駅前～古町	伊予鉄道　古町～本町六～平和通一
ゆりかもめ　新橋～日の出	ゆりかもめ　日の出～お台場海浜公園

なんてことになっています。左側が「鉄道」、右側が「軌道」ですが、何が違うんだと言わんばかり。
あんまり法律上の区別に拘泥するのは良くないですね ＞自分

なお、ゆりかもめ など、最近つくられる都市交通に関しては、補助金の付き方などが違うので「鉄道」「軌道」が混在しているようです。かつて「鉄道」は運輸省の管轄、「軌道」は（道路との兼ね合いから）運輸省と建設省の共同管轄という違いがあったためでしょう。省庁再編により管轄の違いは解消されています。

＃私もたまには鉄分＆法律以外の話題も書き込まなきゃマズいかな…？ と思う今日この頃。もう寝ます。

[10804] まがみ さん
はい、まさに路面電車なのです。でも法律上は鉄道扱いなのです。
私も衰えたりとはいえ、かつては、鉄分も多めだった体質ですので、軌道と鉄道の違いは存じておりますが、
そもそも
いわゆる路面電車（＝軌道）
って、定義しちゃって良いの？
という点が、議論の余地あり、と思ってます。

まがみさんも、冒頭、「鉄道」である江ノ電をして、思わず、
はい、まさに路面電車なのです。
と書いちゃってる通り、世間で言う「いわゆる路面電車」は、これを軌道か鉄道かで、規定して良いのか、これはこれで、
「一太刀まわり」必要なテーマかと思います。

[10807]ken さん
そもそも
いわゆる路面電車（＝軌道）
って、定義しちゃって良いの？
という点が、議論の余地あり、と思ってます。
なるほど、そういえばそうですね。これは確かに考えてみないと。
ということで、『鉄道要覧』(※)の区分をもう一度よく見てみました（番号は便宜のため勝手に付けました）

1.鉄道
　1-1.普通鉄道
　1-2.鋼索鉄道
　1-3.懸垂式鉄道
　1-4.跨座式鉄道
　1-5.案内軌条式鉄道
　1-6.無軌条電車
　1-7.浮上式鉄道
2.軌道
　2-1.軌道
　2-2.懸垂式モノレール
　2-3.跨座式モノレール
　2-4.軌道（案内軌条式）

第一の混乱の元は「軌道」という言葉が、
・軌道法に基づいて建設された路線を指す言葉として・・・上記の「2.軌道」に相当
・軌道法に基づき、かつ、2本のレールを敷いて走る路線を指す言葉として・・・上記の「2-1.軌道」に相当
の2つの意味で使われていることですね。

そして第二の混乱の元は、「2-1.軌道」の中にも、
・どこからどう見ても“路面電車”にしか見えないようなもの・・・“純粋な軌道”とでも呼びましょう
・単に道路との一体施行のためだとか、補助金が貰えるとかいう理由で、
　見た目は「鉄道」にもかかわらず「軌道」扱いで特許を申請したもの・・・“軌道もどき”とでも呼びましょう
の2つが混在していることでしょうか。

とすると[10804]で
路面電車（＝軌道）
としてしまったのは正しくなくて、
路面電車（“純粋な軌道”） ＜ 2本のレールを使う軌道「2-1.軌道」 ＜ 軌道法に基づく軌道「2.軌道」
とでもするほうが良いですね。

もともと軌道法の対象となる路線は道路上に敷設すべきだったはずで(※)、“軌道もどき”が入り込むことは想定外だったのでしょう。なのに続々と“軌道もどき”が出現するのは、運輸省と建設省の管轄争いがあった結果かもしれません。しかし両省とも国土交通省に統合されたことですし、軌道特許から鉄道許可にも変更できるので(※、逆に鉄道から軌道へという変更の規定はない)、実態と合っていないような“軌道もどき”は解消したほうがわかりやすいと思います。

-----------------------
※国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』電気車研究会・鉄道図書刊行会
軌道法第2条　軌道は特別の事由ある場合を除くの外 之を道路に施設すべし（原文はカタカナ）
鉄道事業法第62条　軌道法による軌道事業を経営する者は、国土交通大臣の許可を受けて当該軌道事業を鉄道事業に変更することができる。

[10948]utt さん
渋滞に巻き込まれないよう、軌道上進入不可にすべきでしょうが、
道の細いところは別として、東京都電、名鉄岐阜市内線は今でも軌道内進入可ですね。全国的な趨勢としては軌道内進入禁止なのですが…

（土電にはラインで引いただけの電停もありますがね。。。）
ラインで引いただけの電停、といって思うのは名鉄岐阜市内線でしょうか。岐阜駅前電停を除くとすべての電停に、ホームらしきものはありません。ターミナルの新岐阜駅前も、中心部の徹明町も、電停は道路のど真ん中に白線を引いてあるだけ。危険で仕方ありません。これでは利用者が減るのも当然でしょう。

岐阜市内線の電停にも、いちおう“安全地帯”（＝自動車進入禁止）の標識が付いていますが、以前、徹明町電停の“安全地帯”の上をパトカーが堂々と通過していったのには驚きました。軌道内進入可といい、“安全地帯”を無視するパトカーといい、岐阜県警は路面電車に冷たいのでしょうか。

名鉄岐阜市内線の他には、たとえば、豊橋鉄道東田本線や万葉線にも、ラインだけの電停があります。

＃土佐電気鉄道、地元の人は「土電」（とでん）と呼びますが、私のような鉄な人間は「都電」との区別のため「土佐電」と呼びますね。


実は玉電と聞いて、初めは下津井鉄道の玉野市バージョンを想像したほど。。。（苦笑）
確かに玉野市にも昔は路面電車がありましたので、まったく見当違いということでは無いというのが、せめてもの救い（？）でしょうか。

玉野市営軌道については確か過去ログで見た気がすると思っていたところ、[3329]にありました。当初は電車が走っていましたが、晩年は非電化となり、気動車が走っていたということで珍しい存在でした。路面電車なのに非電化で、気動車が走っていた例としては、札幌市営軌道もありますね。
どちらも路面電車ではなくて“路面気動車”とでも呼ぶのでしょうか…

私のホームページ上で、広島市を「市電」との関連でご紹介したのですが、その中で、「市電」は東日本で少なく、西日本で圧倒的に多い、というお話をしまして、掲示板の方に具体的な都市名を挙げていただきました。

「市電」の定義は覚束ないのですが、都市内の路面を走る「路面電車」を「市電」とした場合、「市電」が存在する都市は、

札幌、函館、東京、富山、高岡、福井、豊橋、岐阜、大津、京都、大阪～堺、岡山、広島、松山、高知、長崎、熊本、鹿児島

でよいと思うのですが、いかがでしょうか？

そして、京福電鉄を受け継いだ「えちぜん鉄道」は、福井市内の市電部分も運転することになるのでしょうか？

ご教示をいただければと思います。よろしくお願い申し上げます。

[20375] 両毛人さん
「市電」 の定義は覚束ないのですが、
多分に便宜上の呼称と思われますが、私の場合は、道路併用軌道区間を擁し、一般鉄道とは明らかに規格が異なる低床仕様車両が運転される路線と考えています。この論法からすると、江ノ電、福井鉄道、京阪京津線、嵐電等は、路面区間を擁しつつ対象外という事になります。（福井鉄道の場合、市電規格風の車両が留置されているのを一瞥した事はあります。）

そして、京福電鉄を受け継いだ「えちぜん鉄道」は、福井市内の市電部分も運転することになるのでしょうか？
福井市内に併用軌道区間を持つ鉄道は、京福電鉄とは異なる福井鉄道という会社です。今般の 「えちぜん鉄道」 への転換対象には含まれない筈 ……… と記憶していますが、さてどうだったかな。（違っていたら済みません。）

なお、福井駅前に至る支線を絡めた運行形態は独特でして、私が数年前に利用した時は確か、武生方面行が総て駅前に立ち寄り、田原町行は素通りでしたね。行き止りとなる福井駅前の停留所では線路が舗装に埋没するだけの簡便なもので、もし制動し損ねたら ……… などと余計な事を考えてしまうのでした。（現況は判りません。）

[20378]深海魚さん
ご教示ありがとうございます。

市電の定義については、法律上とか、路線の形態とか、いろいろあるでしょうが、ここでは一般の道路上を併用する区間がある電車ということにしたいと思います（電車の定義論は、「落書き帳」の趣旨とちょっと離れると思いますので、ここまでということで・・・）。

上記の定義からしますと、「市電」の走る都市は、[20375]に挙げた都市ということでよろしいのでしょうか。

福井市内に併用軌道区間を持つ鉄道は、京福電鉄とは異なる福井鉄道という会社です。今般の 「えちぜん鉄道」 への転換対象には含まれない筈
時刻表を確認しましたら、確かに「市電」部分を擁する鉄道は「福井鉄道」で、「えちぜん鉄道」とは別のようですね・・・。失礼いたしました・・・。

時刻表によりますと、武生新～田原町は福井駅前を全く経由しないようですね（武生新～田原町、武生新～福井駅前、の系統で運行）。一方、田原町～武生新方向は、福井駅前を経由するものとそうでないものの2パターンがあるようです。

私としては「路面に電停がある」までを条件にしたいところですが、

[20380]両毛人さん
一般の道路上を併用する区間がある電車
という意味では、[20375]に加えて、藤沢～鎌倉、(高岡～)新湊、が入りそうですね。

【訂正】
北九州～直方は全区間専用軌道でしたね。あの車両に惑わされてしまいました。

[20392] utt さん
今は全区間廃止された都市を挙げたら面白いかもしれません。

ここで、列挙しだすと、また大変なので、ご興味おあり方は、
拙サイト、 http://www.geocities.com/imao_keisuke/
で紹介しております、「地図で歩く　路面電車の街」 今尾恵介　著　に
廃止された路面電車＝全国４１路線
６４の手書き路線図を掲載。昭和前期と戦後の最盛期の停留所名が一目で分かる
が収録されておりますので、
http://books.yahoo.co.jp/bin/detail?id=30417119
など、ご参考に。

何か、拙ホームページ内の掲示板「地域の旅人」で私がふったネタ2題（市電と東西日本論）によって「落書き帳」が盛り上がったようで・・・。

「市電」が走った街（現存しない）として、今尾恵介(2001)『路面電車－未来型都市交通の提言－』ちくま新書 では、次のように紹介しています。

旭川、花巻、仙台、秋田、福島、水戸、日光、前橋、高崎、渋川、大宮（現・さいたま）、本庄、成田、八王子、横浜、川崎、小田原、金沢、松本、静岡、清水（前2者は現・静岡）、三島・沼津、袋井、名古屋、岡崎、一宮、伊勢、桑名、神戸、尼崎・西宮・芦屋、和歌山、米子、呉、下関、高松、丸亀、善通寺、北九州（門司・小倉・戸畑、八幡）、福岡、久留米、大牟田、大分、別府、那覇

なのだそうです。kenさんが列挙してもしょうがないとおっしゃっていらっしゃいましたが、やはり皆さん関心がおありだろうと思いまして、ご紹介させていただきました。

※不適切な引用であれば、削除いたします。

なお、前にも一度ご紹介させていただいたのですが、上記文献は「路面電車」について、多面的に理解できる興味深い一冊です。かなりお奨めです。

[20375]両毛人 さん
「市電」の定義は覚束ないのですが
法律的な分類は、拙稿[10804][10820]あたりを宣伝(^^;しておくとして…

例えば都電荒川線は、確かに道路際を走りますが、車両はすべて高床式、路面から直接乗り降りするような電停は一つもないにもかかわらず、「市電」と呼ぶことに異論はないですよね？　どうしても曖昧な部分が残ってしまうから、結局、両毛人さん、深海魚さん、ゆうさんがそれぞれ基準を示されたように、どこで線引きをするか、どこに着目するかという相対的なものにならざるを得ないのでしょう。

ちなみに「鉄」な世界では運営主体に着目し、「市電」＝「市営の路面電車」に限定して使用することが多いです。私もこのように使用しています。現存するのは札幌、函館、熊本、鹿児島。

また推薦本ネタです。

各出版社からの新書発刊ブームの中、いささか後発かと思われた、新潮新書ですが、養老先生の「バカの壁」の大ヒットで、一躍、書店のスペースを確保しましたね。
その新潮新書から、

宇都宮浄人　著　「路面電車　ルネッサンス」
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4106100347/ref=sr_aps_b_/249-7703207-8257931

都市論としてもなかなか面白いです。
著者は、京都大学経済学部卒、1960年生まれ、現役で日本銀行に勤務中。
日銀で路面電車の研究を仕事でしているとは思われないので、好きが昂じてということでしょうか。
今尾恵介氏は確か1959年生まれのはずだから、ほぼ同じ世代ですね。

私含め、ここにお集まりの皆さんも、サラリーマンには物を書くなど、無縁と思われている方もいるかもしれませんが、こういう人もいるんですねえ。
実力ある方、というか、「好きが昂じ」ちゃう方は、結構いそうですが。

ちなみに巻末参考文献には、ちくま新書「路面電車　－未来型都市交通への提言」 今尾恵介著も入ってました。

[20387]両毛人 さん
長良町と、徹明町を結ぶ市街地が、岐阜市街地のメイン市街地を形成してきたようです
「柳ヶ瀬ブルース」でもお馴染みで、以前から岐阜市の中心市街地とされてきた柳ヶ瀬ですが、近年は衰退傾向にあるようです。JR岐阜駅や名鉄新岐阜駅周辺の再開発も進んでおらず、むしろJR岐阜駅西方の「オーキッドパーク」など、郊外型の商業施設が発展しているように見えました。

ただ、JR岐阜駅周辺地区での再開発は既にスタートしていますので、完成した暁には大きく景観も変わることでしょう。

岐阜市内電車の停留所には安全地帯が無く、停留所表示も道路端の電柱にくくりつけられているだけで、当地の事情に詳しくない人が見れば、まさかそこが電停であることには気づかないであろう、とのことでした。かなり危険な気がいたします
いちおう、電停ということを示すために道路にペイントはしてあるのですが、なにぶんにも道路の真ん中にあるので、自動車が平気でその上を走っていきます。以前、パトカーが安全地帯の上を走っていくのさえ見ました…。はっきり言って、かなり危険です。

岐阜市は先頃、構造改革特区の提案募集として「路面電車特区」を申請しましたが、名鉄としては路面電車区間の全廃を検討しているとのこと。

[23246] 般若堂そんぴん さん

公共交通の位置づけをもっと重くすることにより，工期・工事費については圧縮が可能と思います．これは地下鉄に限らず，LRTや路面電車についても同様ですね

　日本の場合は建築基準が厳しく材料費が高いという事もありますが、例を挙げるまでもなく巨大公共事業が当初よりも原因不明で高騰したり、完成した時には社会的使命が果たせなくなっている事は少なくありませんね。中部国際空港のように実際に工期、工事費の節約に成功したケースもあるのですから可能だと思います。

川崎市交通局の川崎縦断鉄道計画，広島高速交通のアストラム・ライン延伸計画などが見直されそうです．地下鉄ファンとしては寂しいのですが，健全な都市交通の形成こそが必要なのは明らかですね．

　川崎市の場合、需要が見込めると思うのですが金利が高い資金で建設費を調達する方法なので、運賃収入で返済していかないといけない高速道路とおなじような問題があるので、どこの交通機関も採算に乗せるのは至極難しいと思われます。本当に必要なものは建設すべきでしょうが、それでも採算がとれないならやめるべきだとおもいます。

　広島市の場合、財政破綻が目前といわれ新野球場計画も着工目前に破綻した現状ではアストラム・ライン延伸は難しいと思います。広島電鉄（路面電車）の新路線構想の方が実現性は高そうですが、行政側は消極的です。それにしてもかつては「東西線」「南北線」の構想があった広島の地下鉄ですが完全に夢物語となったようです。

　またＪＲ西日本の吉備線をＬＲＴ化して別会社にする構想があるそうですが、地方都市ではＪＲローカル線をＬＲＴ化する動きが活発化したりして。

余談

　四国の高速道路の場合、愛媛の宇和島から内海町を経て高知の中村市まで接続して最終的には現在の「Ｘ」字から「８」の字にする構想があるそうですが、地方の格差を是正する大儀名分をしても高速道路の必要性は疑問であります。全国にはそういった路線が多いようですが、高速道路の建設にこだわるではなく高規格の道路で無料で使えるようにしたら良いと思います。

追加：
丁度訪問者カウンターが５３００００のキリ番になりました！

私の書き込みは１１月の終わりごろからでしたが、楽しい落書き帳生活でした。２００４年も一層地理の道に精進いたします。

[23246]般若堂そんぴんさん
本来公共を優先させるのが望ましい場合でも私権を優先させ
区画整理も同様ですね。東京都内のごちゃごちゃした駅前や住宅の密集している地域などは、防災面でも好ましくないはずです。不謹慎な話ですが、大地震などが起こって更地にならないと区画整理は無理なのでしょうか。

[23248]夜鳴き寿司屋さん
広島市の場合、財政破綻が目前といわれる現状ではアストラム・ライン延伸は難しいと思います。広島電鉄（路面電車）の新路線構想の方が実現性は高そうですが行政側は消極的です。
広島の路面電車は「市営」でなかったため、政策として路面電車を廃止し地下鉄にすることはできません。それどころか市役所の職員がヨーロッパの活気のある路面電車を視察して、存続を決定したという話を聞いたことがあります。
また、路線の延伸は一民間企業にてこ入れするのは難しいのではないでしょうか。民間企業だから路面電車が存続したともいえるし、逆に民間ゆえに苦労しているともいえますね。

またＪＲ西日本の吉備線をＬＲＴ化して別会社にする構想があるそうですが、地方都市ではＪＲローカル線をＬＲＴ化する動きが活発化したりして。
可部線も広電に渡せばいいのでは？　横川から乗り入れをすることはそんなに難しいことではなさそうです。末端部を廃止したので採算は十分取れるでしょうが、逆に路面電車では輸送力が不足しそうなくらい込んでいる時間帯もあります。複線化できる見込みもなく、線路容量いっぱいなので利便性アップの見込みが薄いのも残念です。

[23252] みかちゅう さん

　広島電鉄も一番の危機は軌道敷に乗用車の乗り入れを認めたために定時運行に支障をきたし乗客が減った１９７０年代だそうです。広島公安委員会は存続のために軌道敷への乗用車進入を禁止したのですが、禁止しても広島電鉄の走る幹線道路は他の都市に比べ広く片側３車線は確保できたからですが。路面電車の方が地下鉄に比べて平面的に移動できるメッリトは大きいです。

　ちなみに広島電鉄が想定する路線の新設計画は、ＪＲ広島駅への駅前大橋経由に線路付け替え短絡・直進化と、広電平和大通り線へ線路付け替え延伸(観音町～土橋～白神社前)でして、これにより紙屋町～己斐間は、現在の土橋経由が24分かかるところを、平和大通り線経由で5分短縮可能としています。

　また、宮島方面からは、LRTの3車体連接車を2編成連結して白神社まで走り、ここからは広島駅行きと、宇品行きに分割する運行方法がとれるようになるとしています。

　ただ、広電平和大通線はアストラムラインの延伸構想と重なったうえに平和公園前の景観が悪くなるとの反対意見も強かったのですが、広電は新設区間の軌道は平和大通りの南側（街路樹のさきにある側道を使用？）にして、センターポール、芝生といった設備にして景観に配慮するとしています。また工期は約1年で、33億7,800万円の事業費を見込んでいますが、広島地下鉄の約３０００億円の投資に比べたら格段に安いです。

　そういえば去年、広電は宇品港の新ターミナル開業にともない新路線がわずかですが延伸（これにより終点が宇品から広島港に変更）しています。

可部線も広電に渡せばいいのでは？　横川から乗り入れをすることはそんなに難しいことではなさそうです。

　現実にはJR可部線が１０６７ｍｍで広電が１４３５ｍｍのレール幅なので難しいと思いますが、戦前に政府に買収（国鉄時代に線路改良と河川改修によりルートを２度変更）されるまえだったら可能だったのかな？あと横川駅ホームが高架橋（駅部分は土盛）なので大工事にはなりそうです。

　また広電の西広島～宮島口間は専用軌道なので、かつては阪急電鉄の中古電車を走らせていたそうですが、現在では広島への直通を考慮してLRT化したそうです。

　一方岡山の路面電車（民間の岡山電気軌道）はＪＲと同じ１０６７ｍｍのレール幅なので吉備線がＬＲＴ化した場合には、実際に構想もあるのですが直通できると思います。

[24042]みかちゅうさん
[24078]花の東京都民さん
このように利害が真っ向から対立する問題の解決は難しいものです。
ETCはありますか？保土ヶ谷バイパス。
保土ヶ谷BPは現在無料なんですよ。ただ、高速タイプの自動車専用道路です。
路面電車なんですが、日本においては渋滞の原因だという汚名をきせられてだいぶ減ってしまいましたね。北九州市も高校生のときに廃止になってしまいました。しかしちゃんと道路幅をとって軌道内を通行禁止にできればむしろ渋滞解消に良いようです。ヨーロッパでは最近見直されていますよね。私も電車（鉄道）やバスを否定する気はまったくないんですよ。ただ、港北NTや多摩NTの道は広いのにほとんど渋滞がないだけにこのあたりにR16の車を流すような道路作りを市町村や都県の枠を超えてやって欲しいと思ってるんです。あと、私は渋滞を少しでも減らすには新たな関所を設けても意味がないと思います。幾割かの車が下の道にいって、上も料金所で込む。それこそよりバスが定時運行できなくなります。ただ、路面となると、港北～緑あたりは丘陵部でチン電は登れるかなぁ？（笑）なんてちょっと思ってしまいました。場所が限られそうですね。渋滞のひどい幹線道路の直下に１車線のトンネルを掘ってバス専用道に..なんて。まぁ非現実的ですけど、地下鉄よりは浅くていい分安そうですが..。無理があるなぁ。（ハァ）

沖縄市から具志川市にかけて路面電車を０９年にかけて建設したいという話がある（どこまで本気か分かりませんが）とのことです。完全な車社会の沖縄で、どれだけ路面電車が受け入れられるのでしょうか。軌道内に車が入り込む状況では話になりませんが、排除できるのかどうか。問題は山積していますが、計画としては面白いものだと思います。ところでモノレールのその後はどうなったのでしょうか。まさか観光客しか乗らないなんて状態にはなっていないと思いますが。
一方で路面電車の計画というのは全国の都市でちらほら漏れてきますが、一向に実現しないのはなぜなのでしょう。広島の平和大通りへの敷設計画、長崎の赤迫からの延伸、岡山の環状線計画などなど。新規路線は大半の負担を既存の民営企業に課すという今の仕組みでは実現は不可能なのでしょうか。地下鉄には採算を度外視した莫大な金額を市がつぎ込むのに比べ、なんか不公平に思えます。

話は変わりますが、「平成市」ってできないのですか。昭和の合併時にできたから「昭和町」という名前もあるようですが。早い者勝ちの命名ですが候補にすら上がらないのがなんか不思議に思います。（なお、「平成市」ができたらいいなあと思っているわけではありません）

路面電車の参考記事（沖縄タイムス）→ http://www.okinawatimes.co.jp/day/200402141300.html#no_8

※参考記事ＵＲＬ追加（１８時半ごろ）

こんばんは。今日は王の帰還を観てきました。
[24839]みかちゅうさん
暑さで軌道が変形して路面電車が脱線したという事故が過去においてあるそうなので，沖縄では・・・。

“旅の手帖”という雑誌をご存知ですか？その３月号に“路面電車のある町へ”という特集があります。
これによると宇都宮市にもLRT計画があるそうでして，成功すれば市内に広げるとの事。
パルコの前や宇都宮駅東口から工業団地に抜ける路線を計画しているそうです。

[24840]花の東京都民さん
宇都宮市にもＬＲＴ計画
確かに計画はあります。
私は大賛成です。宇都宮の都市規模はＬＲＴ向きです。
宇都宮市長、地元選出の“政界失楽園”代議士も推進派です。
実現には県の支援が不可欠。
県も基本的に賛成・・・かな？
ところが、知事が・・・慎重派という名の反対派なんですよ。
国内の路面電車事業のほとんどが赤字経営であることなどを理由に掲げ、
ＬＲＴの本質をまったく解ろうとしていません。

「新交通ができれば車に乗らない人が増えて渋滞が緩和されるというのは本当でしょうか。確かに効果はあると思います。しかし、これだけ自動車が普及し、誰もが気兼ねない移動手段として車に頼っている栃木県において、本当に劇的に乗り換えが進むでしょうか。それよりも、県としては新しい橋を架けたり、北関東自動車道から直接鬼怒川左岸、清原や芳賀に通じるアクセス道路を整備することが先決ではないかと考えています。」

「自動車から公共交通への転換が進めば、環境への負荷が減っていくのは当然のこととされています。一方、厳しい競争の中で生き抜いている自動車産業は、既にハイブリッド車や燃料電池車の開発にしのぎをけずり、着実に環境産業へと変貌を遂げつつあります。近い将来、環境負荷と自動車が対立的なものではなくなる可能性は、非常に高いのではないかと考えております。」

「新交通は駅から駅まで自分を連れて行ってくれるかも知れませんが、自宅から駅まで、駅から病院まで、買い物をするお店まで連れて行ってくれるでしょうか。私にはドア・トゥー・ドアで運んでくれる自動車の方が便利で優しいものに思えます。」

これが知事の意見です。
私は同意できませんが、様々な視点があるかと思いますので、みなさんのご意見もお伺いできればと思います。

民意の形成も重要な課題です。
特に全国有数のクルマ社会の栃木県は新交通システムの効果が理解されにくい土壌にあると思います。
採算性は最重要課題だとは思いますので、いかに住民の理解を得て新交通システムにシフトしてもらえるかがポイントだと思います。
繰り返しますが、私は宇都宮こそＬＲＴを導入すべき街だと思います。

宇都宮のＬＲＴについてはＨＰ“ＬＲＴウツノミヤ”
http://www.lrt-utsunomiya.net/
をご覧下さい。

[24863]いっちゃんさん
ＬＲＴ計画はワクワクします。他の新線計画よりも重要視します。
私は大賛成です。宇都宮の都市規模はＬＲＴ向きです。
ちょっとこちらでＬＲＴ先進国・ドイツについて申し上げたいのですが，ドイツでは都市規模に関係なくＬＲＴが走っています。
同等の都市規模といえばザクセン州のライプツィヒ市・ドレスデン市等が挙げられますが，
両都市も宇都宮同様地域の中心都市でドイツ新幹線・ＩＣＥやＩＣの停車都市です。
やはり縦横無尽にＬＲＴが走っています。もっと小さくしますと，バーデン・ビュルテンベルク州の南端に位置する大学都市・
フライブルク市ですが，こちらはで中心部に一般車両の乗り入れ禁止・ドイツ鉄道との相互乗り入れが実施されています。
もちろんパーク＆ライドも実施しており，近郊の駅前には駐車場が沢山あります。
日本と決定的に違う点は自転車の持込が可能である・普通の鉄道との相互乗り入れ，ということだと思います。
あちらの方々，よく自転車を利用するのです。日本並みではないでしょうか。
ミュンヘン市では夏に近づくと自転車に乗る人々の姿が増えていきます。気候の違いもあるのでしょうが自転車は必需品。
自転車や徒歩だと車などでは気が付かない，素適なお店や場所を発見できるんだとか。素適ですね，ドイツ人。
ＪＲや東武にＬＲＴが相互乗り入れを実施すれば，乗換無しで中心部に行けます。物臭さんでも大丈夫(失礼)！
相互乗り入れなら黒磯・小山・足利方面から直接中心部に出られるのでいちいち駅前から乗る必要は無いです。
地下鉄と私鉄・ＪＲの相互乗り入れは日本だけだそうで(今は知らんけん)世界中が注目しています。
いろいろな面で合理的日本民族の良さという物がいま一つ上手く発揮されていないと思います。

日本(宇都宮)でもやれば良いのでは？と思う事。
・日本では自転車を利用する人の数は半端ではないと思いますので，持ち込み可能にする。
・ＪＲ宇都宮線や東武線へのＬＲＴの乗り入れ
(フライブルクでは遠く離れたカール・スルーエまで普通列車としてＬＲＴが参ります)。
・市内にも網の目上に(特に豊郷台等の住宅街や仕事場・ショッピングエリア)路線を設け，市民の足として定着させる。
・料金は市内及び都市圏内は一律に設定(でも乗り入れ線はその会社の料金)。
・あとバスファンの皆様には申し訳ありませんが環境のためです，バスを廃止しましょう
(ＬＲＴとの重複を避ける狙い)。でも坂道は存続。
・軌道内への車両の立ち入りを全面禁止(Ｕターンは交差点または専用レーンで)。
・中心街は常時歩行者天国(公共の乗り物・緊急車両は除外)。
・パーク＆ライドの為の整備。

まあこの様な感じで。細い道はどうするのかは，当事者にお任せ(無責任)。

国内の路面電車事業のほとんどが赤字経営であることなどを掲げ、ＬＲＴの本質をまったく解ろうとしていません。
ＬＲＴと路面電車は全くの別物なんですが・・・。酷いですね。
これは日本では未知なる世界のような物なのでドイツから担当者を呼んで助言していただきましょう。

実現には県の支援が不可欠。
県も基本的には賛成・・・かな？
ところが、知事が・・・慎重派という名の反対派なんですよ。
一番ずるい手段ですね。慎重派とは名ばかりで正真正銘の反対派。
宇都宮の未来を考えていらっしゃらないようですね。
上野百貨店の閉店等大型店や企業が相次いで撤退する中，どうするおつもりなのでしょう？
ＬＲＴが出来たなら“宇都宮ＬＲＴ餃子号に乗って餃子を食べに行こう！”という観光案とかも可能なのに。
餃子号は餃子の形をしているのです。意外と可愛いかもしれません。
この県知事さん，都電を廃止した都知事と同じではないでしょうか(でも時代背景が違うか)。
完全にマイカー族ですね。車は好きですし便利ですが，地球の事を考えなければいけない時代です。
オゾンが減っていくのです。
経済的効果もあるのではないでしょうか？
あとＬＲＴにスルカン(するっと関西)やバスキョ(バス共通カード・首都圏周辺)，パスネット(関東私鉄)を導入すれば良いかと。

宇都宮市長、地元選出の“政界失楽園”代議士も推進派です。
何だか意味深ですね～。でも何方ですか？まあどうでも良い事なのですが・・・。

繰り返しますが、私は宇都宮こそＬＲＴを導入すべき街だと思います。
素晴らしいです！いっちゃんさん！よくぞ仰ってくださいました！ＬＲＴ旋風を巻き起こしたい！

★ご参考までに，路面電車導入の動きのある町

北海道・東北	小樽市	仙台市
関東	宇都宮市	前橋市	さいたま市	東京都(中央区・豊島区・江東区)	町田市	横浜市	川崎市
北陸・東海	新潟市	金沢市	静岡市	浜松市
関西・山陰	京都市	奈良市	枚方市	堺市	尼崎市	神戸市	松江市

過去に廃止した都市もありますね。でも良さに気が付いていただいて交通族としては嬉しい限り。

[24877]般若堂そんぴんさん
山形は大変なようですね。雪かきは新潟市のおじい様の家で手伝ったのか，手伝わなかったのか・・・。
もう何年も行っておりません。一昨年家庭環境に変化があったものですから・・・。

かっ，可愛い！
有難うございます！本当に可愛らしいのですが，その一本先の交差点名は「いかつち」でございました・・・。
たこ？最初「いかずち」と間違えました・・・。

※配慮にかける点や，不適切な部分を大々的にビフォーアフター。
では，おやすみなさい。

[24879]花の東京都民 さん
ＬＲＴと路面電車は全くの別物なんですが・・・
え？そうなんですか？
さすがにそれはちょっと言いすぎかと思いますが……
熊本にはLRTが走っていますが、あれは路面電車じゃないんでしょうか？

ところで熊本に出張のおりLRTに乗車しましたが、あれは確かに素晴らしいと思いました。

過去に廃止した都市もありますね。
海外に目を向けますと、シドニーは１９６０年ごろだったかに一旦路面電車を全廃しましたが、シドニーオリンピックを前にしてLRTを新規に建設しなおしました。
このLRTにやはり出張時に乗車する機会がありましたが、利用状況も大変よく、シドニー市当局の英断に拍手を送ったものです。

[24879]花の東京都民さん
ＬＲＴと路面電車は全くの別物なんですが・・・
[24884]N-Hさん
え？そうなんですか？
さすがにそれはちょっと言いすぎかと思いますが……
熊本にはLRTが走っていますが、あれは路面電車じゃないんでしょうか？
LRTというのは、Light Rail Transitの略で、路面電車を核として、電車が走る道路への自動車乗り入れを禁止して歩行者専用（トランジット・モール）としたり、交通信号を改善したり、自動車やバスとの乗り継ぎを便利にするなど、「全体としての一まとまり・システム」を指す用語です。

熊本をはじめ各地に導入されている、いわゆる低床の新型車両は、単に既存の旧型車両を置き換えただけであって、むしろLRV（Light Rail Vehicle；軽快電車？）と呼ぶのが妥当です。もちろん、既存の路面電車の車両をLRVに置き換えただけでは、LRTではありません。その意味で、日本にはLRTはいまだ存在していません。

＃記事番号に“末広がりの8”が3つも並んだ。縁起がいいな。

こんにちは。昼間ですが書き込んでおります。

[24888]まがみさん
[24884]N-Hさん
N-Hさん
え？そうなんですか？
さすがにそれはちょっと言いすぎかと思いますが……
熊本にはLRTが走っていますがあれは路面電車じゃないんでしょうか？
N-Hさんすみません，まがみさんも仰っていらっしゃる様に違う物なのです。

ちょっと違うかもしれませんが非常に簡単に申し上げますと，アーケードの中を路面電車が走るという感じです。
高松市・仙台市・岐阜市・岡山市等等はアーケードで有名な都市です。基本的にはアーケード内への自動車の立ち入りは禁止されています。歩行者専用です(一部例外)。ここを低床新型の電車が走るということです。
※これはあくまでも例えですので，道幅の狭さや他の問題は考えません。

N-Hさん
ところで熊本に出張のおりLRVに乗車しましたが、あれは確かに素晴らしいと思いました。
この様な事をして良いのかは分かりませんが，ちょっと変えさせて頂きました。すみません。
実は僕は路面電車にまともに乗った事がありません(小さい頃に荒川線に乗ったとの事ですが覚えていないので除外)。
特に新型には憧れます。都電は利用する機会が無いのですが，中々新型が投入されず・・・。
一頃ドイツに住みたいなと思った事があったのでドイツ語を習っていましたが，今は英語を習いたいです。
ドイツは色々な面で好きなのですが，LRTがあるというのもちょっとあります。でもドイツが好きだからなんですがね。
海外に目を向けますと、シドニーは１９６０年ごろだったかに一旦路面電車を全廃しましたが、シドニーオリンピックを前にLRTを新規に建設しなおしました。
シドニーについては交通族ですので知っておりました。素晴らしい！でも我が国では理解の無い方もいるので中々・・・。

ドイツのLRTに関するHP
http://www.sunloft.co.jp/gallery/lrt/index.htm

日本でのLRT導入に関するHP
http://home4.highway.ne.jp/m-takuya/LRT
http://www.techno-net.com/~lrt-hrkt/

[24888]まがみ さん
解説ありがとうございます。
LRTがLight Rail Transitの略称であることは存じ上げていましたが、そういえば確かに「交通システム」を指す名称であるわけですね。
しかし、それにしては広島でも熊本でもLRT、LRTと言われてますね。

日本はアメリカに比べると一般的に社会システムは自由主義的というよりはお役所がかかわってくる部分が多い（たとえば医療保険制度など）ですが、こと都市交通に関しては完全に日本のほうが民間まかせの部分が目立ちます。
オレゴン州のポートランドに行った時ですが、あれはLRTと言ってよいのでしょうが、都心部の路面電車はなんと完全無料でした。
交通弱者を無料にしたりするのはよくあることですが、さすがにこれにはびっくりしましたね。

[24884][24892]N-Hさん
あれは路面電車じゃないんでしょうか？
LＲＴとＬＲＶについて述べようと思ったら、[24888]まがみさんに先を越されてしまいました。
さすがこの落書き帳は反応が早い！！
ということで、岡山・広島・高知・鹿児島などで走っているのはＬＲＶであってＬＲＴではないのです。

ただ、ふだん私たちが車両の呼称としてＬＲＴを用いているのも事実ですので、やむを得ないかなとも思います。
例えばミュンヘン市内にはＬＲＶも走ってはいますが路面電車の域を抜けていません。しかし日本ではＬＲＴとして紹介される場合もあります。
逆に香港の新界地区のものは計画的に作られたＬＲＴ路線風なのですが、車両はＬＲＶと言うよりもいかにも路面電車といった感じがします。
また、ロンドンのドックランドライトレールはまったく路面を走りませんがＬＲＴに分類されています。
拙稿[24863]に登場するような無知な為政者たちのためにも、ここらできっちりと定義をした方がよろしいのかも知れませんね。

[24879]花の東京都民さん
地下鉄と私鉄・ＪＲの相互乗り入れは日本だけだそうで(今は知らんけん)世界中が注目しています。
ですが、
韓国国鉄がソウル地下鉄開業当初から乗り入れていますね。
ただ、私も相互乗り入れに関して言えば日本がかなり進んでいると思います。

それは置いといて、
料金は市内及び都市圏内は一律に設定
まったくその通りですよね。日本の都市交通の最大の改善点はこれじゃないのかなって気がします。
ヨーロッパの各都市では市内交通については、ドイツ各都市のＳ-bahnとＵ-bahnのように、車両の相互乗り入れはなくても、そして経営母体がどこであろうとも“都市内交通連合”のような組織が運営していて運賃体系は同一ですよね。
パリのＲＥＲロンドンのThameslinkなども地下鉄の切符がそのまま使えます。
ソウルも形は若干異なりますが、国鉄線の市内地下区間は地下鉄と同一の運賃体系になっています。
日本の相互乗り入れはただ単に箱物（車両）が行き来しているだけで、運賃体系が各社の合算（一部若干の割引はありますが）では真のアーバンネットワークの構築がなされているとは思えないのです。
「スルっとＫＡＮＳＡＩ」や「パスネット」の導入で一昔前に較べれば格段に利便性は向上しているとは思いますが、もう一歩踏み込んだ施策が必要だと思います。
経営と運営の分離といった発想は残念ながら日本にはまだまだ先進的過ぎるのでしょうか？

拙稿[22974]以来待ちわびていたヨーロッパＬＲＴネタを書き込むことができて、今日は喜ばしい日となりました。

[24894]いっちゃんさん
[24892]
[24884]N-Hさん
[24888]まがみさん
皆さん早い！早すぎる！

N-Hさん
しかし、それにしても広島でも熊本でもLRT、LRTと言われていますね。
いっちゃんさん
ただ、ふだん私たちが車両の呼称としてＬＲＴを用いているのも事実ですので、やむを得ないかなと思います。
う～ん，報道でも間違えて紹介している事がありますので。僕も間違えている事は山の様にありますです。

しかし，本当に反応がお早いですね。皆様。
[24890]は最初挨拶しか書いていなかったので更新作業をしていました。
終わった！と思って確認してみると話が遥か遠くへ進んでおる・・・。凄い！

そこで思ったのですが，日本で唯一LRTに近いと思われるのは阪堺電気軌道の堺市内ではないでしょうか。
でも違いますね。併用軌道ではなく専用軌道であるだけですから。でも自動車は進入出来ません。いかがでしょう？

いっちゃんさん
韓国国鉄がソウル地下鉄開業当初から乗り入れていますね。
お隣の国でも実施していたのですね！いやあ知りませんでした。有難うございます。
ただ、私も相互乗り入れに関して言えば日本がかなり進んでいると思います。
相互乗り入れの日本のやり方には同感です。でも遅れている部分が多いのもまた事実・・・。
ヨーロッパの各都市では市内交通については、ドイツのS-bahnやパリのＲＥＲなど、車両の相互乗り入れはなくても、そして経営母体がどこであろうとも“都市内交通連合”のような組織が経営している運賃体系は同一ですよね。
ああ！そうです，そうです。ドイツでは幾つかの都市を一まとめにして運賃や運営を取り仕切る連合があります。

フランクフルト・アム・マインはＲＭＶという交通連合をダルムシュタット，ヴィースバーデン，マインツ，コブレンツ，ハーナウ，マールブルクなどかなりの広範囲で構成しています。

[24890]花の東京都民 さん
[24894]いっちゃん さん

お二人とも解説ありがとうございます。
この様な事をして良いのかは分かりませんが，ちょっと変えさせて頂きました。すみません。
いえいえ、とんでもない。
実は僕は路面電車にまともに乗った事がありません(小さい頃に荒川線に乗ったとの事ですが覚えていないので除外)。
路面電車は好きですね。路面電車がある都市を訪れることがあると、ほぼ必ず乗っています。
なにしろ東京は銀座通りを路面電車で通ったことすらあるんです（えへん！）。
ま、銀座の話は親につれられてのほんの小さな頃のことゆえ覚えてませんけど……
やはり路面電車に乗ると、道路の真ん中を走る区間のほうがおもしろいことは事実ですね。都電ですと飛鳥山から王子駅前なんてのはやはり絵になりますし燃えます（笑）。
今はなき名鉄の犬山鉄橋なんてのは鉄道ファンとしては燃えまくりなんですけど、交通システムとしては危険で問題ありすぎでしたけれどね。

海外の都市に出ると、やはり日本の都市交通のあり方には疑問を感じずにはいられませんが、さりとて日本がすべて悪いというわけではありません。何より日本の都市鉄道は時間に正確で頻繁運転され、行き先表示などもわかりやすいほうだと思います。
また車両もなかなか素晴らしいものが多いと思います。香港の地下鉄の金属むき出しの椅子の非人間的なことといったら……

瀬戸内海沿岸都市研究家の私から一言。
[24900]いっちゃんさん
[24899]なおさん
※琴電って路面電車なのですか？
たぶん違うと思います。琴電って路面走ってましたっけ？
その答えは，いいえです。道路と並走している箇所はありますよ。志度線です。
琴電は普通の鉄道ですが，大昔は電軌も存在したのではないでしょうか。

[24901]みかちゅうさん
確かに路面電車を敷設しても市中心部しか路面電車の恩恵にはあずかれません。
[24879]でも書きましたが，ＬＲＶをＪＲ・東武に乗り入れさせ宇都宮市中心部に乗客を運びます。
でもこれでは既存鉄道沿線住民の利便性の向上にはなりますが，バス路線しか無い地域にとっては何も変わりません。
なので市内や周辺の地域にも敷設しなければなりません。とはいえなるべく平らな所なんですが。

バスを廃止しましょう(自分)
というのはダメですね。(みかちゅうさん)
これは言葉足らずでした，すみません。
中心部や市内・その周辺を走行するＬＲＶとバス路線が重なる地域を廃止するのです。
重なっていては意味がありませんもの。公共乗り物優先という事も考えなければいけませんね
(道路幅が狭いところは好ましくはありませんが，土電の伊野方面の様に片道を占領してしまう状況になった場合)。

日光線をＬＲＴ化するというのはどうでしょうか。
日光線は元から専用の線路(軌道)を装備しておりますのでＬＲＶを導入すれば良いでしょう。
でも日光線は電化されていないのでどうでしょう。電化工事から始めねば(あっ，でも中心部も同じですね)。
みかちゅうさんも仰っていらっしゃりますが，駅間が離れすぎですし，標高もどんどん上がっていくようですね。
大丈夫かなあ…傾斜地…。あと鹿や猿の事も考慮せねば。
ＬＲＶは市民の足とならなければなりませんので，駅を沢山増設しなければなりません。
でも駅が増えてもアクアライン線と同じように採算を考えなければなりません，日光線。

ただ廃止するだけでは乗り換えの手間が嫌われてマイカーに逸走します。料金を下げる又は、車で入ると不便になるように車線を減らして郊外で車から路面電車に乗り換えさせるなどの施策がいるでしょう。
ＬＲＴ化とパーク＆ライドの事ですね。これにつきましても[24879]の下の方に書いてあります。真ん中かな？
ＬＲＴについては[24888]でまがみさんが詳しくご説明なさっています。

そういえば，架線を必要としないＬＲＶが豊橋辺りで開発されました(未使用で実験中)。
非電化の日光線でも大丈夫ですし，新線でも大丈夫でしょう。

ゆいれーるではバスの路線再編が中々上手くいきません。
バス路線再編については将来のＬＲＴ導入により宇都宮都市圏・両毛地域でも同じことが言えると思います。

ドンドビ
わ！何だかカタカナだけでは飲み屋街のような気がするのは僕だけでしょうか…。
でもちゃんとした由来なのですね。
カタカナ書って漢字ではどう書くのか気になるものですね。
大変気になります。平仮名でも気になります。なにゆえ平仮名なのか。
例：金沢市の「むさし交差点」

★最後にちょっと遅めの平成
都市地図を見ていて思った事があります。平成通りはあまり見ません。大正通りも福岡市ぐらいでしょうか。
よく目にするのが，明治通り・昭和通りです。大正と平成は人気が無いのでしょうか？

この落書き帳、今日は交通族の広場と化してますね。

[24896]N-Hさん
名鉄の犬山鉄橋
あれは堪りませんでしたね。パノラマカーが警笛鳴らしながら追っかけて来るんですもん。
香港の地下鉄の金属むき出しの椅子
これも堪りませんですね。加速時に尻がツルーっとね。

そう言えば大邱の地下鉄火災の教訓から韓国地下鉄のイスが金属製に変わるらしいですね。

もう止まりません。
今日だけは勘弁してください。
交通族を標榜している私が、この世で一番好きな乗り物が路面電車＆ＬＲＴなんです。

[24890]花の東京都民さん
実は僕は路面電車にまともに乗った事がありません
ってことは結構お若い？

[24896]N-Hさん
なにしろ東京は銀座通りを路面電車で通ったことすらあるんです（えへん！）
私も幼少のみぎり乗ったようで、銀座通り・都電・私のスリーショット写真が残ってます。

ということで、
廃止されたものも含め、今まで乗ったことのある路面電車＆ＬＲＴがある都市です。
路面電車は「路面を走る電車」に拡大解釈しちゃいます。
国内については[23571]とダブっちゃいますけどね。
海外については地下鉄化したＬＲＴもあるのでそれも含めます。

国内
札幌（市電）、函館(市電）、東京（都電)、川崎(市電)、横浜（市電)、藤沢・鎌倉（江ノ電)、大津（京阪)、
京都（市電、京福、京阪)、大阪（市電、阪堺）、堺（阪堺)、岡山（電軌）、広島(広電)、松山（伊予鉄)、長崎（電軌）、
熊本（市電)、鹿児島(市電)

海外
サンフランシスコ（ケーブルカー＆ＬＲＴ)、香港（あの２階建てのヤツ）、ロンドン（ドックランドＬＲ)、
アムステルダム(路面)、アントワープ(路面＆地下ＬＲＴ）、ブリュッセル（路面＆地下ＬＲＴ)、フランクフルト(路面)、
ハイデルベルク(路面)、ミュンヘン（路面)、ウィーン（路面)、ブダペスト(路面)、ミラノ(路面)

来月パリのＬＲＴとローマの路面を制覇予定。ちぃーっと自慢入っちまったべか？

[24899]なおさん
※琴電って路面電車なのですか？
たぶん違うと思います。琴電って路面走ってましたっけ？

[24841]midさん
[24845]月の輪熊さん
[24848]Issieさん
[24849]夜鳴き寿司屋さん
平成市（町・村）の情報や見解、ありがとうございます。
やはり「平成不況」と呼ばれるように、あまりイメージがよくないのも名づけられない一因となっているのでしょうね。平成時代の幕開けもとうに過ぎてるし、何を今更って感じなのでしょう。

[24863]いっちゃんさん・[24879]花の東京都民さん
宇都宮市路面電車計画について。
確かに路面電車を敷設しても市中心部しか路面電車の恩恵にはあずかれません。知事の言うように広域的な道路網整備が必要なのももっともな意見です。しかし、いくら市街地の道路整備をしようとしても用地の面で行き詰っているのが現状です。そういう意味で中心部の交通量抑制のために路面電車を導入し、郊外からの車の流入を抑制させるというのは正しい方策だと感じます。
なお、両毛線沿線は路線バスすら廃止されている地域が多いですね。東武バスの撤退後に十分な代替措置もない公共交通の空白域がたくさんあります。最近では自治体が小型バスを運行しているようですが、沿線で一体となっている両毛地域で市境を越える横方向の移動は不便になったように感じます。

日光線をＬＲＴ化するのはどうでしょうか。鶴田・鹿沼あたりまでは市街地が連続していたような気がする一方、駅間距離がかなり開いていましたよね。現状は単線だから頻繁運転は非現実的でしょうか。とりあえずＪＲと東武の宇都宮駅の間で試行してみるのがいいでしょう。年度末にくだらない道路工事をしている暇があるなら少しでも考えてほしいものです。
なお、
バスを廃止しましょう
というのはダメですね。ただ廃止するだけでは乗り換えの手間が嫌われてマイカーに逸走します。料金を下げる又は、車で入ると不便になるように車線を減らして郊外で車から路面電車に乗り換えさせるなどの施策がいるでしょう。

[24875]花の東京都民さん
面白い交差点名という企画を。
私のおすすめは今治市中心部にある「ドンドビ」交差点。由来は城下町の堀の水量を調整する「呑吐樋（どんどび）」に由来するらしいです。カタカナ書きって漢字ではどう書くのか気になるものですね。

続きは夜へ…しばしお待ちください

[24883]スナフキんさん
今現在、経営が危ないと言われている鉄道のほとんどは、ここ２～３年で全部行く末が決まることになるだろう
国鉄転換路線も徐々に廃止の話が聞こえてきますね。すでに廃止された下北交通や弘南鉄道黒石線、のと鉄道の一部…。転換時の交付金も近々底をついてしまうのでしょう。そうなる前にバス路線に転換する経費に回すというのはある意味妥当です。何とかＪＲの傘下ということで存続している岩泉線・只見線・三江線なども危ないのかもしれませんね。何しろ只見線は冬に行ったら、雪のために小出～大白川間でバス代行していたので並行道路は整備されているのでしょう。国鉄末期に「並行道路未整備」で廃止を免れた路線は道路が整備され、最早存続させる理由がなくなっているのかもしれません。

比較的採算のよさそうなところだけ並行在来線をＪＲが存続させてしまうのは、なんかズルいような気がしますね。その区間だけ利用する人にとっては従来通りでありがたいのかもしれませんが、分離された路線の将来を考えると得策ではないと思います。まあＪＲとて民間企業なので利益重視なのはやむをえないのですが。


[24879]・[24902]花の東京都民さん
路面電車導入の動きのある町
全国各地であるようですが、なかなか建設にいたらないようですね。もちろん、役所に申請して停留所のポールさえ立てれば新しい路線を走らせられるバスとは違いますが、なかなか建設に至らない様子は見ててもどかしいものです。いずれの都市も地下鉄では採算が取れないだろうが、路面電車なら場合によっては採算が取れると思います。

でも日光線は電化されていないのでどうでしょう
日光線は電化されているのでそのまま転用できます。以前、可部線と広電の乗り入れの話をしたとき（[23252]参照）には、軌間の問題で実現は困難とのことでしたが、新設なら市内線をＪＲの軌間にあわせることで対応できます。

バス路線再編については将来のＬＲＴ導入により宇都宮都市圏・両毛地域でも同じことが言えると思います。
新線開通を機に路線網の再編をする例はありますが、利用者からは不評の場合が多いのですよね。アストラムラインや大江戸線の開業時に並行路線の廃止が進みましたが、「料金の高い新線に無理やり誘導している」などの不満が出たものです。いつの世の中でも見た目ですぐ分かる運賃の上昇に関しては真っ先に反応しますから。
沖縄でうまく行かないのはバス事業者３社（※）も客の奪い合いで必死であるうえ、途中で乗換えを嫌う人々にバス利用者が多いことを知っての再編反対でしょう。要するに、モノレールができても稼ぎになると踏んでいるから路線短縮に応じないのです。また、客を奪いかねないモノレールへの反発もあるのかもしれません。

※＜訂正＞沖縄のバス事業者は４社です（まがみさんご指摘）

[24901]みかちゅうさん
日光線をＬＲＴ化するのはどうでしょうか。鶴田・鹿沼あたりまでは市街地が連続していたような気がする一方、駅間距離がかなり開いていましたよね。現状は単線だから頻繁運転は非現実的でしょうか。
[24902]花の東京都民さん
でも日光線は電化されていないのでどうでしょう。電化工事から始めねば。
「非電化の日光線」というのは、[24915]みかちゅうさん、[24916]faithさんのおっしゃる通り間違いですが、岡山県では単線・非電化の吉備線をＬＲＴ化する構想があります。
（[9913]special-weekさん、[9950]まがみさんの書き込みを参照）

この吉備線も駅間距離は２キロ程度開いているところが多いですし、現時点で電化されている日光線も、ＬＲＴ化の可能性はなくもないですね。


[24902]花の東京都民さん
（琴電）道路と並走している箇所はありますよ。志度線です。
[24903]Issieさん
琴電＝高松琴平電鉄の現存する路線は路面電車ではありません。
「路面電車」の定義は、東急世田谷線、京阪石山坂本線のように、併用軌道区間がほとんどなくても「軌道法」に準拠しているか、江ノ電のように「鉄道事業法」による路線免許を受けていても、併用軌道区間があるか（[10804]まがみさんの書き込みを参照）だと思いますが、琴電はそのどれにも当てはまらないですね。

名鉄美濃町線も道路と並走しているだけかと思いますが、これは軌道法に準拠しています。
道路と並走していても、道路信号に従ったものでなければ、それは「専用軌道」ですし、それでもって鉄道事業法による路線免許を受けていれば、路面電車ではないと思います。

名鉄揖斐線や広島電鉄宮島線、筑豊電鉄は鉄道事業法による路線免許を受けた「鉄道」ですし、その上専用軌道ですが、路面電車型の電車が走っていますし、その点微妙なところではありますが。

熊本電鉄も鉄道事業法による路線免許を受けた「鉄道」ですが、道路と並走している区間がありますし、そこに都営三田線で走っていたステンレス車が走っているということで、数年前の鉄道雑誌で話題になっていました。


[24904]花の東京都民さん
中距離電車は「中電・ちゅうでん」です。中国電力ではありません。
そういえば、「中電」も耳にしたことはありますね。
８０年代前半以前、赤っぽい電車が走っていたときには「赤電」と呼び（これは一般的呼称だったのかどうか・・・）、それが白地に青帯に変わったので、うちでは「白電」と呼ぶようになりましたが、こう呼ぶ人がどれだけいるか、調べてみたいものです。

[24996]kenさん
宇都宮のＬＲＴもＨ田とかは、計画段階からＨ田自身を巻き込んでしまえば、自社でカッチョイイ車輌を開発してくるかもしれませんよ。
これ、すごくいい（＆面白い）意見だと思います。
自動車産業の顔色を伺っているおエラいさんに進言したいくらいです。

その宇都宮のＬＲＴ、市内中心部はオリオン通りをトランジットモール化して、そこに通すのもいいのかなという気がします。
そして二手に分かれ、一方は東武鉄道に乗り入れて栃木まで走らせ、他方は作新学院をはじめとする高校密集地帯付近を通り、宮環にパーク&ライドの拠点を設け、さらに鶴田～鹿沼間で日光線に乗り入れるのです。ＪＲと東武は軌間が同じですから可能だと思います。そうすればそれなりの（採算に合う）需要はあるのではないでしょうか。
―――ちょっと脱線しますが（鉄ネタで“脱線”というのも縁起が悪いんですが）、最近話題の東武鉄道ですが、
日光線系統の平日昼間の準急って、栗橋～栃木間はほとんど人が乗っていませんね。（脱線終了！）―――

ＬＲＴについて、ちょっと古いのですが「鉄道ジャーナル」1999年11月号で特集（といっても路面電車全般の）が組まれていました。
鉄本なので鉄寄りの論調なのは致し方ないとしても、結構参考になると思います。

その中からなんですが、引用記事の中に、
「都市の装置」とは、道路や公園、電気、下水道などのように、都市において生活と一体化し、欠かすことのできない施設のこと。1997年（平9）6月9日に答申された都市計画中央審議会の答申で、これからの街づくりに公共交通を「都市の装置」として整備する必要性が指摘され、特に重要なものとして路面電車が位置づけられている。
というのがあります。
いわゆるライフラインと同様に、あって当たり前のものにするんです。
そうすれば、
（要約）交通という視点から見る現代の都市が抱える問題
① 自動車交通の限界、②環境対策、③身障者・高齢者対策、④中心市街地活性化対策
が解決できるらしいです。

他にもＬＲＴの導入形態の分類
１） 地方都市における基幹的交通（グルノーブル、ダラス、マンチェスター）
２） 大都市における既存鉄道の補完（パリ）
３） 大都市における都市近郊線（ロサンゼルス）
４） 開発地内における地区内交通（香港、シドニー）
５） 歩行者支援としての地域内交通（メンフィス）
なども挙げています。
宇都宮はまさに１）ですね。

結論の無い書き込みですいません。

[25052]いっちゃんさん
韓国でＬＲＴ導入する場合、ヨイドを除けば仮に路面を走っても専用レーンにしなければ
頻繁にクルマと事故を起こしそうですね。
地方都市でもたいがい車線は多いですから、片側１車線ずつくらい減らして、専用レーンにすればいいと思いますし、当局もそう考えているのではないでしょうか。
日本以上の車社会ですが、ナンバーの偶数、奇数などによる運転自粛日を設けるなどの対策は一応とっていますし、例の清渓川も、高架道路を撤去したのは、車の通行を抑制し地下鉄利用を呼びかけるという狙いもあります。

そう考えると民営の路面電車の代替が市営の地下鉄というは珍しいですね。
[25078]faithさん
福岡市は、市バスも市電も持たなかったので、福岡市交通局は、市営地下鉄の開業にともなって新設されたとのことです。
北九州市内線も全廃した西鉄ですが、もともと郊外電車がメインの会社ですし、路面電車を廃止してもそれほど会社への影響はないと判断されたのでしょうか。
かつて岡崎市内線を廃止し、今また岐阜市内線を廃止しようとしている名鉄もしかり。

他にも市内線（路面電車）を廃止した、郊外電車メインの会社には、北陸鉄道や南海などもありますが、路面電車がメイン（あるいは路面電車だけ）の会社が運営している広島、岡山、長崎などは、路面電車廃止の嵐が吹き荒れた時代にも、会社の存亡にかかわるということで、なんとか廃止を避けようとしたのでしょうね。


[25055]美濃織部さん
多治見市と笠原町は、かつて合併して滝呂地区だけ多治見市に残して分離したという過去があるので、また合併するということもありえますね。（同じ自治体と２度合併って、前例あるんですかね？）
[25065]まるちゃんさん
徳山市から分離した，福川町と富田町は後に新南陽市となり，現在は徳山市，熊毛町，鹿野町と合併した周南市になっています．
ただし，現周南市と旧徳山市の市域は異なります．

山口市から分離した過去のある，小郡町と阿知須町も，山口県央部合併が成立した場合は，山口市と２度目の合併になりますね．
鳩ヶ谷市も戦時中に川口市に合併し（背景は徳山市や山口市と同じ）、戦後分離していますね。
今また「２度目の」合併協議中です。

長野県宮田村も、昭和の大合併以前は「宮田町」だったのが、駒ヶ根市に加わった後分離し、宮田村となっています。
＃どなたか書き込まれていた記憶がありますが、検索で出ません。
ここも最近、駒ヶ根市との「２度目の」合併協議をしてきましたが、頓挫と相成りました。

[25243] 花の東京都民 さん
公園内には路面電車の他に，自転車専用道路や歩行者専用道路，せせらぎを設置しようかなと考えています。
ししおどしなども良いかも知れませんね。（笑）
さて、そういうことは置いといて
過去に市電を廃止した都市では，大体の都市が赤字の地下鉄を抱えその上財政難で苦しんでいます。
地下鉄を廃止して，路面電車を導入した方が黒字になると思うのですが(財政的にもね)。
夢のない議論ばかりしかけて（そうでないときは何十年も前の学校の話を…）恐縮ですが、路面電車にしたからといって、地下鉄の建設費が消えるわけではないことを忘れてはいけません（これがすでに回収できている路線であれば、それは黒字が出せているということになります）。
そういうことは別にしても、一旦、地下鉄のスピードと収容力に慣れた住民は、路面電車に戻りにくいと思います。
私も嫌いなわけではありませんが、路面電車って、率直に言ってかなり遅いですよ。

“当駅では喫煙所を除き終日禁煙となっております。皆様のご協力をお願いいたします。”
JR東日本の禁煙促進放送ですね。
２重奏は当たり前ですが，何と今日茅ヶ崎駅で４重奏を耳にしました・・・。
5・6番泉と未使用の3・4番線の放送が同時(微妙なズレ)に流れました，あれは幻想的というものを通り越しています・・・。
ホンコワに出そうかな。

さて題名の通りでごわす。
[25257]faithさん
こんばんは。いつも冷静なご意見有難うございます。参考になります。
ししおどしなども良いかも知れませんね。(笑)
素晴らしいです！純和風ですね(笑)。

さあ議論の時間です。
夢の無い議論ばかりしかけて(そうでないときは何十年も前の学校の話を…)恐縮ですが、路面電車にしたからといって、地下鉄の建設費が消えるわけではないことを忘れてはいけません(これがすでに回収できている路線であれば、それは黒字が出せているということになります)。
そうでした，そうでした・・・(汗)。地下鉄の事を忘れておりました。
運行を休止してしまえばいつかは消えて無くなる様な気がしますが，現実はそう甘くはないのでしょう・・・。
産業再生機構に相談したら何とかならないでしょうか？自己破産とかは不可能ですか？
僕は金銭にほとんど関心が無いので，いつも採算性等の事が抜けているのがそれでして・・・。
宝くじが当たればいいな～っていうのはありますが。

京都・仙台・神戸・福岡の各市営地下鉄は儲かっていそうですがどうなのでしょうか？
観光客による収入が大多数を占めていそうです。

財政関係は分かりませんで，あしからず・・・。

そういうことは別にしても、一旦、地下鉄のスピードと収容力に慣れた住民は、路面電車に戻りにくいと思います。
私も嫌いなわけではありませんが、路面電車って、率直に言ってかなり遅いですよ。
今の日本では永遠とチンタラ電車のままでしょうね。“路面電車”のままならば。
先日のお話がそれです，ＬＲＴ化です。
軌道内への車両等の立ち入りを全面禁止しあるいは中心街ごと自動車の立ち入り禁止にしてしまえば良いのです。
まだ色々ありますけど。

まあ簡単に言いますとドイツの様にしてしまえば良いという事でしょう。
ドイツでは市街地でも時速70キロでLRVが走行しますから，とにかく速いんですわ。
我が国は大体時速40キロくらいですから，チンタラ電車ですわね。
あと収容人数ですが運転を頻繁にしたり，編成数を長くしたりなど手段はありますよ。
先程の都市の地下鉄利用者数はそんなに多くないでしょうから，多分大丈夫です。

色々と法整備や工事・市民の協力も必要でしょうが，将来的には我が国でもLRT化される事を願います。
では寝ます，おやすみなさい。
※ふざけているととられる箇所があるかもしれませんが，真面目です。
※なおさんをはじめ，数人の皆様へのお返事が遅れております。暫くお待ち下さい。
※冒頭の文章に誤りがあったため追加

[25268]花の東京都民さん
京都・仙台・神戸・福岡の各市営地下鉄は儲かっていそうですがどうなのでしょうか？
観光客による収入が大多数を占めていそうです。
京都はそういう面もあるかもしれませんが、他の都市についてはそんなことは断じてないでしょう。
普通どおりに朝は郊外から都心部にむかってラッシュがあり、夜はその逆方向が混みます。
つまり、通勤通学が主体だということです。
福岡については、空港連絡も大きな比重を占めていますね。

今の日本では永遠とチンタラ電車のままでしょうね。“路面電車”のままならば。
先日のお話がそれです，ＬＲＴ化です。
う～ん、さすがにＬＲＴ化したからといって、地上併用軌道部分では100キロ以上だすようなことは不可能でしょう。
通常の専用軌道鉄道、あるいは地下鉄部分と、併用軌道部分を組合せて高速運転を積極的にはからないと、今の地下鉄より「チンタラ」になってしまうことはさけられそうにありません。
要は組み合わせ方次第のような気がします。

[25243]花の東京都民さん
製造年月日が今から１年以上前のものを買わされてしまった・・・。いえ，ろくに確認しない自分も悪いのです(悲)。
　地図の場合、最後の「第○版、平成○年」なんて記載されているページを見なくとも、中身を見れば最新の地図かそうでないのかが分かってしまいます。それも、ここに来られている多くの方は「新しい市が出来ている」といった情報で判断すると思いますが、私は「新しい道路が出来てる」とか「お、新しいビルが完成したんだ」といったあたりで判断しちゃいます。

倉敷美観地区の帰りに水島臨海工業地域(？)沿いを通り岡山に帰りましたが，
特に異臭などはしませんでしたよ
　まあ企業によって排出基準を満たすための取り組みが異なりますので一概には言えませんが、何を作る工場かによって大気汚染の度合いが違います。水島地区はおそらく自動車工業なので、ケミカルな物質（硫酸系、塩素系の物質）はそんなに大量に排出しません。しかし、パルプ工場はケミカルな物質を大量に使用しますので、その周辺の悪臭はひどいものです。まあ最近はお上の厳しい監視のお陰か、だいぶマシにはなりましたが。。。

JR西日本の関東向け瀬戸内PRCMを長編でご覧になると分かります
　PRってそういうものでしょ（笑）

今，実施するのであるならばやはり道路幅拡張工事・新道路の建設で渋滞を解消させることでしょうね。
　片側12車線はもちろん冗談ですが、渋滞を解消させるには片側12車線じゃゼンゼン足りませんよ。あの道路が広い名古屋ですら渋滞は避けて通れないのですから。それこそ、東京都の面積の半分が道路といった、アスファルト尽くしの街になりそうです。

交通がもたらす主な環境破壊の原因は，渋滞です。
　いや、そうじゃなくて、SOX(硫黄酸化物)やNOX(窒素酸化物)を排出することそのものが環境破壊の元凶なのです。渋滞はアイドリング状態を作って局所的にそれを増幅しているだけで、交通がスムーズに流れていても排気管からモクモクと有毒物質を排出していることには変わりありません。極論を言えば環境問題を真に考えるならば、徒歩交通、自転車が最も優れていますが、まあここではそんな議論をする場ではありませんので、このへんで置いておきますが。

公園内は歩行者や自転車以外しか入れないので，遅れる心配も皆無ですし，事故もあまり無いでしょうね。
　公園は交通機関ではありませんよ。何があるかわかりませんので遅れる心配は大ですし、自転車と歩行者が入り乱れた場合、事故が全くないとは言い切れないことは実際に商店街の中を自転車で走れば実感するでしょう。

100メートル道路の交差点が実現して欲しいです。
　名古屋の久屋大通りと若宮大通りの交差点がありますね。まあ、若宮大通の上に高速道路が走っているのが残念ですが。。。
（マピオン）
http://www.mapion.co.jp/c/here?S=all&F=mapi2824322040224014443

平和大通りに路面電車が開通したらさぞ素適でしょうね！広島も行ってみたいが・・・。
　まあ今でも西広島から西観音までの区間では平和大通りを疾走する「グリーンムーバ」を見ることが出来ますが、それを駅前通りまで伸ばして欲しい、なんて案を考えられている団体もありますので、以下のＨＰを参考にして下さい。交差点問題を解決しようと、アンダーパスの案も盛り込まれています。

（広島LRT研究会　軌道交通改良提案書）
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/lrtteiansyo.htm

京都・仙台・神戸・福岡の各市営地下鉄は儲かっていそうですがどうなのでしょうか？観光客による収入が大多数を占めていそうです。
　まさか、それはないでしょ！！いくら国際観光都市、京都であっても、観光客は観光バスで移動し、地下鉄の乗客のほとんどは地元の方の足としての需要でしょう。地元の人にそっぽを向かれるような交通手段では、観光客にもそっぽを向かれてしまいます。

軌道内への車両等の立ち入りを全面禁止しあるいは中心街ごと自動車の立ち入り禁止にしてしまえば良いのです。
　松山では右折など止むを得ない場合以外は、立ち入り禁止となっております。ということで、よっぽどマナー違反の車がない限り、辛うじて渋滞に巻き込まれることは少ないのですが、スピードのネックは「渋滞」ではなく、「信号」なのですよ。

まあ簡単に言いますとドイツの様にしてしまえば良いという事でしょう。
ドイツでは市街地でも時速70キロでLRVが走行しますから，とにかく速いんですわ。
我が国は大体時速40キロくらいですから，チンタラ電車ですわね。
　ドイツの事情は詳しく存じ上げませんが、日本の場合は駅の間隔が狭いのもあるでしょう。70キロまで上げる前に駅に近づき、またブレーキを踏まなければいけないのです。かといって快速を作ればいいじゃん、と思われるでしょうが、郊外線のように追い越しをする余地なんてありません。ＪＲ駅もしくは市駅から道後温泉に向かうのに、大街道しか停まらないはずの「特急（？）坊ちゃん列車」ですが、各駅停車の普通の電車の後ろにぴったりくっついて走っている姿を何度見たことか。。。

[25257]faithさん
路面電車って、率直に言ってかなり遅いですよ。
　そう、遅いですね。例えば市駅から道後温泉まで行くのに、チャリで10分あまり、伊予鉄なら30分はかかりますもの。さっきも書きましたが、やはりネックは信号待ち。市街地が小さな地方都市松山ですらこうですので、もっと大きな街なら、何時間かかることやら。。。

[25280]ありがたきさん
だからといって即廃止、路面電車（またはLRT）への転換というのもいささか乱暴な気もします。
　私も路面電車は好きですが、今地下を走っているものをわざわざ地上へ持ってこなくても。。。ですよね。景色が見えないための閉塞感が嫌ならば、窓を全て平面スクリーンにして、風景の映像を流せばいいのになあ、なんて考えたことはありますが（笑）

　ところで、（いまさらなのですが）ＬＲＴって何でしょうか？私って定義がわからないくせに、よく偉そうなことを書くなあ。。。（苦笑）

[25283]愛比売命 さん
私は「新しい道路が出来てる」とか「お、新しいビルが完成したんだ」といったあたりで判断しちゃいます
私もどっちかというと自治体や住居表示の新しさよりは道路やビルの新しさで判断しますね。
ただ、新しい地図ばかり買い換えているとお金がいくらあっても足りないので、数年前のやつでがまんしてますけれど。
鉄道や道路は自分で書き加えたりして。

スピードのネックは「渋滞」ではなく、「信号」なのですよ。
をを、そうなんですよね。
確かにいままで熊本、広島、札幌などの路面電車に乗って思ったのは「信号待ちが多いな」ということ。
そこいくとほぼ専用軌道で道路交差を踏切で行っている東京都電荒川線はかなり軽快感がありますね。
ここが最後まで残ったのも、確か専用軌道がほとんどだからだったはず。
ただ、いまさら都会の真ん中に既存道路上でも地下でも高架でもない専用軌道を地平に敷くのはほぼ不可能でしょうね。
ＬＲＴの良さはバリアフリーにあるので、地平で段差なく乗れなければなりませんから。
シドニーなんかはそれでもがんばってこれに近いことをしたみたいですけれど。
やはり路面電車なりＬＲＴなりは、補助交通機関なんじゃないでしょうか。

こんばんは。さて題名通りです。
さてLRTや路面電車に対する抵抗勢力(懸念・反対意見)が多いので，これでLRTのお話は最後にさせて頂きます。
永田町を気取ってみました。でもいつかPOWER UP!してまた登場するでしょう。
最初に申し上げておきますが，現在体調が悪いのです。それで一部乱暴になっておりますのでご注意下さい
(乱暴はガイドラインに抵触しているかな？)。

[25298]般若堂そんぴんさん
いかにして採算性を上げるか，そのためにいかにして利便性を高めるか(例えば，横浜市営地下鉄に対して指摘されるように，快速運転のための追い抜き施設を設ける，都営大江戸線に対して指摘なされるように，地表からホームまでのアクセスや乗り換えを容易にする，など)を関係者(の少なくとも一部)が考えているときに，あまりのお言葉……(涙)
快速運転や急行運転だろうと構いません，営団地下鉄で実施するべきです。チンタラチンタラ何でしょう？
営団地下鉄半蔵門線では各駅運転しか実施していないのに，急行長津田行きなど平気で表示してあります。
このせいで急行電車に乗る乗客が後を絶たないそうです。駅員に食いかかっている乗客を何人も見て参りました。
駅構内案内放送でも，「渋谷までは各駅に停まりますよ～」と放送しておりますが，効果はありません。
急行電車が各駅停車を追い越すのは，渋谷を越えて東急田園都市線に入った桜新町です。
半蔵門線内が各駅ならば，急行と表示しても接近放送では各駅停車と案内するべきではないでしょうか？
押上げから渋谷まで40分以上かかります。

まあ一番なのは急行と表示しているように，半蔵門線内で急行運転を実施すれば良いのですが。

[25294]太白さん
頭の体操はともかく、採算性の問題、フィージビリティスタディーを避けて「良いのです」となぜ言い切れるのか、
私の理解力では及びませんので、議論するつもりはありませんが、
採算性について仰るのであるなら，地下鉄や道路でも同様ではありませんか？
赤字の確立が高い地下鉄新線計画を立てるより，路面電車の方がよっぽどましです。
これは採算性についてお考えになっていらっしゃって地下鉄・道路推進派の方々にも共通している事だと思います。
公営地下鉄のほとんどが大赤字で市の財政にも影響を与えています。
路面電車は必ずしも黒字にならないのですか？是非伺いたいです。

誇大妄想狂で訳の分からない事を主張しているんだな，と捉えていただいて結構です。

釈迦に説法かもしれませんが、パリの中心部に路面電車はありません。
知っております。パリに路面電車があるのなら紹介していますし，お手本にして何か考えますよ。
フランスの路面電車といえばストラスブールが有名です。

あと誰もパリと同じ都市を創ろうなんて考えちゃいません(もしかしたらいるかも)。
引用なさっている記事の時点と現時点では考え方が違います。

[25283]愛比売命さん
　公園は交通機関ではありませんよ。
「公園内に路面電車を配置した方が良いと考えています。」と書いてあります。

[25280]ありがたきさん
だからといって即廃止、路面電車(またはLRT)への転換というのもいささか乱暴な気もします。
僕は，地下鉄を廃止しよう！とは主張しておりませんので何方か仰ったのでしょうか？

では，さようなら。

　最近、路面電車に夢中のspecial-weekです。

　さて、全国各地で路面電車導入の話が静かに熱く進行しております。それとは同時に、現在路面電車が走っている都市間では、いろいろとシンポジウムなどを開催しております。以前、ここでも議論になりましたが、路面電車ってなんだろう？と思うわけです。法律的には軌道法で運行されるのが路面電車だとしても、やっぱり江ノ電は路面電車と思いたいし……。だいたいどういう基準で路面電車のある年としているんだろうと疑問に思うわけです。これはもう各自の判断によると思うのですが、現在路面電車（special-week基準）は

札幌市電・函館市電・富山市内線・万葉線（高岡）・都電荒川線・東急世田谷線・江ノ島電鉄・豊橋鉄道・名鉄岐阜市内線・えちぜん鉄道・京福電鉄・阪堺電鉄・岡山電気軌道・広島電鉄・土佐電鉄・伊予鉄・長崎電気軌道・熊本市電・鹿児島市電

　の１９だと思うのですが、熊本電鉄など微妙な鉄道もあります。鉄分少ない私としては、鉄業界（ってあるのか？）ではどこまでを路面電車としているのか、ちょっと知りたいのです。そしてどうしてその鉄道が路面電車として認識されているのか？　もしかしたら、鉄さんたちは厳密に法律に基づいて路面電車と認識しているのか。う～ん、謎です。詳しい人、いましたら教えてください。文献を漁っても、路面電車の定義が載っていないものでして、結構著者によっては取り上げている鉄道会社にバラつきがあるので、困っています。

※広島電鉄を追加

[32614]愛比売命さん
私も同じ意見です。
広島電鉄には地下鉄開通で廃止になった昔の電車がたくさん走っています。
京都、名古屋、大阪、西鉄...。
そのうち京都電鉄の電車には京都にちなんだニックネームがつけられているのです。
それに被爆にあった電車や１番最初の電車を復元した電車まで...。
...まさに広電は電車の博物館なのです。

[32612][32626]special-week さん
路面電車ってなんだろう？と思うわけです。法律的には軌道法で運行されるのが路面電車だとしても、やっぱり江ノ電は路面電車と思いたいし……。だいたいどういう基準で路面電車のある年としているんだろうと疑問に思うわけです。これはもう各自の判断によると思うのですが、
（中略）
熊本電鉄など微妙な鉄道もあります。鉄分少ない私としては、鉄業界（ってあるのか？）ではどこまでを路面電車としているのか、ちょっと知りたいのです。そしてどうしてその鉄道が路面電車として認識されているのか？　もしかしたら、鉄さんたちは厳密に法律に基づいて路面電車と認識しているのか。う～ん、謎です。詳しい人、いましたら教えてください。文献を漁っても、路面電車の定義が載っていないものでして、結構著者によっては取り上げている鉄道会社にバラつきがあるので、困っています。

京阪電鉄大津線についてですが、下の写真を拝見すると確かに路面電車のようにも見えます。ただ、やたら車両編成が長いですね。う～ん、この扱いはどうなっているんでしょうか……。難しい。

法律的に分別すると、例に挙げていらっしゃる江ノ電なんは鉄道法ですし、逆に大阪市営地下鉄の大部分や北九州モノレールや千葉都市モノレールなどは軌道法ですので、もう何がなんだかということになっちゃいますね。
※近年のモノレールは路面電車の高架化という概念で道路直上に建設できるように軌道法を選択する例が多いそうです。

ポイントは、準拠法律と車体の形状にあるかと思います。軌道法準拠でかつ低床車両で運用されている場合は、その全線が専用軌道でも路面電車とみなして良いかと思われます（東急世田谷線等）。この場合は、路線規模縮小で専用軌道部分のみが残ったものがほとんどではないでしょうか。
京阪電鉄の大津線（特に京津線）は近年まで京都口で併用軌道に電停を持ち、ステップ付きの車両を運行していましたから、そのイメージがある方なら路面電車と言って違和感ないでしょうね。現在のスタイルでは浜大津付近に併用軌道を残し、車両は全て高床車ですが、この状態は江ノ電に似たものですし、江ノ電を路面電車というのなら京阪大津線も路面電車と言っても良いのかな？
広電宮島線の場合は、元々は鉄道専用車両もあったのですが、運用の都合等で低床車に統一されて一体的な運用をされているので、全線を路面電車というのであれば路面電車と言っても良いんではないでしょうか。

そんなこんなで、その実確固たる分別方法はわたしにはわかりません。special-weekさんの挙げられた19例からえちぜん鉄道は除き、京津線を加えたものがありがたき的路面電車かと思います。正直、感覚的なてきとーです…

最後に、名鉄岐阜市内線の廃止（に向けた決定）は残念ですが、運営の現状と自治体等の取り組み方を考えるのならば仕方のないことなのかもしれません。
個人的には、せめて残る車両たちが少しでも多く何かしらの形で延命してくれればと願うばかりです。この中には存命をかけて投入した新車をはじめ、元札幌市電の車両もあるんですよね。

[32626] [32644] special-week さん

「路面電車」の定義というのは，結局のところきちんとしたものはないようです。
以前は「地方鉄道法」によるものか「軌道法」によるものかで区分をする，ということも行われたりもしていたのですが，根拠法律によって明確に区分できるようでも，現物をみるとその区分はやっぱり曖昧です。
現在「電鉄」を名乗っている大手私鉄の中にも，「軌道法」によって開業し，実際に路面上を走っていたものも少なくありません。

「路面電車」の中にも，
・長崎や岡山，そしてかつての多くの大都市の市電のように都市内部の交通機関としての性格を持つもの，
・名鉄美濃町線や，かつて福島・信達地方を走っていた路線のように都市間輸送を担っていたもの，
・阪堺電車のように両方の性格を持つもの，
・広島電鉄や福井鉄道のように，形態上は市内交通としての路面電車部分と，都市間輸送を担う「鉄道」形態の部分とが分かれているけれども，両部分を直通して運行しているもの
など，さまざまなものがあって，視点によっては違った分け方をしたほうが合理的な場合もあります。

私は，京阪京津線は立派な路面電車だと思っていますよ（少なくとも，江ノ電が「路面電車」になるなら）。

[32643] 夜鳴き寿司屋 さん

これは，「石坂線」（石山寺－浜大津－坂本）と，「京津線」（京阪三条－美陵－浜大津）とを混同しているように思います。

浜大津-京阪膳所

この区間は長らく国鉄・江若鉄道との共用区間でした。で，ここは一応専用軌道で道路との共用区間はありませんでした。
石坂線の浜大津以北は，この鉄道が独自に敷設した区間です。江若鉄道は石坂線とは別に湖岸沿いを進み，堅田以北はほぼ現在の湖西線に一致する所を走っていました（そもそも江若鉄道廃止の理由の１つは，国鉄湖西線建設のために線路敷を提供することにありました）。

京津線の方も，逢坂山を越えるあたりで元の東海道線の敷地を転用していたりしますが，やはり独自に敷設された路線です。
開業当初の東海道線は，膳所から現在線よりも南のほうを通過して逢坂山に向かい，山科盆地に入ると大きく南へ迂回して小野・勧修寺から深草で京都盆地に入り，現在の奈良線のルートをとって，ようやく「七条ステーション」（京都駅）に到達していました。
長大トンネルを掘る技術が確立してから膳所－京都間が現在路線に切り替えられ，そのときに大津駅も山科駅も現在位置に移転しています。
（ついでに，京都駅東方で東海道線が現在の奈良線のルートを使用していた頃，奈良線の前身となる鉄道路線は京都駅を東ではなく西へ出発して左折し，上鳥羽・竹田を経て桃山以南から現在のルートをとって木幡・宇治方面へ向かっていました。
東海道線のルート変更後，奈良線がその跡地を使用することとなり，稲荷経由の現在ルートになりました。そして，竹田経由の旧ルートは現在の近鉄の前身の１つが使用することとなり，現在の近鉄京都線となりました。）

京都・大津の市街地が出来上がった後に両市街地の中心へ乗り入れようとした京津線にとって，都心へ乗り入れる手段は既存の道路上を利用することだけでした。そのために，両都市間の山科・逢坂山区間では専用軌道をとりながら，両端の市街地区間を併用軌道とするあの形ができあがったのです。
残念なことに，地下鉄による鴨川以西の都心乗り入れと引き換えに，京都側の併用軌道区間は消滅してしまいましたが。

[32612] special-week さん
[32647] ありがたき さん
[32652] Issie さん

　路面電車とは、「自前の線路用地を持たず、公道をちゃっかり借用し、線路を敷いて電車を運行する形態。　別名、チンチン電車」 というのが、おじさん的 定義になります。
　さらに付け加えると、公道を走行するため速度は一般車両と同様で、信号にも従うことから運行速度は遅く、連結数も２両以下がほとんどである。　駅（停留所）間は路線バス並に短く、乗降ホームは道路の中央分離帯にも似た外観である。　運賃は均一が多く、改札（運賃徴収）は１両につき１名の乗務員（運転手・車掌）が行う。
　・・・・ということで、いかがでしょう。

　地図上で（special-week基準）を私の独断と偏見で採点しますと以下のようになります。　都電荒川線が生き残ったのは、専用の線路用地が多くあったためと聞いたような気がします。　東急世田谷線は確かに「チンチン電車」の雰囲気を持っていますが、専用の線路用地を持っている電車です。（「三軒茶屋」までは行ったことがないので、若干未確認。）

○札幌市電
○函館市電
○富山市内線
○万葉線（高岡）
△都電荒川線　（部分的に路面）
×東急世田谷線
△江ノ島電鉄　（部分的に路面）
○豊橋鉄道
○名鉄岐阜市内線
○福井鉄道　（えちぜん鉄道は別ですね）
？京福電鉄　（路線がわかりませんでした）
○阪堺電鉄　（△に近い○です）
○岡山電気軌道
○広島電鉄
○土佐電鉄
○伊予鉄　（周辺部は普通の鉄道です）
○長崎電気軌道
○熊本市電
○鹿児島市電

[32882]スナフキん様

結果、[32612]でspecial-weekさんが挙げられた路線以外に私のデータでは、以下の路線が「路面電車定義」されていました。

筑豊電気鉄道

　おや？私もある程度路面電車とは？といったことは、本やインターネットで調べているわけですが、本にはまったく筑豊電気鉄道が出てこないんですね。それで、ネットには出てるから、つい廃線になっているもんだと思っていました。もしかして、まだ地筑豊電鉄の路面電車は現役ですか？う～む。

[32882] スナフキん さん
私のデータでは、以下の路線が「路面電車定義」されていました。
筑豊電気鉄道
[32884] さん
筑豊電鉄の路面電車は現役ですか？
廃止されたのは、西鉄北九州線（路面電車）です（部分廃止を重ね、最終的には2000年11月30日限りで全線廃止）。筑豊電鉄はここに乗り入れていました（黒崎駅前－熊西間、現在は筑豊電鉄に移管）。
ここは路面区間がありませんね（軌道法に準拠していません）。ただ走っている車両は東急世田谷線のような路面電車タイプですね。
東急世田谷線は路面電車ではない、という方にとっては、ここは路面電車ではないでしょうし、過去の由来などから路面電車である、といえば路面電車といえますね。
私の個人的意見では、筑豊電鉄、東急世田谷線とも路面電車としたいです。

[32884]special-weekさんへ
書き込み直後に[32886]YASUさんがフォローして下さったような事情が、筑豊電鉄にはありました。西鉄北九州線廃止後、今度は黒崎駅前～熊西間が「第二種」・「第三種」鉄道事業の混用区間となり、鉄道・軌道を論ずる以外にも複雑な要素を持ち合わせるようになっています。

で、[32882]で私が書いたような「フィーリング」では説得力がないので、一応補足しておきます。大部分はやはりYASUさんが書いて下さっていますが、筑豊電鉄を普通鉄道のカテゴリにありながらあえて路面電車と区分した理由は幾つかあります。最大の理由はYASUさんご指摘の、過去に路面電車との乗り入れを実施していた実績があり、運行車両を誰がどう見ても路面電車に他ならない形態であること。これを、黒崎～直方間で併走する福北ゆたか線と法律上は同じ範疇だといくら理屈をこねても、多分誰も納得しないに違いありません。いくら自己満足で作った資料とは言え、現実とかけ離れたデータにはしたくないとの思惑が働きました。２次的理由として、類似例と比較するとここを「鉄道」として扱うのは無理があるなと感じたこと。その類似例は「広電宮島線」です。こちらも法律上は鉄道の看板を掲げていますが、ご存知のように車両は広島駅前から路面電車区間を経て堂々と直通してきます。したがって運行車両も全部路面電車スタイル、こここそ併走するＪＲ山陽本線と同じ仲間であるとは、ほとんど思われていないことでしょう。宮島線を「路面電車」にするのが（○）であるなら、筑豊電鉄もしかりだな、と判断しました。

[32612]special-week さん の問題提起に端を発した路面電車の話題ですが、鉄分の濃い話題についていけない方もいらっしゃるといけないと思い、僭越ながら表にまとめてみました。

これまで、mikiさん、ズッキー さん、スナフキんさん、夜鳴き寿司屋 さん、ありがたき さん、Issie さん、愛比売命 さん、sutekinaおじ さん、YASU さん　といった錚々たる面々（抜けている方がいらっしゃいましたらごめんなさい）から、いろいろな切り口での議論がありましたが、結局「明確な区分はできない」ということでしょうか。
表を参考に、個人個人で判断して整理するしかないようですね。

ちなみに私個人は、法に基づいて分類しています。
近鉄東大阪線や大阪市の地下鉄が軌道になってしまいますが、そこは割り切っています。

事業者	根拠法	駅すぱあと
札幌市電	軌道法	○
函館市電	軌道法	○
都電荒川線	軌道法	○
東急世田谷線	軌道法	○
江ノ島電鉄	鉄道法*1	○
豊橋東田本線	軌道法	○
名鉄岐阜市内線	軌道法	○
富山地鉄市内線	軌道法	○
万葉線	軌道法	○
福鉄福武線	軌道法／鉄道法*2	○
えちぜん鉄道	鉄道法	×
京阪大津線	軌道法	○
京福電鉄	軌道法	○
阪堺電軌	軌道法	○
岡山電軌	軌道法	○
広電市内線	軌道法	○
広電宮島線	鉄道法	×
伊予鉄市内線	軌道法	○
土佐電鉄	軌道法	○
筑豊電鉄	軌道法／鉄道法*3	○
長崎電軌	軌道法	○
熊本市電	軌道法	○
熊本電鉄	鉄道法*4	×
鹿児島市電	軌道法	○

路線検索ソフト「駅すぱあと」で路面電車に分類されている場合「○」
*1　S20.1.26軌道法から鉄道法に変更
*2　福井市内が軌道法、鉄軌分界点～武生新18.1KMが鉄道ヒ
*3　黒崎駅前～熊西の旧西鉄北九州線部分のみ軌道法、またこの区間は西鉄が第３種鉄道事業者（路線を敷設して譲渡又は貸与する事業者）となり、筑豊電鉄が第２種鉄道事業者（路線を借用して運転する事業者）となる
*4　北熊本～御代志、北熊本～藤崎宮前は、S17.4.1軌道法から鉄道法に変更
（出典：鉄道要覧：国土交通省鉄道局監修　ほか）

すっかり鉄分が濃くなってしまいましたので泡盛でも飲んで鉄分を薄めて寝ます（笑

せっかく[32902]で猫使いさんがきれいにまとめて下さったので、もう少し完璧な表にしようと項目を加筆してみました。なおここでは、全区間が道路との併用で誰がどう見ても「路面電車」であるものについては、煩雑になるので省略しています。また、えちぜん鉄道に関しては全く路面電車との区分を迷う要素が見当たらず、明白に「鉄道」と考えられるのでこれも挙げていません。○印が該当すると思われるもの、△印が部分的にそうであると認められるもの、×印がそうでないものです。猫使いさんが入れて下さった注釈は外したほか、駅すぱあとの分類は所詮他者の区分なのでこの項目は取り上げていません。

事業者	根拠法	併用区間の有無	路面電車形状車の運行
都電荒川線	軌道法	×	○
東急世田谷線	軌道法	×	○
江ノ島電鉄	鉄道法	△	×
名鉄岐阜市内線	軌道法	△	○
万葉線	鉄軌両	△	○
福鉄福武線	鉄軌両	△	×
京阪大津線	軌道法	△	×
京福電鉄	軌道法	△	○
阪堺電軌	軌道法	△	○
広電宮島線	鉄道法	×	○
伊予鉄市内線	鉄軌両	△	○
土佐電鉄	軌道法	△	○
筑豊電鉄	鉄道法	×	○
熊本電鉄	鉄道法	△	×

△項目にも大小の差があるので一概には言えませんが、比較対照するのには便利かなと思います。こうして表にしてみると改めて、車両の形状が路面電車イメージを大きく左右しているなと感じます。逆に、法律でくくると結構おかしな結果になるのも見えてきますね（批判するつもりはないのですが、結果的にそうなってしまいました、すみません猫使いさん）。都電と東急世田谷線がなかなか同一視できなくても、こうして表を作ってみると同じものだという説得力が出てきます…。

※抜け落ちていた阪堺電軌を追加

[32886]YASUさん
廃止されたのは、西鉄北九州線（路面電車）です（部分廃止を重ね、最終的には2000年11月30日限りで全線廃止）
熊西～折尾の廃止は2000年11月26日（運行最終日は11月25日）です。

[32902]猫使いさん
*3　黒崎駅前～熊西の旧西鉄北九州線部分のみ軌道法、またこの区間は西鉄が第３種鉄道事業者（路線を敷設して譲渡又は貸与する事業者）となり、筑豊電鉄が第２種鉄道事業者（路線を借用して運転する事業者）となる
黒崎駅前～熊西は軌道法ではなく、鉄道事業法準拠です。2000年11月26日、西鉄北九州線熊西～折尾の廃止に合わせて軌道法から鉄道事業法に切り替えられました。

軌道法準拠なら、第2種「鉄道事業者」や第3種「鉄道事業者」は存在できませんよね。

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以前、kenさんと私との間で、「路面電車＝軌道」という図式は成り立つのか？、という議論になったことがあります([10804][10807][10820]など)。

路面電車、というのは、軌道法に基づく軌道のうち『鉄道要覧』でも「軌道」として分類されているもの、あるいは、路面から直接乗り降りできるような車両を使用しているもの、などの中から、個別的に判断する必要があると思います。

＃都電荒川線の車両は、路面から直接乗り降りできるような車両ではないですね。

[32626] special-weekさん
タイトルを拝借しました。（落書き帳2年生になったばかりのhmtにとっては、過去ログで知るだけですが…）
ところで、京阪電鉄大津線についてですが、下の写真を拝見すると確かに路面電車のようにも見えます。ただ、やたら車両編成が長いですね。う～ん、この扱いはどうなっているんでしょうか……。難しい。

hmtは京都の路面区間があった時代しか乗ったことがないのですが、京阪電鉄京津線は京都市営地下鉄に乗り入れを始めた1997/10/12以降は1500V線になり、４両編成の堂々たる電車が走っているのですね。
しかし「鉄道」でなく「軌道」であるという法的な地位は従来通りだし、浜大津－上栄町間 わずか一駅0.8キロの区間ながら路面区間も残っています。おまけに出発する時に、「チンチーン」と鐘を鳴らすとか。

[32647] ありがたきさん
現在のスタイルでは浜大津付近に併用軌道を残し、車両は全て高床車ですが、この状態は江ノ電に似たものですし、江ノ電を路面電車というのなら京阪大津線も路面電車と言っても良いのかな？
[32652]Issie さん
私は，京阪京津線は立派な路面電車だと思っていますよ（少なくとも，江ノ電が「路面電車」になるなら）。

600Vながら「鉄道」である江ノ電よりも、1500Vでも「軌道」である京津線の方が路面電車に近いということでしょうか。
歴史を遡れば江ノ電も「軌道」だったわけですが、お二人とも“江ノ電を路面電車というのなら”という条件を付けているように、1974年に高架駅に改築された藤沢駅などを見ていると、この前提も怪しいものです。

[32928]まがみさん は、さすがに法律家だけあって「軌道法」を重視しておられるようですね。

路面電車、というのは、軌道法に基づく軌道のうち『鉄道要覧』でも「軌道」として分類されているもの、あるいは、路面から直接乗り降りできるような車両を使用しているもの、などの中から、個別的に判断する必要があると思います。

軌道法に基づく軌道のうち『鉄道要覧』でも「軌道」として分類されているもの
について補足すると、[10820] の「2-1.軌道」に相当するもので、広義の「軌道」からモノレールや新交通システムを除いた“2本レール軌道”のこと。
この“2本レール軌道”の中から個別的に判断して大阪市営地下鉄のような“軌道もどき”を除いた“純粋な軌道”が「路面電車」と考えられます。
まがみさんの考え方だと、京津線は“スーパー路面電車”なのか、京阪本線東福寺～三条間と同様の“軌道もどき”なのか、どちらになるのでしょうか？

この機会にその道の権威者・まがみさんにお尋ねしておきたい疑問を一つ。
京津線の４両編成電車は、軌道運転規則第46条本文の「車両を連結して運転するときは、連結した車両の全長を三十メートル以内としなければならない。」を明らかに超えていると思うのですが、どのようにしてこの規定を克服しているのでしょうか？

hmtは、この稿を書くにあたって「軌道運転規則」をはじめて読んでみたのですが、鉄道の常識とは ずいぶん違う世界なのですね。最高速度40km/h以下とか。
特に注目したのは、同一区間に列車をひとつしか入れないことにより追突を防ぐ仕組み「閉塞」の概念がこの規則にないことです。（単線区間の正面衝突を防ぐ通票の規定はあります。）
たしかに路面電車は続行運転をしていましたね。やはり馬車軌道や人車軌道の末裔という生れのなせるわざ。しかし、現在の京津線はもちろん閉塞による防護を採用していると思います。

軌道法第２条　軌道ハ特別ノ事由アル場合ヲ除クノ外之ヲ道路ニ敷設スヘシ
鉄道事業法第61条 　鉄道線路は、道路法による道路に敷設してはならない。ただし、やむを得ない理由がある場合において、国土交通大臣の許可を受けたときは、この限りでない。

法律の文面だけを見ると、「軌道」は路面と併用、「鉄道」は専用という区別が 一見明確なように思われます。しかし、現実の世界ではこの区別が役に立たなくなっていることは、[10804]まがみさんが例示されている通りです。
特に 臨海地区に建設された新交通システム（ゆりかもめ・神戸新交通）が、旧建設省管轄の「道路法による道路」上に敷設されているか、旧運輸省管轄の港湾施設に属する「港湾道路」に施設されているかによって、区間ごとに軌道と鉄道に区分されているのを見ると、縦割り行政の実態を思い知らされます。
運輸省と建設省は統合された現在も残っている「軌道法」は、行政簡素化が一日にしては成らないことを示しています。

まがみさんの路面電車の判別基準に戻ると、「路面から直接乗り降りできるような車両を使用しているもの」には、「軌道法に基づく軌道のうち」という修飾語はかかっていないという解釈でよろしいのでしょうか？ 例えば広電の宮島線は、かつては高床車であり、路面電車でなかったが、現在は鉄道法のまま全面的に路面電車に変身したということで。

福井鉄道福武線の電車は本質的には鉄道区間用の高床なので、軌道区間の路面安全地帯から見ると、「どうやって乗るの？」というくらいの高さの入り口。でも、ドアが開くと同時に折り畳み式の踏み台が自動で出てくる。これはやはり「路面から直接乗り降りできるような車両」ですか。しかし「路面電車形状車」ではないので、[32914]スナフキんさん には、その項目に×を付けられています。

長々と論じましたが、hmtなりの結論は単純。
路面電車は免許・特許路線や運転線区とは別の枠組み。京津線で言えば浜大津－上栄町間の路面区間では路面電車。道路との並走区間（上栄町－追分間）では“路傍電車”。御陵直前で地下（路下）に入れば地下鉄。
2000年3月まで犬山橋の路面をゆったりと渡ったパノラマカーも、そしてディーゼル特急北アルプスでさえも、ここでは「路面電車」でした。法律も次のように言っているではありませんか。
道路交通法第２条13号 路面電車 レールにより運転する車をいう。

まあ、これは「眺める立場からの路面電車」で、本当は「乗る立場からの路面電車」から、路面・乗り場・車内の間にあるバリアの低さをモノサシにして、駅単位で評価すべきものでしょうね。
技術的には、閉塞信号で安全を保つシステムを鉄道、視認に頼るのが路面電車と割り切りたいのですが、法令上は必ずしもそのようには割り切れませんね。残念。

私が毎日乗っている阪急電車も、出発するときにベルを鳴らします。♪チリンチリーン
もともと軌道法からスタートした鉄道だからでしょうか。それはさておき、

[32975]hmtさん
京津線は“スーパー路面電車”なのか、京阪本線東福寺～三条間と同様の“軌道もどき”なのか、どちらになるのでしょうか？
現在、併用軌道区間は上栄町～浜大津だけですが、私は「普通の鉄道(車両)」が路面区間も走る、という感覚を持っています。この区間だけ見れば、路面電車かなあ、と思いますが、では京津線全体として見れば？と言われたら、鉄道かなあ、とも思います。

京津線の４両編成電車は、軌道運転規則第46条本文の「車両を連結して運転するときは、連結した車両の全長を三十メートル以内としなければならない。」を明らかに超えていると思うのですが、どのようにしてこの規定を克服しているのでしょうか
軌道運転規則第2条第1項但書により、国土交通相の特認を受けています。御陵～上栄町に関しては、新設軌道(＝専用軌道)のため車体長の規制は受けません。

広島電鉄の低床車両「グリーンムーバー」も、わずかながら全長30mを超えるため、こちらも同様の特認を受けて運行しています。広電西広島以西の鉄道区間に関しては、軌道法準拠ではないためやはり車体長の規制は受けません。

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軌道運転規則第2条第1項
道路の路面に敷設する併用軌道の運転は、この規則の定めるところによつてしなければならない。ただし、特別の事由がある場合には、国土交通大臣の許可を受けて、この規則の定めるところによらないことができる。この場合において許可を受けた事項を変更しようとするときは、国土交通大臣の許可を受けなければならない。
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「路面から直接乗り降りできるような車両を使用しているもの」には、「軌道法に基づく軌道のうち」という修飾語はかかっていないという解釈でよろしいのでしょうか？ 例えば広電の宮島線は、かつては高床車であり、路面電車でなかったが、現在は鉄道法のまま全面的に路面電車に変身したということで
そうですね、私も広電宮島線は「路面電車」かな、という気はします。例えば、鹿児島市電と比べてみると、よく似ているのですね。

広島電鉄2系統は、広島駅～広電西広島が併用軌道、広電西広島～広電宮島口が鉄道、その両区間を路面電車スタイルの車両が直通しています。併用軌道区間は軌道法、鉄道区間は鉄道事業法に準拠しています。
鹿児島市電1系統は、鹿児島駅前～涙橋が併用軌道、涙橋～谷山が専用軌道、その両区間を路面電車スタイルの車両が直通しています。全線が軌道法に準拠しています。

しかし、見た目には、どちらも変わらないように見えます。そこをあえて、広電は鉄道だ、鹿児島市電は軌道だ、と区別することに意味はないでしょうね。
＃私のように、全国の鉄軌道のデータの整理をしているとか、乗車記録をつけているとか、そういう“特殊な”例は除く

福井鉄道福武線の電車は本質的には鉄道区間用の高床なので、軌道区間の路面安全地帯から見ると、「どうやって乗るの？」というくらいの高さの入り口。でも、ドアが開くと同時に折り畳み式の踏み台が自動で出てくる。これはやはり「路面から直接乗り降りできるような車両」ですか
うーん難しいですね。京都市内に路面区間が残っていた当時の京阪京津線も同じような車両でした。でも、「路面電車形状車」は車内にステップがあり、福鉄や京津線のは車両の外側にステップがある、というだけの話ですから、「路面から直接乗り降りできる」には違いないかな、と。

改めて、[32914]スナフキんさんの
こうして表にしてみると改めて、車両の形状が路面電車イメージを大きく左右しているなと感じます
が、説得力があるというか、共感するところが多いですね。hmtさんは、「路面電車」の語を字面どおりに読み解いて「路面を走る電車」という観点から分類されていますね。

[36659]いっちゃんさん
ただ、私の妄想である「京都市ＬＲＴ（プレメトロ）環状線」は
京都市のLRT案の路線図(pdfファイル)によれば
外環状線(ルート7)は，東大路通，北大路通，西大路通，九条通を通ります．
内環状線(ルート４)は，河原町通，御池通，堀川通，五条通を通ります．
ルート7は，まさに[36653]今川焼さんの仰る洛中の外郭を通りますね．

【御礼】両毛人さん，誤りを御指摘頂きありがとうございます．訂正しました．

3月30日から広島の市内電車に新型車輌がデビューしました。国産の低床車輌でグリーンムーバーmaxと名づけられています。実際に見たのは今日が初めてでしたが、白を基調とした配色は丸みを帯びた車体もあいまってスマートな印象です。電停には「路面電車からLRTへ」といったコピーのポスターが貼ってありました。LRTについてはいまひとつよくわからないのですが、どうやらLRT化という目的のもとで沿線自治体から整備補助金が出るようです。道を自動車と共用する以上、スピード面ではそれほど変わらないでしょうが、一度は乗ってみたい、と思わされました。

過去ログのLRTに関する記事を読みまして、周辺を含めた総合的な整備が必要な交通システムであることがわかりました。財源が心配（＾＾；